Defekte hangarskip og kostnadene for samfunnet

Innholdsfortegnelse:

Defekte hangarskip og kostnadene for samfunnet
Defekte hangarskip og kostnadene for samfunnet

Video: Defekte hangarskip og kostnadene for samfunnet

Video: Defekte hangarskip og kostnadene for samfunnet
Video: Йога для начинающих дома с Алиной Anandee #1. Здоровое и гибкое тело за 40 минут 2024, Mars
Anonim
Bilde
Bilde

Hvordan viste Falkland, lette hangarskip, spesielt i det britiske tilfellet, med korte start- og vertikale landingsfly, har ekstremt begrenset brukbarhet, og for Falklands side er deres "suksess" på ingen måte en konsekvens av deres taktiske og tekniske egenskaper, eller flyets kvaliteter basert på dem.

Men begrensningene for lette hangarskip er faktisk mye bredere enn dem som ble demonstrert på Falkland.

Problemet er at lette hangarskip ikke bare ikke kan tilby et tilstrekkelig antall ekspedisjoner per dag eller basering av normal luftfart, slik tilfellet var med britene i 1982.

Problemet er at disse skipene ofte ikke er anvendelige i det hele tatt. Dette gjelder ikke bare transportører av "vertikal", selvfølgelig, men for alle små hangarskip generelt, inkludert utkastningsbærere (det samme argentinske hangarskipet "25. mai" er også på denne listen).

Spenningsfaktoren

Når vi snakker om lette hangarskip, og i dette tilfellet, uavhengig av hva slags fly de bærer ombord, kan man ikke se bort fra hvordan spenningsfaktoren til sjøs, eller rett og slett, pitching, påvirker deres kampeffektivitet.

Evnen eller manglende evne til å løfte og motta fly direkte avhenger av hvor ofte og i hvilke vinkler dekknivået svinger. For å forstå problemet og fjerne noen illusjoner, vil vi berøre spørsmålet om pitching mer detaljert.

Det er seks typer skipstigning: langsgående, side, kjøl, vertikal, lateral, yaw.

Defekte hangarskip og kostnadene for samfunnet
Defekte hangarskip og kostnadene for samfunnet

Av alle disse er de viktigste siden, kjølen og vertikalen som den genererer. La oss se nærmere på dem.

Bilde
Bilde

Den mest problematiske typen rulling, ved første øyekast, er luftbåren. Det genererer rull og påvirker fartøyets stabilitet. For et hangarskip der flyet lander med hjul, er dekkrull i teorien kritisk.

Men det er nyanser her. Tilbakeføring kan elimineres ved hjelp av tekniske metoder. Den spesielle formen på undervannsdelen av skroget, dempingstanker, spesielt aktive med vannoverløp avhengig av stigning, ror ombord og på noen skip gir gyroskopiske dempere i teorien mulighet til å redusere amplituden til sidevalsing flere ganger.

Problemet med et lett hangarskip er den lille størrelsen, som ikke alltid tillater fullskala distribusjon av slike systemer om bord. I dag er ett krigsskip kjent, hvor forskjellige typer anti -ruller i fellesskap har nådd sin maksimale effektivitet - det franske hangarskipet "Charles de Gaulle". Men den er ikke helt lett, dens forskyvning overstiger 42 000 tonn. Mindre skip må nøye seg med de verste smokkene.

Igjen, i teorien kan du gå skrått til eller mot bølgen. Da vil effekten av rulling avta.

Men kjøl og vertikal vil begynne å fungere for fullt. Og her oppstår et uløselig problem - hvis amplituden til vals kan reduseres av forskjellige skipssystemer (noen ganger til tider), kan ingenting gjøres med pitch and roll.

VERTIKAL- OG PITCH -RULLING ER KUN NEUTRALISERT AV SKIPETS VANNLINJE OG TILTAKSDIMENSJONER. Og ingenting annet. Større dimensjoner, mindre pitching, mindre dimensjoner, sterkere pitching

Og nå er dette allerede veldig kritisk. Rollback virker både i den midterste delen av dekket og på ekstremitetene, og et fly som lander vertikalt vil alltid få et slag fra dekket som går oppover, og tar også hensyn til at pitchingen går opp i en vinkel. I midten av dekket også. Og dette er uopprettelig. Vi må tydelig forstå at når vi på videobilder ser den nøyaktige landingen av "Harriers" et sted i varme kystfarvann, så er dette en ting, og virkeligheten til et ekte operasjonsteater kan være helt annerledes.

Selvfølgelig, på små hangarskip med normale fly, er alle disse faktorene også fullt operative.

Videoen viser USS Siboney CVE-112 eskorte hangarskip i Nord-Atlanteren i 1950. Med en standard forskyvning på 10 900 tonn hadde hun totalt 24 100 tonn. Dimensjonene var selvfølgelig mindre enn den for den samme uovervinnelige, selv om trekket var større. Men for at et hangarskip ikke kan løfte og ta tilbake fly, er det ikke nødvendig å begrave nesen i bølgen.

