Sovjetunionen var en av de første i verden til å lage tunge firemotors bombefly. På begynnelsen av trettiårene steg TB-3, skapt av AN Tupolev, opp til himmelen. På midten av 30-tallet ble denne firemotorige giganten ansett som et mirakel i sin tid. Ikke et eneste land i verden hadde da noe lignende i tjeneste, og hundrevis av slike maskiner seilte over Den røde plass på helligdager. Disse gigantene ble med rette kalt luftskip og til og med "luftslagskip". Heltmetall TB-3 ble laget i henhold til den avanserte teknologien for den tiden-med bølgepapp av aluminium, hvis styrke og stivhet var betydelig høyere enn for glatte ark. Men en slik kledning hadde også en betydelig ulempe: den økte motstanden kraftig på grunn av det store området på den såkalte "fuktede" overflaten. "Corrugations" reduserte rekkevidden og hastigheten på flyet betydelig.
For sin tid var TB-3 tunge bombefly sikkert bra, men i 1933 ble det klart at med den raske utviklingen av luftfart, ville dette flyet bli foreldet om et par år. På dette tidspunktet var måtene for den videre utviklingen av luftfarten allerede bestemt. Fremkomsten av vingemekanisering, uttrekkbart landingsutstyr og kraftige flymotorer skapte betingelser for å øke den spesifikke vingebelastningen og dermed for en kraftig økning i maksimal flyhastighet. Verdens produksjonsteknologi gjorde det mulig å bytte fra takstoler med korrugerte kapper til halvmonokoque med glatte flyrammer.
Derfor er det ikke overraskende at i 1933-1934. Midt i seriekonstruksjonen til TB-3-flyet oppsto ideen om å overhale flyet eller slippe et nytt på grunnlag av dette for å oppnå en betydelig forbedring av ytelsen i lys av nye krav.
I 1934, på anlegg nummer 22, under seriekonstruksjonen av TB-3, ble det besluttet å revidere flyet slik at det ville oppfylle de nye kravene. På dette tidspunktet hadde teamet til V. M. Petlyakov under generell veiledning av A. N. Tupolev begynte utviklingen av en tung firemotors bombefly TB-7, og Tupolev anså ikke arbeidet med utviklingen av TB-3 som lovende for seg selv. Derfor inviterte anlegg nr. 22 på eget initiativ, støttet av sjefen, en gruppe lærere og ingeniører fra Air Force Academy (ca. 20 personer) til å utføre dette arbeidet. Gruppen ble ledet av professor ved akademiet Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; gruppen inkluderte MM Shishmarev (konstruksjons- og styrkeberegninger), Ya. M. Kuritskes (aerodynamikk) og andre. Senere, på grunnlag av denne gruppen, ble OKB organisert. Når du opprettet et bombefly, var det nødvendig å oppfylle svært strenge tekniske krav: hastighet - ikke mindre enn 310 km / t, servicetak - 6000-7000 m, nyttelast - opptil 5000 kg.
Innflytelsen fra TB-3 i den sene serien var utadtil ganske følsom, og V. F. Bolkhovitinov betraktet den nye bilen nettopp som en utvikling av TB-3. Men samtidig prøvde designerne å finne applikasjon i den for alle datidens nyskapende flybygginger. Fuselagen var ikke et rektangulært tverrsnitt, men en semi-monococcus. For å spare vekt, ble vingen laget i ett stykke, selv om utformingen av spartene nesten var helt lånt fra TB-3. Motorer - fire AM -34RNB. Chassis - sammenleggbar i store fairings. Den første bevæpningen besto av fire ShKAS -tårnmaskinpistoler og ett BT -maskingevær, men i fremtiden var det planlagt å bli erstattet med seks ShKAS og en ShVAK baugkanon. Bombelastningen er 5000 kg. En APR-3 radioretningssøker ble installert på DB-A. Prosjektet innebar installasjon av AVP-10 autopilot. Kommunikasjonen mellom besetningsmedlemmene ble utført ved hjelp av pneumatisk post og et intercom til fly. For å sikre landing om natten sørget flyet for plassering av undervinger.
Arbeidet med design og konstruksjon av flyet, som fikk navnet DB-A (Long-Range Bomber-Academy), ble utført raskt, og allerede i november 1934 var prototypen klar. Jomfruturen fant sted i mai 1935. Fabrikkforsøk ble utført fra slutten av 1935 til 5. mars 1936. De viste at DB-A med fire AM-34RNB-motorer hadde betydelig høyere flygeegenskaper sammenlignet med TB-3, som den neppe skilte seg fra i design og størrelse. Disse egenskapene ble oppnådd ved å forbedre flyets generelle aerodynamikk, spesielt bruk av glatt skinn, halvt uttrekkbart landingsutstyr, lukkede hytter og skyteinstallasjoner, samt på grunn av intern suspensjon av bomber. Med en flyvevekt på 19500 kg kunne DB-A utføre horisontalflyging på to motorer i 2500 meters høyde, på tre motorer var taket 5100 m. DB-A hadde en veldig høy aerodynamisk kvalitet-verdien nådde 15 enheter. Dermed ble beregningene til designerne fullstendig bekreftet, og hastigheten som ble oppnådd under testen viste seg å være enda høyere enn den antatte - 330 km / t, med 40 km / t. Samtidig hadde fartsøkningen også en skyggeside: belastningen på rorene økte kraftig. Maskinen, som dukket opp i krysset mellom to epoker med flykonstruksjon - som avsluttet perioden med gigantiske snegler og begynte en æra med aerodynamisk rene høyhastighetsfly - forble for mange tradisjonelle løsninger. Selvfølgelig manglet kontrollsystemet DB-A boostere-hydrauliske boostere som dukket opp mye senere, og for å løse dette problemet ble kabelskiver introdusert i aileron-kontrollsystemet basert på testresultatene.
