I epoken til den sørkoreanske fergen "Sewol", årsakene til krasjet som den forrige artikkelen ble viet til, er det et annet veldig viktig poeng: hvorfor er det så mange døde? 304 mennesker er mye. Spesielt med tanke på at fergen sank ikke så langt fra kysten, i skipsfarts- og fiskeområdet, var det handels- og fiskefartøy i nærheten. Værforholdene og strømmen generelt hindret ikke redningsaksjonen. Ikke en storm, ikke en tyfon, og så mange døde. Hvorfor?
Så vidt jeg kan se, i Sør -Korea, var årsakene til mislykket i redningsaksjonen i hovedsak like lite bekymret som årsakene til den fenomenale ferjekrasjen. Til syvende og sist falt all skyld på kaptein Lee Jun Suk og noen av de andre besetningsmedlemmene. Etterforskningen av handlingene til kystvakten begynte sommeren 2014, men ble snart avbrutt og gjenopptatt først i slutten av 2019, allerede under den nye presidenten i Sør -Korea. Deretter ble det opprettet en spesiell etterforskningsgruppe for å undersøke handlingene til tjenesten, samt for å undersøke mulig forfalskning og skjuling av dokumenter og bevis (spesielt opptak fra overvåkningskameraer installert på fergen). En rekke tjenestemenn ble tiltalt i februar 2020, og denne prosessen er foreløpig ikke fullført. Hysteri og politiske interesser i denne saken viste seg å være viktigere enn en detaljert undersøkelse av hendelsen.
Etter min mening bør denne saken gis litt oppmerksomhet, ikke bare på grunn av ønsket om å avdekke den mystiske historien, men også fordi historien om en mislykket redningsaksjon gjør en god jobb med å avsløre hvordan sørkoreanere reagerer på en stressende situasjon, hvordan de opptrer under forhold som krever personlig initiativ og oppfinnsomhet., og hvordan deres offentlige tjeneste, ansvarlig for beskyttelse av maritime grenser, fungerte. Etter denne historien begynte jeg å verdsette kampevnen til den sørkoreanske hæren og marinen mye mindre. De har selvfølgelig våpen, stridsvogner, fly og skip, men med evnen til å handle i en usikker situasjon, for å handle raskt og nøyaktig, har de åpenbare problemer.
Kan skipet reddes?
Så, klokken 8.40 lokal tid 16. april 2014 banket fergen kraftig, lasten skiftet og skipet begynte å synke. Var det noe du kunne gjøre med det?
Den første og mest åpenbare løsningen er å ta vann inn i ballasttankene på styrbord for å prøve å rette opp fartøyet. Dette ble gjort fordi høye vannsøyler er synlige i opptakene til den synkende fergen, som rømmer fra de åpne kongesteinene. Kingstones åpner og lukker fra broen, men hvem som gjorde dette er fortsatt ukjent. Dette kunne ha blitt gjort av hovedstaden Lee Chung Sok eller den første assistenten Kang Won Sik - personen som er direkte ansvarlig for lasting og stabilitet av fartøyet. Det hjalp dem ikke uansett.
Vanskeligheter oppstår med den andre løsningen. I praksis med handelsfartøyet forlater teamet vanligvis skipet med en farlig liste (eksemplet på Cougar Ace -bærebåten ble gitt), og deretter tar kystvakten seg av det. I de sovjetiske instruksjonene om kampen for skaden på skipet, utstedt av departementet for USSR Navy, sies det bare at kapteinen skulle prøve å lande skipet på en nærliggende grunn og vente på redningsmennene. Imidlertid hadde "Sewol" ikke en slik mulighet. Den nærmeste øya Pyongphundo (2,7 miles sør) var en vulkansk stein og hadde tilsynelatende ikke passende stimer. Dessuten var det toppen av tidevannet. For det andre beordret hovedmekaniker Park Ki Ho på 8.52 at bilene skulle stoppes og maskinrommet evakueres. Selvfølgelig kunne skipet uten kurs ikke komme til noe grunt.
