Overfloden av artikler om den russiske marinen og flyvåpenets enestående oppblomstring vekker blandede følelser. Er det virkelig sant? Vi, født i slutten av Sovjetunionen, levde så lenge under fall og nederlag at de ble vår organiske del. Vi har mistet vanen med å tro på seire. Og rapportene om amerikanske analytikere som skriver om den ekstremt farlige russiske marinen, som har reist seg fra asken og nok en gang, forårsaker oss i tvil. Imidlertid er det ganske enkelt å skille sannhet fra fiksjon.
FLÅTE
Subjektive vurderinger er selvfølgelig viktige. Vi er alle mennesker. En god holdning og selvtillit er verdt hundrevis av skip. Og likevel er den største ulempen ved andre vurderinger ("alt er bra med oss" og "alt er dårlig med oss") at de er partiske og ikke gir detaljer. Hvilken indikator kan nøyaktig gjenspeile den virkelige situasjonen i den russiske marinen? Antall miles tilbakelagt og tonn drivstoff brent, driftstimer. Men lekmannen har nesten ingen tilgang til denne informasjonen.
Under disse forholdene er den mest nøyaktige indikatoren på statens bekymring for flåten antall skip og fartøy som er bestilt til marinen. Og ikke bare bestilt, men fullført. Denne indikatoren karakteriserer også evnene til skipsbyggingsindustrien.
Hva er ulempene med en slik indikator? Først av alt, treghet. År går fra begynnelsen av forberedelsene til konstruksjonen av fartøyet til levering til kunden. Det vil si at hvis vi akkurat nå bestemmer oss for å begynne å bygge et skip og bevilge penger til dette, vil vi se den virkelige frukten av vår innsats bare om noen få år.
Motsatt, hvis vi bygger skip i serie og plutselig bestemmer oss for å gi opp denne meningsløse virksomheten, vil transportøren ikke stoppe umiddelbart. Skrogene som allerede står på lagrene er finansiert, utstyr er bestilt til dem og entreprenører sender allerede alt som kreves. Skipet vil være ferdig om noen år, selv om vi har mistet interessen for det nå. Samtidig må man selvfølgelig forstå at det er lettere å ødelegge enn å bygge, derfor er kollapsens "inkubasjonstid" utvilsomt kortere enn den samme "inkubasjonstiden" for vekst.
Derfor, ved å se på statistikken, bør man tydelig innse at nedgangen eller økningen i skipsbygging ikke begynte på tidspunktet for faktisk merkbar vekst eller nedgang, men flere år tidligere.
Hva ser vi som et resultat? Skipsbyggingens kollaps i 1993-95. Dette betyr at staten i realiteten forlot militær skipsbygging i perioden 1990-1991. Bare på tampen av Sovjetunionens sammenbrudd. Det som skjedde deretter var bare fullføringen av det som fortsatt kunne fullføres. Det kan ikke være snakk om nye design og prosjekter. Bunnen av høsten ble nådd i 2002 - null skip ble bygget.
Usikker vekst ble bare skissert i 2007-2010. I løpet av disse årene dukket de første helt nye prosjektene opp, opprettet i det post-sovjetiske Russland fra bunnen av- for eksempel SKR-prosjekt 20380. Alt dette snakker om svake, men fortsatt de første forsøkene på å gjenopplive flåten i det minste minimalt, gjennomført i 2005- 2008.
Endelig har man sett mer bærekraftig vekst siden 2012, dvs. de begynte å drive seriøs militær skipsbygging ved årsskiftet 2008-2010. Sammenhengen med konflikten i Ossetia og Abchasia er åpenbar, da det ble klart for en rent liberal stat at det ikke ville skade å ha en slags flåte.
Statistikken for 2015 er ufullstendig, men det er mulig at det faktisk skjer et fall: i dag påvirker sanksjoner, noe som reduserer igangsetting av faktisk ferdige skip. Samtidig er det åpenbart at omfanget av militær skipsbygging i Russland i 2012-2015 jevnlig har overskredet perioden 1995-2010. Når det gjelder antall skip som er bygget, er vi på omtrent 60% av 1989 -nivået, og omtrent 20% når det gjelder tonnasje. Det siste skyldes delvis en betydelig reduksjon i våre oceaniske ambisjoner. I dag bygger vi hovedsakelig skip i nær sjøsonen, mens andelen skip i fjernhavssonen i Sovjetunionen nådde halvparten av all militær skipsbygging.
