Utviklingen av broovergangsanlegg for ingeniørtroppene til de russiske væpnede styrker var basert på den rike militærhistoriske erfaringen fra den russiske hæren.
Elementer av militærteknikk eksisterte allerede i hæren til Kievan Rus. I kampanjene ble det lagt stier, det ble arrangert brokryss. En spesialitet dukket opp - broarbeidere, som var engasjert i bygging av broer og elvekryss. Dette var de første forgjengerne til russiske sappere og pontonger.
Spesiell fergeiendom, som et tjenestemiddel båret av troppene, dukket opp i Russland på begynnelsen av 1700 -tallet. Det var en ferjepark, bestående av fem båter (ploger) og et vogntog, transportert "med troppene på lik linje med artillerivåpen", samt 20 snekkere, ledet av en broformann med dem.
I 1704 ble det utviklet en pontongpark, som sammen med staben i et pontonglag ble introdusert i den russiske hæren. Utformingen av pontongene ble gjentatte ganger forbedret: først var det en treramme med tinnmantel, i 1759, etter forslag fra kaptein Andrei Nemiy, ble mantelen av tinn erstattet med lerret. Disse pontongene var på den tiden et effektivt fergemiddel og var i tjeneste til 1872.
Krysser Donau. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Olje på lerret
Å gi tropper elvekryssing ble mer og mer viktig
Erfaring ble samlet i arrangementet av kryssinger over store vannhindringer, som Dnepr, Berezina, Neman, under jakten på Napoleons hær, og deretter gjennom en rekke elver i Vest -Europa.
krysser restene av Napoleons hær over Berezina -elven
Som et resultat av de militære reformene i 1860 - 1870. betydelige endringer skjedde i ingeniørtroppene, som mottok mer avanserte fergefasiliteter, spesielt i 1872 - metallpontongåreparken til P. P. Tomilovsky.
Kryssingen av den russiske hæren over Donau i 1877
Da vi overvant Donau i 1877, sørget pontonger med sapper for kryssing av tropper på flytende broer, som dekket flankene til tyrkiske skip med elvegruver. Ved tilrettelegging av kryss, i tillegg til serviceutstyr, ble lokalt flyteutstyr og bygningsmaterialer mye brukt.
Arven fra den røde hæren gikk fra den gamle hæren i en liten mengde av Tomilovsky pontongårepark (bæreevnen til pontonbroen -7 tonn), Negovsky motor -pontongpark (bæreevnen til flytebroen - opptil 20 tonn), betyr lett ferge: en pose og en sammenleggbar seilbåt MA. Iolshina, Polyanskys oppblåsbare flyter. Disse midlene ble vedtatt som servicemidler og ble brukt under borgerkrigen 1918 - 1920.
Utilstrekkelig antall servicemidler betyr tvunget utbredt bruk av lokale og improviserte midler (fiskebåter, ferger, lektere, fat, tømmerstokker, etc.).
Rollen til lokale og improviserte midler økte enda mer, siden bruken av de eksisterende stillesittende pontongparkene for å gi kryss ved sekvensiell kryssing av flere elver var umulig.
I perioden fra 1921 til 1941 ble Polyanskys flytere modernisert, bæreevnen til ponton -åreparken - broen ble økt til 10 tonn. I 1926 - 1927. det blir opprettet en brokryssingspark på A-2 oppblåsbare båter (bæreevne 9 tonn). Parken ble transportert på hestevogn. Det ble utført eksperimenter med bruk av slepebåter, påhengsmotorer med en kapasitet på 5 til 12 hk.
I 1932 ble pontongflåten MPA-3 tatt i bruk på A-3-båter med en maksimal bæreevne på 14 tonn. MPA-3-flåten ble transportert på vogner tilpasset både hest og mekanisk trekkraft.
Utseendet til tanker som veier 32 tonn og artillerisystemer med en aksellast på 9 tonn bestemte at det ble opprettet to typer pontongflåter: tunge og lette. Denne oppgaven ble vellykket løst av Military Engineering Academy og Military Engineering Range (NIMI RKKA siden 12. desember 1934) i 1934 - 1935, da den tunge pontongflåten Н2П ble adoptert av Den røde hær, og snart ble den lette flåten adoptert av NLP. Pontonparkene ble utviklet under ledelse av I. G. Popov av en gruppe spesialister: S. V. Zavadsky, BN Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev og andre. I disse parkene ble det for første gang brukt stål av høy kvalitet til produksjon av oversiden og for motorisering av kryssinger - slepebåter.
Utviklingen av den innenlandske motortransportindustrien gjorde det mulig å bruke traktorer til transport av nye flåter, og deretter biler.
Ferjeens bæreevne fra pontongene i Н2П-flåten er 50 tonn. Н2П-flåten besto av metallpontonger av åpen type, spennvidder laget av metallbjelker, portstøtter og tregulv. Transporten ble utført av ZiS-5 kjøretøyer. Den største ulempen ved parken, som ble avslørt under påfølgende operasjon, var lav overlevelsesevne på grunn av udekkede (åpne) pontonger.