Det er også kjent at kapteinen på 8.52 beordret den andre styrmannen Kim Yong Ho til å starte sumppumpene, som han fikk svar om at pumpene ikke fungerte. Klokken 8.54 beordret kapteinen overmekanikeren å gå ned til maskinrommet og starte pumpene, men denne ordren ble ikke utført. Det er vanskelig å si hvor mye pumpene ville hjulpet dem, kanskje de kunne ha vunnet 5-10 minutter, ikke mer: fergene har ikke et motflomssystem. Uansett sto Sewol igjen uten pumper.
På dette gikk kampen om overlevelsesevne tapt. Således, allerede før det første signalet om hjelp, ble det klart at redning av passasjerer bare kan være i båter.
Spor av panikk
Dette er i henhold til sunn fornuft for mennesker, i prinsippet klare til å handle i en kritisk situasjon. Men jeg vil gjenta min observasjon av den første artikkelen, uventet rulling og overgang av fartøyet til en nødstilstand med det uunngåelige utsikten for flom i seg selv, ble sjokkerende og demoraliserende fakta for dem. Et uforståelig slag, så en stikk i et rolig hav er noe som ikke kan være.
Jeg spurte kjennere av den koreanske mentaliteten hvordan sørkoreanerne oppfører seg i en slik situasjon. Svaret var utvetydig: stupor. En slik situasjon vil balansere de herdede "moremansene", men sørkoreanerne er preget av en sterkt forhøyet (mot vår) emosjonalitet. Den tredje assistenten, Park Han Gul, gråt, noe som er forståelig for en ung kvinne i et slikt rot. Hva gjorde det mannlige samfunnet på fergebroen på denne tiden?
Her må jeg si at vurderingen av situasjonen seriøst avhenger av kildene som brukes. Den berømte koreanske lærde Konstantin Asmolov kompilerte sin beskrivelse basert på medieoppslag. Jeg brukte en annen kilde i min analyse: arbeidet til Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", forsvarte i 2016 ved Massachusetts Institute of Technology. Denne forskeren hadde tydelig tilgang til undersøkelsesmateriell, som han siterer mer fullstendig enn pressen, for eksempel nevner han hvem som nøyaktig kontaktet kysttjenestene på et eller annet tidspunkt. Det var på grunnlag av dataene jeg gjennomførte min analyse av teamets handlinger, noe som ga interessante resultater.
Så klokken 8.55 ble det sendt et nødanrop til Jeju Vessel Traffic Service. Pressen angav ikke hvem som sendte det inn, men Kwon Yi Suk nevner navnet - den første assistenten til Kang Won Sik. I følge transkripsjonene av forhandlingene som ble publisert av CNN, sa han at skipet kantret akkurat nå (noe som ikke er helt sant), ba om å få kontakt med kystvakten og sa at fergen lå utenfor øya Pyongphundo. Dette er merkelig, siden de var langt borte fra Jeju, den endelige destinasjonen for ruten. Klokken 09.07 skiftet førstebetjenten kommunikasjonskanalen og kontaktet Chindo -tjenesten i nærheten. Det var lite Jeju kunne gjøre, men kontaktet kystvakten i Mokpo, hvorfra patruljeskip nr. 123 umiddelbart ble sendt.
Etter min mening lå nøkkelen til å forstå situasjonen på broen i radiokommunikasjon. Basert på informasjonen fra Kwon Yi Suk, har jeg samlet en liste over hvem og når disse forhandlingene ble gjennomført:
08:55: Jeju er Kang Won Siks første assistent.
9 timer 7 minutter: Jindo er Kang Won Siks første assistent.
9 timer 14 minutter: Jindo - styrmann i Park Kyung Nam.
9 timer 21 minutter: Jindo er den første assistenten til Shin Chung Hoon.