Suksessen til DB-A var ubestridelig, og det ble besluttet å bruke den modifiserte versjonen av dette flyet til å etablere forskjellige poster. 10. november 1936 piloter M. A. Nyukhtikov og M. A. 14. mai 1937 pilotene GF Baidukov og N. G. Kastanaev med navigator-radiooperatør L. L. med en testlast på 5 tonn, og satte to internasjonale hastighetsrekorder på 280 og 246 km / t på avstander på 1000 og 2000 km med en last på 5 tonn.
Resultatene av rekordene og de utmerkede egenskapene til maskinen antydet at den skulle brukes til en transarktisk flytur - over Nordpolen til Amerika. I begynnelsen av juni 1937 introduserte Baidukov den berømte piloten til Hero of the Soviet Union S. A. Levanevsky for Bolkhovitinov og for den ledende fabrikkprøvepiloten DB-A Kastanaev, som gikk med på å vise bilen i flukt akkurat der. Levanevsky, kledd med en nål, med et oppmerksomt og forsiktig blikk, ga inntrykk av en velartet aristokrat. Mens forberedelsene pågikk for flyturen, var han veldig behersket og stille. Kastanaev løftet flyet, fikk høyde, dykket deretter for å få fart og over flyplassen, i lav høyde la han en veldig skarp sving - han satte vingene nesten vinkelrett på bakken i en vinkel på 90 grader. Etter å ha døydd flyplasspersonellet med brølet fra fire tvangsmotorer, gikk han bratt opp. Flyet var tomt, tanket bare for demonstrasjon. Kastanaev lyktes lett i spektakulære figurer som var uvanlige for en tung bombefly. Da han så på flyet, ble Levanevsky forvandlet. Ingen forventet en så voldsom reaksjon fra den tause gjesten. Flyet hadde ennå ikke landet, men Levanevsky strålte, strålte glede og skyndte seg bokstavelig talt til Bolkhovitinov: “Gi meg, gi meg denne bilen! Vis dette til amerikanerne! De drømte aldri om det! " Amerikanerne hadde faktisk ikke biler av denne klassen. De har nettopp begynt å lage den første "flygende festning" - "Boeing -17". Levanevsky kjente godt den tidens amerikanske teknologi. Da han så et så tungt og elegant fly i luften, innså han at denne "nyheten" kunne overraske hvem som helst.
For rekordflyging var flyet utstyrt med nye AM-34RNB-motorer, som besto to hundre timers benketester og tildelte polar luftfartsindeks N-209 til det. I løpet av opplæringsperioden utførte mannskapet en testflyging langs ruten Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. På dette stadiet ble det lagt særlig vekt på å øve på start. Faktum er at for en slik langdistanseflyging var det nødvendig med 16,4 tonn drivstoff (som var nesten det dobbelte av normen), og flyets totale masse oversteg 34,7 tonn. Med denne reserven kunne DB-A fly omtrent 8440 km.
Alt arbeid ble fullført innen august 1937. Etter notatet til direktøren for flyanlegget å dømme, var flyet grundig forberedt på flyvninger i Arktis. De installerte til og med et isingssystem, ved hjelp av hvilket propellbladene ble vasket med alkohol. Mannskapets sammensetning ble også godkjent. Skipets sjef var SA Levanevsky, den andre piloten var NG Kastanaev, i nyere tid, testpilot ved Research Institute for Air Force of the Red Army, navigatøren var den berømte polarutforskeren VI Levchenko, radiooperatøren var ingeniøren for Research Institute of the Air Force N. Ya. Galkovsky, flymekaniker - ingeniør N. N. Godovikov, andre flyingeniør - G. T. Pobezhimov.
En stille augustkveld i 1937 tok et firemotors sovjetisk luftskip DB-A av fra flyplassen Shchelkovo og satte kursen nordover.
Flyet fortsatte normalt i nesten et døgn (20:17). Radiokommunikasjon mellom kommandoposten og flyet forble stabil og ble utført i samsvar med en tidligere avtalt plan. Det eneste alarmerende var at fra midten av Barentshavet seilte flyet i overskyet vær. Etter å ha passert Nordpolen, ledet Levanevsky bilen langs den 148. parallellen, i retning av byen Fairbanks i Alaska.