For motorisering av nye pontongflåter ble følgende utviklet: båt BMK-70, marine utenbordsmotorer SZ-10 og SZ-20 (for bevegelse av ferger fra H2P og NLP).
I 1935 ble ett sett av H2P -parken med pontonger laget av aluminiumslegering produsert for prøveoperasjon.
Montering av pontong-brokonstruksjoner fra et sett med enhetlige elementer med en stor endring i antall pontonger i den flytende støtten, dragere i bærestrukturen og lengden på brospennet gjorde det mulig å bygge flytebroer og montere ferger av forskjellige bæreevner. For å øke hastigheten på brooppføring fra nye parker, ble et leddbasert styringssystem for bruer av typen MdPA-3-park vedtatt, der elvedelen av parken består av identiske koblinger montert nær kysten, og deretter introdusert i brolinjen og lukket raskt ved hjelp av to enkle hengslede låser. Inkluderingen av BMK-70 slepende motorbåter i flåten og bruk av påhengsmotorer SZ-10 og SZ-20 bidro til å redusere broens legetid.
Disse tekniske løsningene i NLP- og N2P-parkene ga dem høye taktiske og tekniske indikatorer, og prinsippene for dannelse av pontonbrostrukturer som ble lagt ned i dem viste seg å være så vellykkede at de senere ble brukt i utviklingen av selv etterkrigstidens pontongbropark i CCI, som faktisk representerte en dyp modernisering av N2P-parken …
Fra settet til Н2П -flåten ble det opprinnelig indusert flytebroer til det leddbare utkragningssystemet med en bæreevne på 12 og 24 tonn og ferger med en maksimal bæreevne på 50 tonn. Etter at KB -tanken ble tatt i bruk i 1940, ble broer til et kontinuerlig system utviklet og testet, noe som sikret konstruksjon av broer fra elementene i Н2П -parken under laster på opptil 60 tonn. Samtidig ble det gitt instruksjoner utstedt til troppene for montering av seks typer broer fra parken: 20, 30, 35, 40 og 60 tonn, både leddet utkragende og kontinuerlige ordninger. Det skal bemerkes at Wehrmacht på dette tidspunktet hadde en pontonbroflåte med en maksimal bæreevne på opptil 16 tonn, og den amerikanske hæren - opptil 32 tonn.
Den største ulempen med de nevnte midlene - lave transportegenskaper (bæreevne, langrennsevne), tilsvarte ikke svært manøvrerbare kampoperasjoner.
I 1939 g. En spesiell pontongflåte SP-19 ble vedtatt, som hadde lukket selvgående pontonger og gjort det mulig å bygge dobbeltsporede broer og samle ferger for enhver militær last (fra 30 til 120 tonn) gjennom brede vannhinder med høy strømhastighet.
ZIS-5 for transport av pontongflåten Н2П
Under den store patriotiske krigen ble eksisterende fergefasiliteter modernisert og nye fergefasiliteter ble opprettet:
-DMP-42 ble utviklet ved betydelig modernisering av trebroparken DMP-41;
- lett, lett pontongbropark DLP (bæreevne til broen og fergen - opptil 30 tonn);
- park Н2П -41 - modernisert versjon Н2П;
- heavy bridge park TMP (med metall lukkede semi-pontonger).
Pontonflåten N-2-P, slept av S-65 traktorer, beveger seg mot fronten
Ponton-broparkene Н2П og ТМП når det gjelder de viktigste ytelseskarakteristikkene-enkelhet i design, bæreevne, brukervennlighet, høye brobygginger, var mer avanserte enn lignende midler for den fascistiske tyske hæren og de anglo-amerikanske troppene.
Motoriseringsmidler ble utviklet i form av påhengsmotorer og slepebåter: BMK-70 (1943) og BMK-50 (1945).
Laster haubitser på pontonger. Distrikt Novorosiska, august 1943
Vellykket erfaring med drift av pontonbroparker med trepontonger gjorde det mulig å utvikle og ta i bruk i 1943, som et serviceverktøy, en lett DLP-park. Flytebroer med forskjellige bæreevner kan settes sammen av lim-kryssfiner-halvpontonger av to typer, som veier 640 kg hver. Skjulte halvpontonger kunne hekkes inn i hverandre, noe som gjorde det mulig å transportere flere produkter på en vanlig lastebil. Pontonrammen ble satt sammen av furuplanker og bjelker og belagt med bakelisert kryssfiner.
DLP -parken gjorde det mulig å bygge broer med en bæreevne på 10, 16 og 30 tonn og ferger med en bæreevne på 6, 10, 16 og 30 tonn. Maksimal lengde på en bro med en bæreevne på 10 tonn fra et sett med DLP -park er 163 m, og en 30 -tonns en - 56 m. Når det gjelder brobyggingshastigheten, var DLP -parken omtrent dobbelt så stor som NLP -parken og var vanskeligere å oversvømme under kampforhold.