9 timer 24 minutter: Jindo er den andre assistenten til Kim Yong Ho.
9 timer 25 minutter: Jindo - styrmann i Park Kyung Nam.
9 timer 26 minutter: skip nummer 123 - styrmann Pak Kyung Nam.
9 timer 28 minutter: Jindo og skip nr. 123 - Kim Yong Ho sin andre styrmann.
9 timer 37 minutter: Jindo er den andre assistenten til Kim Yong Ho.
I tillegg var det også samtaler til fergen ved tjenesten i Chindo, som avklarte situasjonen på fergen.
I følge denne listen oppstår spørsmålet: deltar ikke for mange mennesker i forhandlinger med kysten? Vanligvis blir radiokontakter tildelt en offiser, slik at andre kan håndtere hastesaker. Og akkurat der ved mikrofonen er det to første assistenter, en andre assistent og en styrmann å starte opp. Vi ser hvordan mikrofonen gikk fra hånd til hånd, nesten bokstavelig talt.
Klokken 9.25 informerte avsenderen av tjenesten i Chindo fergen om at kapteinen måtte ta den endelige avgjørelsen og krevde å skynde seg med avgjørelsen. Senderen kan forstås: på mindre enn 15 minutter klarte han å kommunisere med fire forskjellige personer som krevde av ham å redde dem. Avsenderens kopi kan bare tolkes som en høflig forespørsel om å opprettholde orden.
Denne situasjonen kan bare forklares med panikken som grep de øverste offiserene i teamet. I løpet av denne tiden gjorde de ingenting for å redde passasjerene, de kontaktet ikke engang passasjerdekk. Passasjerforbindelsesoffiser, som var på passasjerdekket, Kang Hae Sun, på 8,52 minutter på eget initiativ beordret passasjerene til å bli i setene. Han mottok aldri noen ordre fra broen. Beslutningen hans var tydelig diktert av frykt for at passasjerbevegelsen kunne fremskynde listen over fartøyet. Ikke den beste løsningen, selvfølgelig. Men klokken 9.53, da skipet begynte å senke, på egen risiko og risiko, ga han ordren til passasjerene om å rømme.
Skipsopptøyer
I hele denne historien er det langt fra klart hva kaptein Lee Jun Suk gjorde under krasjet. I pressen og i rettsmøter ble det lagt vekt på det faktum at han "rømte fra fergen", selv om handlingene hans, ordre og ord skulle prioriteres. Likevel er personen ansvarlig.
Kwon Yi Suks data, samt et intervju med styrmannen Oh Yeon Seok (han ga flere intervjuer med forskjellig innhold), viser at kapteinen ga ordre. Men de ble ikke henrettet. Ordren om å slå på sump -pumpene ble ikke fulgt. Klokken 8.56 beordret hovedstaden andre styrmann Kim Yong Ho om å varsle passasjerer om å ta på seg redningsvester og klær. I seg selv indikerer denne ordren kapteinens intensjon om å begynne evakueringen. Den andre styrmannen fulgte ikke ordren fordi han ikke slo på varslingssystemet. Klokken 09.27 gjentok kapteinen ordren, andre styrmann sendte den videre til passasjerdekket, men sørget ikke for at ordren ble godtatt, forstått og fulgt.
Men besetningsmedlemmene gjorde mye uten kapteinens ordre. Dette er forhandlinger med land, og to forsøk på å slippe båtene. Først, klokken 09:14, gjorde styrmennene Jo Joong Ki og Oh Yeon Suk et forsøk, og klokken 09:44 styrmannen Kang Won Sik og styrmannen Park Kyung Nam. De viste til at listen var for stor og de ikke kom til båtene (noe som ikke er helt sant).
Radiokommunikasjon med kysten, der minst fire personer deltok, uten kaptein, manglende overholdelse av ordre og handlinger uten ordre - hva er dette hvis ikke kaos på broen? Eller, mer presist, hva om ikke opptøyer på skipet, direkte ulydighet mot kapteinen i en kritisk situasjon?