Når vi vurderer denne statistikken, er det også nødvendig å ta hensyn til at Russland nå mangler deler av skipsbyggingskapasiteten. De. det er i utgangspunktet umulig å nå USSR -nivået. Dessuten er kapasitetstapene ganske alvorlige. For eksempel var Nikolaev Shipyard en av de beste fabrikkene i bransjen, den eneste som bygde flybærende skip, faktisk den andre etter Sevmashzavod når det gjelder kapasitet. Det er ingen "Lenins smie" i Kiev, det er ingen Kherson Shipyard, det er ingen flere små reparasjonsbedrifter i Estland og Latvia. Faktisk ble også noen fabrikker i Russland selv ødelagt.
Det er ikke mye å være glad for. Landet vårt fortjener mer. Minst 50% av 1989 når det gjelder tonnasje er ganske realistisk. Med denne hastigheten er det fullt mulig å bygge en veldig farlig og skarptannet flåte, om enn ikke en havflate, som den amerikanske marinen. En slik flåte ville være ganske i stand til å påføre aggressoren uakseptabel skade eller forsvare statens interesser i fredstid.
Det viktigste som er oppmuntrende er at året 2002 ikke er "null".
LUFTFART
Hovedformålet med denne artikkelen var selvfølgelig å gi statistikk om skip og flåte. La oss berøre luftfarten bare overfladisk, fordi statistikk om det er holdt og offentlig tilgjengelig, i motsetning til marinen (https://russianplanes.net/registr).
I motsetning til avsnittet om flåten, dekker statistikk om luftfartsindustrien alle fly som er bygget på fabrikker i Russland, inkludert for en utenlandsk kunde. Det var derfor, selv i de verste årene, disse tallene ikke var lik null. Selv i de vanskeligste tider leverte Russland fremdeles minst et stykke fly til eksport. Tendensen til å fange dette forstyrrer imidlertid ikke. En annen viktig merknad: 2015 er ekskludert fordi det er ingen fullstendig statistikk om det ennå, men det er åpenbart at det bør forventes en viss nedgang.
Som du kan se fra tabellen, er ting i flyindustrien noe mer "moro". Siden det ikke er akseptert og til og med dumt å telle tonnasjen for flyutstyr, gjelder anslaget bare antall produserte fly. Når det gjelder flyproduksjon, når vi 50% av 1989, og til og med mer enn 50% på helikoptre.
KONKLUSJONER
Vi kan trygt si at de vanskeligste tider er bak oss. Både skipsbyggings- og luftfartsindustrien var i stand til å tåle de ødeleggende effektene av 90 -tallet. Imidlertid er det ganske åpenbart at det ikke vil være mulig å nå Sovjetunionens nivå i nær fremtid. Den skisserte suksessen er fremdeles for skjør og ustabil. Det er ikke tilfeldig at de slår oss med sanksjoner akkurat nå. Akkurat nå er det fortsatt en sjanse for å påføre begynnende og fortsatt for svak gjenopplivning av industrien store skader. Konkurrenter må ødelegges mens de er svake. Det er derfor i dag Russland er under press som aldri før, for hvis trenden ikke snus i dag, vil det være mye vanskeligere om 5-6 år.
En annen ting er også åpenbart: det var ikke noe industrielt paradis på 90 -tallet. Det faktum at i de første årene etter Sovjetunionens sammenbrudd fortsatt var noe som ble bygget og samlet, taler det ikke om noen suksesser for de demokratiske myndighetene i det nye Russland, men utelukkende om styrken til den industrielle makten som Sovjetunionen skapte og som fortsatte å jobbe i flere år, selv etter statens død … Separate hvite flekker på 90 -tallet (som overgivelse av Peter den store i 1998) snakker også mer om arbeidernes og ingeniørers vilje, utelukkende av hensyn til moderlandet som trakk i skroget og brettet, i flere måneder uten å motta lønn og en sabbat om natten for å mate sine familier, i stedet for meritter av reformatorer fra markedsøkonomien.
Ingen av oss ønsker å gå tilbake til 90 -tallet. Derfor er alt som kreves av oss ikke å gi våre potensielle motstandere slik glede som den gjentatte kollapsen av vår produksjon og væpnede styrker.