En betydelig ulempe med treparker var behovet for å suge dem på forhånd etter langvarig transport eller lagring.
Etter krigen i 1945-1947. Med tanke på driftsopplevelsen ble det utviklet en ny trepontongpark DMP-45 med en bæreevne på 60 tonn med forbedrede pontonger.
Erfaringen med å overvinne vannhindringer av tropper med våpen og militært utstyr under andre verdenskrig er av stor historisk interesse. Den utbredte bruken av fergemidler under store militære operasjoner gjorde det mulig å se nytt på forholdet mellom troppene: det ble en gradvis oppgivelse av brooverganger til fordel for ferge og landing - på grunn av deres større overlevelsesevne og manøvrerbarhet.
ZIS-151A med baugdelen av pontongparken til handelskammeret og industrien, 1954
I 1946-1949. en tung pontongpark i CCI ble utviklet, i utformingen av ideen om å kombinere til en enkelt transportenhet og plassert på sin roterende svingramme en pakke med elementer fra overbygningen og veibanen, noe som eliminerte behovet for pontonister til bære 220 kg dragere og 80 kg gulvplater, ble delvis implementert og tillot å redusere tiden for brohenting. Bæreevnen til flytebroer er 16, 50 og 70 tonn, ferger - 16, 35, 50 og 70 tonn. Operasjonene med å laste ned pontongblokken i vannet og laste den på en bil ble mekanisert. Parken ble transportert med kjøretøyer ZiS-151 og ZiL-157 (siden 1961). Motorisering av flåten på vannet ble utført av slepebåter BMK-90 eller BMK-150.
Sleping - motorbåt BMK -150
I 1949 - 1952 utviklet og vedtatt i 1953 av den lette pontongparken til LPP med bruk av strukturelementene i CCI -parken i utformingen, men med løsningen av blokkprinsippet i større grad.
ZIL-157K med en del av pontongparken til BIR, 1962
I 1960 g.i stedet for CCI- og LPP-parkene ble PMP-pontongbroparken vedtatt, som fikk verdens anerkjennelse, hvis progressive design ble brukt som en prototype for opprettelsen av pontongparkene i USA og FRG-hærene.
Et stort team av spesialister deltok i utviklingen av parken, inkludert de viktigste kreative initiativtakerne: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev og I 1963 ble arbeidet med opprettelsen av PMP -parken tildelt Leninprisen.
Flytebroen fra PMP -parken skilte seg fra de tidligere produktene på separate støtter (TPP og LTP) i utformingen i form av en kontinuerlig stripe av metallforskyvelseslenker som var forankret sammen, brettet til en kompakt blokk i transportposisjonen.
For første gang ble ideen om å kombinere alle elementene i en flytebro - en flytende støtte, en støttende overbygning og en kjørebane - implementert.
Denne brodesignet ga:
- flere ganger nedgang i broopptakstiden;
- flere økninger i broens kapasitet på grunn av kjørebanebredden på 6, 5 m;
- rask kobling av broen med kysten og eliminering av behovet for bygging av kystdokker på grunn av vellykket utforming av kystforbindelsene og tilstedeværelsen av stålforing, lagt nær kystforbindelsen;
- god passform av flytebroen inn i tverrsnittsprofilen til vannbarrieren på grunn av lavt trekk og effektiv utforming av kystforbindelsene;
- høy overlevelsesevne for flytebroen og fergene;
- rask overgang fra flytebroen til fergeoverfarten på grunn av enkel kobling av koblingene;
- reduksjon i antall pontongbiler i flåten og i beregningen av serviceflåten;
- muligheten for at ferger nærmer seg kysten under grunt vann og at det ikke er behov for å sette opp brygger
- for lasting og lossing av transportert utstyr.
Senere ble parken modernisert og adoptert i 1975 under koden PMM-M. Moderniseringen besto av følgende:
- inkludering av hydrodynamiske skjold i settet til parken for å øke stabiliteten til broen på strømmen fra 2 til 3 m / s;
- endring i utformingen av kystforbindelsen: dens dekk er gjort rett uten pause;
- en endring i utformingen av fortauet, noe som økte holdbarheten;
- introduksjon til flåten av: ytterligere fire BMK-T slepebåter, rekognosering av vannhinder, et sett med midler for kommandanttjeneste ved kryss, riggutstyr for å holde en bro ved elver med høy strømningshastighet, utstyr for kryssinger om vinteren.
Pontons PMP, PPS-84, NARM
Som et resultat av arbeidet med utviklingen av utformingen av det flytende brobåndet ble motorene for motorisering og transport av PMP-flåten, PPS-84 og PP-91 flåtene utviklet og masseprodusert.
PP-91