Det er kjent at det på samme tid var telefonsamtaler med kontoret til rederiet Chonghejin Heung, som eide fergen, der kapteinen og styrmannen Kang Won Sik deltok. Det var mange samtaler, minst syv, inkludert, ifølge Kwon Yi Suk, fem samtaler ble foretatt av den første assistenten. Den første var klokken 09.01, den siste klokken 9.40. Dette reiste alvorlige spørsmål: hadde de ingenting å gjøre i tillegg til dette? Dessuten ble innholdet i samtalene aldri publisert. I lys av alt som er sagt, tror jeg at dette lille brystet åpner ganske enkelt: det handlet om hvem som har kommandoen over skipet. Lee Jung Suk rapporterte til kontoret at teamet ikke adlød ham, og da sorterte firmaets kontor tilsynelatende forholdet til den første assistenten Kang Won Sik, enten krevde lydighet til kapteinen, eller kanskje forlangte å ta kontroll. Det får vi vite en dag.
Generelt måtte undersøkelsen foreta en detaljert rekonstruksjon av hendelsene, og finne ut hvem og hvor som var nøyaktig i hvert bestemt tidspunkt, hva han sa, til hvem og om hva, hva han gjorde og hva han så. Uten dette er det absolutt umulig å forstå graden av skyld til hvert besetningsmedlem. Men tilsynelatende ble dette ikke gjort.
Min versjon av bakgrunnen for alt dette er som følger: Lee Jong Suk var en midlertidig kaptein som jobbet med en meget lavtlønnet ettårskontrakt, som for den 69 år gamle kapteinen, som tidligere hadde tilbrakt omtrent førti år kl. sjø, var et tydelig bevis på hans lave inntekt og sosiale status. Han ble sannsynligvis ikke oppfattet av de vanlige lagmedlemmene som en ekte kaptein. I en kritisk situasjon oppsto det en konflikt mellom ham og styrmannen - tilsynelatende den uformelle lederen for det faste mannskapet på fergen, som ble hovedforutsetningen for mange ofre. De brukte dyrebar tid, mens fergen ikke vippet for mye og det var mulig å hjelpe passasjerene med å komme seg ut, brukte de på å sortere ut forholdet. Da ble det for sent, allerede klokken 9.20 oversteg rullen 50 grader, og mange passasjerer ble fanget i hyttene sine. Oleg Kiryanov, som dro til Sevol i Chechzhudo, gjorde oppmerksom på de tverrgående korridorene på passasjerdekkene, som ved krenging og kantring ble til utilgjengelige sjakter. De fleste passasjerene klarte ikke å komme seg ut av hyttene og klatre til styrbord.
Legg merke til at det var mulig å hoppe fra babord side; det ville redde mange liv, alt annet likt. Men for dette var det nødvendig å gi ordre om å forlate skipet senest 9.00-9.10. Og senere var det fortsatt sjanser. På dette tidspunktet nådde tilsynelatende konflikten på broen sitt høydepunkt, og deltakerne hadde ikke tid til passasjerer.
De som klandrer kapteinen for alle synder, bør stille spørsmålet: hva ville du selv gjort i en slik situasjon når laget ikke adlyder deg og ikke følger ordre?
Løg om kapteinen
Reddernes rolle, spesielt mannskapet på skipet nr. 123 og kapteinen Kim Kyung-il, som ble utnevnt til "sjefen for åstedet", ble etter min mening redusert til det faktum at de forverret katastrofe som allerede hadde brutt ut. De hadde i utgangspunktet svært liten evne til å hjelpe; de hadde ikke nok folk og utstyr til å raskt hive 476 passasjerer - en overveldende oppgave for et 14 -mannskap. Et patruljeskip med en forskyvning på 100 tonn kunne ikke ta dem alle om bord, og de hadde ikke mulighet til å gi medisinsk hjelp til ofrene. Det var sant at det var forskjellige skip til sjøs rundt, og tjenesten i Chindo fortsatt rundt klokken 9.00 kalte dem til å hjelpe fergen.