Etter 14 timer og 32 minutter ble det mottatt et radiogram, der det ble rapportert at på grunn av skade på oljeledningen hadde motoren til høyre sviktet. Da forverret forbindelsen seg kraftig. I løpet av de neste tre timene ble ytterligere to radiogram mottatt ved kommandoposten. Fra dem var det bare mulig å forstå at flyet fortsetter. Så ble forbindelsen helt avbrutt …
Til tross for de omfattende søkene, der 24 sovjetiske og 7 utenlandske fly deltok, fant man ingen spor etter den manglende ekspedisjonen. Bare ni måneder senere, i mai 1938, bestemte regjeringskommisjonen seg for å stoppe ytterligere søk.
Men arbeidet med langdistansebomberen VF Bolkhovitinov fortsatte. I mars 1936 gikk et nytt DB-2A-fly inn for testing. På det andre DB-2A-flyet ble installert: nye tvungne AM-34FRN-motorer med turboladere og propeller med variabel stigning, et fullt uttrekkbart landingsutstyr (uten "bukser"), et nytt sentraltårn og to ekstra ShKAS-maskingeværer i spesialhytter i motorens naceller, som ga en sirkulær brann. I tillegg ble cockpiten gjort høyere for å forbedre sikten. Bomberens mannskap økte til 11 personer. Den andre kopien utviklet praktisk talt samme hastighet som den første, og flyvekten nådde 28 tonn. Makt-til-vekt-forholdet til maskinen gjorde det mulig å fly fritt selv med en motor av med en hastighet på opptil 292 km / h. Det praktiske taket på DB-2A viste seg å være nær den beregnede-med en flyvekt på 21,5 tonn var den 5100 m. I 1938, etter å ha eliminert en rekke mangler og byttet ut motorer med AM-34RNV, oppga tester ble fullført, og flyet ble anerkjent som lovende, og siden utseendet på serie TB-7 ble forsinket på ubestemt tid, ble Bolkhovitinovs bombefly anbefalt for serieproduksjon.
Som en utvikling av DB-A utviklet Bolkhovitinov i mars 1936 et prosjekt for et BDD-fly med fire M-34FRN-motorer på 1200 hk.sek., vingespenn - 36,2 m, lengde -26,0 m, vingeareal - 180 m2, trykkhytter, flyvekt - 20.000-27.000 kg, vektavkastning - 38%, spesifikk vingebelastning - 111 - 150 kg / m2, ved en effekt på 5-6, 7 kg / l, s., Hastighet i bakken -350 km / t, i en høyde på 4000 m - 400 km / t, i en høyde på 8000 m - 460 km / t, tak - 9, 0-11, 0 km, tid til å klatre 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
I desember 1939 ble det utviklet taktiske og tekniske krav (TTT) for tungkrysseren TK-1-en modifikasjon av DB-2A med fire M-34FRN-motorer, med kraftige våpen (3 ShVAK-kanoner, 5 ShKAS-maskingeværer og 8 PCer)) med enestående ammunisjon (3 tusen skall og 11 tusen patroner). For et lignende TK -4 -fly ble følgende tildelt: et mannskap på 11 personer, bomber - 5000 kg og en flyvekt - fra 16880 til 23 900 kg. Men alle disse maskinene kom aldri ut av designfasen.
I 1938 ble det lagt en serie med 16 DB-A-fly, hvorav 12 ble levert i 1939. Installasjonen av nye motorer og tilleggsutstyr med nesten tonn økte massen av produksjonsbiler - mens tyngdepunktet forskjøvet seg fremover, noe som forbedret kjøretøyets langsgående stabilitet. Dessverre oppfylte ikke motorbyggerne sine forpliktelser - M -34FRN -motoren utviklet ikke sin nominelle effekt. Og likevel nådde bombeflyets hastighet 346 km / t i 6 tusen meters høyde, han kunne fritt utføre svinger med et kast på opptil 60 °.
Samtidig kunne ikke alle oppgraderingene og forbedringene som DB-A gjennomgikk bringe dataene i tråd med de dramatisk endrede kravene til denne typen maskiner. Bygget i krysset mellom to epoker, hadde langdistansebomberen for mange utdaterte konsepter. Den tunge bombeflyet TB-7, bygget på A. N. Tupolev Design Bureau av brigaden til V. M. Petlyakov, ble en maskin som fullt ut oppfyller de nye forholdene. Likevel var TB-7-flyet vanskelig å produsere, det ble produsert med lange avbrudd, ble tatt ut av produksjon to ganger og ble bygget om igjen. Det totale antallet TB-7-er som ble bygget og produksjonshastigheten kunne ikke tilfredsstille USSRs luftvåpen på noen måte, så muligheten for å produsere flere serier av DB-2A ble gjentatte ganger vurdert. Og siste gang ble spørsmålet om å gjenoppta produksjonen av DB-A reist i 1942. Seriell DB-2A deltok ikke i fiendtligheter. I midten av 1941 ble fire fly evakuert utenfor Ural, for en stund brukte de som militære transportbiler.
Referanser:
Yakubovich N. Ved krysset mellom epoker // Modell-konstruktør.
Yakubovich N. Langdistanse bombefly "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Røde hær.
Yakubovich N. Akademisk bombefly // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Gravkors // Aviamaster.