Men det Kim Kyung Il har gjort, ligger noe utenfor omfanget av en rimelig tilnærming. For det første hadde han ingen forbindelse verken med fergen (skipet nærmet seg ham 9.30, da mannskapet fremdeles var om bord og forhandlet med Chindo), eller med tjenesten i Chindo. Blind frelse.
For det andre ville en smart løsning være å rope inn i en megafon for passasjerer å komme seg ut og hoppe over bord. Kim Kyung Il sa først at megafonen ble brukt. Men under etterforskning, i august 2014, endret han sitt vitnesbyrd og sa at han fikk panikk så mye at han ikke instruerte mannskapet sitt om å komme seg inn i fergen og ikke beordret passasjerene til å forlate skipet. Den overlevende passasjeren Kim Sung Mok har gjentatte ganger uttalt i intervjuer at det ikke ble gitt instruksjoner fra helikoptrene eller skipet om å forlate skipet. Det var fortsatt omtrent 40 minutter igjen før dekkene var nedsenket i vannet; flere titalls mennesker kunne ha rømt. Kang Hae Sun, etter å ha hørt ordren utenfra, ville utvilsomt duplisere den over det innebygde nettverket.
For det tredje begrenset Kim Kyung Il seg i utgangspunktet til å sende båten til broen til fergen, som allerede hadde vippet helt til vannet, og fjernet besetningsmedlemmene fra den, inkludert kaptein Lee Jung Suk.
Denne hendelsen ga hele historien et snev av surrealisme. Kapteinens avgang til båten kl. 9.46 ble spilt inn på video, som ble mye publisert. Det var så mange løgner om dette at man lurer på hvordan man kan lyve slik, å ha en dokumentarisk plate. Kapteinen sies å ha "rømt", selv om han i videoen går til båten uten mye hastverk. De snakket også om at han angivelig var "først i køen", selv om det ikke er kø for rammene. Det ble påstått at han hadde på seg redningsvest, da han i virkeligheten ikke var det. Og så videre.
Viktigst av alt ble det hevdet at kapteinen ikke hadde tatt på seg uniform og prøvde å etterligne en passasjer. Usikkerheten ved denne anklagen ligger i det faktum at det er lite sannsynlig at passasjeren er på broen. Tilgangen til broen er begrenset, og det var allerede umulig å komme seg dit opp fra passasjerdekket med en slik hæl. Det faktum at kapteinen var uten uniform forklares med at katastrofen fant ham i hytta på ferie, og han hadde ikke tid til å kle seg. Redningsmenn hevdet at de ikke visste at han var kapteinen. Men en medisinsk arbeider i havnen, som hjalp ham, spurte redningsmennene hvem han var, og fikk svaret at han var kaptein på fergen.
Til slutt, i koreansk presse, ble det lenge sprutet følelser om at kapteinen skulle være den siste som forlot skipet, og Lee Jung Suk flyktet. Dette er en god maritim skikk, selvfølgelig. Imidlertid forplikter sørkoreansk lov overhodet ikke kapteinen til å forbli på skipet i tilfelle en ulykke (akkurat som den sovjetiske manualen for marineflåten; kapteinen kan lede kampen for overlevelsesevne fra hvor det er mer praktisk for ham). Oppvarming av følelser ble utført ved hjelp av en morsom falsk, jobbet med saks og lim.
Jeg vil sitere i de to første artiklene fra den koreanske sjømannsloven:
Artikkel 10
En kaptein skal ikke forlate skipet fra lasten er lastet og passasjerene begynner å gå om bord til alle lastene er losset fra skipet hans og alle passasjerene forlater skipet: Forutsatt at unntatt tilfeller der det er en spesiell grunn til at han / hun ikke skal forlate skipet sitt, for eksempel unormale værforhold osv., skal dette ikke gjelde der han / hun har utnevnt en person som skal utføre sine oppgaver på hans / henne på vegne blant offiserer.
Artikkel 11
Hvor et skip er i kritisk fare, skal en kaptein treffe alle nødvendige tiltak for å redde menneskeliv, skipet og lastene.
Og nå et annet alternativ - som det ble sitert i pressen, spesielt i avisen "Hankuryo":
En kaptein skal ikke forlate skipet fra lasten er lastet eller passasjerene begynner å gå om bord til alle lastene er losset eller alle passasjerene forlater skipet. Til tider når et skip er i kritisk fare, skal en kaptein treffe alle nødvendige tiltak for å redde menneskeliv, skipet og lastene.
Fremheving lar deg avsløre nøyaktig hvor de koreanske propagandistene gikk med saksen, hvilken brikke de kastet og hva de skrev inn. I lovens artikkel 10 er det ganske åpenbart at vi snakker om de vanlige forholdene for seiling eller forankring i havnen, siden kapteinen kan utnevne en stedfortreder for seg selv. Det var dette stykket som ble kuttet ut, noe som ga loven en pervers betydning. Vel, er de ikke kjekke?
Hvorfor alle disse triksene? Jeg tror, for å skjule den ekstremt usømmelige rollen til kystvakten og spesielt kapteinen på skipet nr. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk gikk selvsagt bevisst til livbåten. Først trengte han en sender for å rapportere situasjonen til kysten (ferjens radio hadde allerede sluttet å fungere). For det andre hadde han sannsynligvis tenkt å oppfordre redningsmenn til å trappe opp handlingene sine. De hadde chattet rundt fergen i 15 minutter, og redningen hadde egentlig ikke begynt. Tilsynelatende fant det sted en upartisk samtale mellom Lee Jun Suk og Kim Kyung Il om bord. Ferjekapteinen krevde trolig at han skulle komme til skipet, siden en gummibåt ikke ville være nok for alle passasjerer.
Kapteinen på patruljeskipet var selvfølgelig redd. Fergen er stor og kantrer, men båten er liten. Generelt endte det hele med at Kim Kyung Il ganske enkelt kneblet Lee Joon Suk, ved å bruke autoriteten til scenekapteinen som ble gitt ham av kystvakten.
Omtrent 20 minutter senere, klokken 10.18, sank fergen, og passasjerene som ble igjen ble drept. Da ledelsen i kystvakten innså hva de hadde gjort, begynte de å komponere alle disse morsomme historiene om den "ukjente kapteinen" som "rømte først". Å innrømme at slike krav ble stilt av Lee Jun Suk, og å innrømme at de ikke hjalp ham på noen måte, betydde å ta ansvar for mer enn 300 menneskers død og sitte lenge. Den gamle ferjekapteinen så ut som en ideell "syndebukk", det var bare nødvendig å skape et negativt rykte for ham, for å sette ham i fengsel, hvor han snart ville dø.
Hvis det i stedet for Kim Kyung Il var en viljesterk og initiativrik person, drevet av en pliktfølelse og klar til å ta risiko, kunne han gjøre mye og redde mange mennesker. Han kunne utjevne den generelle uenigheten og inkonsekvensen i organisasjonen av operasjonen. Men han måtte handle på egen hånd, på egen risiko og risiko, noe Kim Kyung Il ikke gjorde.
Dette er historien som kommer ut.
Hvis vi snakker om de skyldige, så vil jeg sette førstestyrmannen Kang Wok Sik i første omgang, tilsynelatende initiativtakeren til insubordinasjon til kapteinen. Andreplassen inntar kapteinen på skipet nr. 123 Kim Kyung Il. Ferjekaptein Li Zhong Sok i denne saken er offer for omstendigheter og ble fordømt helt klart urettferdig.