Til sammenligning - flyreiser fra et atomdrevet hangarskip av typen "Nimitz" i nesten de samme (dette er åpenbart når man ser på bølgene) forholdene.

Det er ganske vanskelig å passe inn i artikkelenes format for beregningene for pitching i bølger, de er veldig omfangsrike og krever forståelse for mange aspekter av samspillet mellom skipets skrog og vann i forskjellige typer bølger (forskjellige bølgelengder, deres høyder, for vanlige og uregelmessige bølger, med forskjellige skipshastigheter, med tanke på mulig resonans mellom perioden med naturlige svingninger i kroppen og bølger, etc.). I tillegg studerte ikke mange høyere matematikk, og av dem som gjorde det har mange glemt.

La oss bare si at for det samme lasteskipet fører en økning i dybgang fra 8 meter (som i den uovervinnelige typen) til 11 (som i typen Eagle i sin siste konfigurasjon og ved maksimal forskyvning) til en økning i pitcheperioden med rolig vann (ingen bølger) med omtrent 15%.

I bølger, og med tanke på ikke bare forskjellig dybde, men også skipets lengde (og forholdet mellom lengden på skroget langs vannlinjen og bølgelengden er veldig viktig), vil alt bli mye mer dramatisk.

I regioner som Sør-Atlanteren, Nord-Atlanteren, Barents eller Norskehavet er antall dager i året når et hangarskip på 50 tusen tonn eller mer fremdeles kan brukes, og et hangarskip på 15-20 tusen tonn ikke lenger er, beregnes minst med mange titalls dager. I noen år, opptil hundre

Det vil si det faktum at lette hangarskip er bevisst dårligere, det virker som om det er intuitivt klart for nesten alle, men hvor dårligere de er, blir det klart bare hvis du går nærmere inn på spørsmålet.

I en kollisjon med en flåte som er avhengige av små hangarskip for å løse viktige oppgaver, er det nok bare å vente på moderat dårlig vær. Tre poeng - og ikke et eneste fly fra et lite hangarskip vil ta av

Bilde
Bilde

Og det morsomste med alt dette er at du må betale for disse "kampfunksjonene". Storbritannia måtte betale MER for dem enn å prøve å holde vanlige skip i tjeneste. Dette faktum er ikke åpenbart for mange, men det fant sted, og i lys av noen hendelser som nå brygger rundt flåten vår, er det verdt å studere det mer detaljert.

Samt historien om sammenbruddet av det britiske hangarskipet generelt.

Hangarskip og arbeidskraft

Den ekstremt lærerike historien om nedbrytningen av de britiske hangarskipstyrkene kan måles fra begynnelsen av sekstitallet, da grunnleggende beslutninger ble tatt. Da gjennomgikk den enorme Royal Navy dramatiske reduksjoner. Under forskjellige påskudd fjernet marinen alle lette hangarskip av typen Colossus og Majestic fra tjeneste, hvorav de fleste ble solgt til andre land (på en interessant måte, etter en stund, dukket Argentina, den fremtidige motstanderen opp på listene over disse land).

På slutten av første halvdel av sekstitallet bestod hangarskipstyrkene i Storbritannia av fire lette (opptil 28.000 tonn) hangarskip av Centaurus -klassen, blant dem var den fremtidige helten i krigen med Argentina, Hermes, en hangarskip i Illastries-klassen, Victories, og et par Odeishes "-" Eagle "og" Arc Royal ".

Av økonomiske årsaker kunne Storbritannia ikke opprettholde en slik flåte på mer eller mindre betydelig tid, men i tilfelle krig med Sovjetunionen var det nødvendig å kunne bruke minst 4 hangarskip. I tillegg var Storbritannia konstant involvert i forskjellige konflikter i hele sitt tidligere imperium, som kontinuerlig krevde bruk av flåten og marin luftfart.

Når det gjelder tilstanden, var ikke skipene de samme. Lette hangarskip ble spesielt markert. Centaurus var allerede uegnet for utplassering av moderne krigsfly på den, og flyvningene til Sea Vixens og de sjeldne singlene Scimitars var verdt en enorm innsats. Faktisk ble dette skipet beholdt i rekkene bare for å erstatte andre skip da de var under reparasjon.

Bilde
Bilde

"Albion" og "Bulwark" har allerede blitt omgjort til de såkalte "kommandobærerne", faktisk amfibiske helikopterbærere, og i denne kapasiteten ble det brukt.

"Hermes" ble preget av et større dekk fra konstruksjonsøyeblikket og overgikk søsterskipene i evnen til å bruke kampfly. På slutten av 60 -tallet fløy amerikanske "Phantoms" til og med litt fra det, selv om skipet på grunn av sin lille størrelse viste seg å være upassende for basering. Men Buckanirs og Sea Vixens fløy fra den uten problemer.

The Victories ble nesten fullstendig gjenoppbygd på slutten av 1950 -tallet og var egentlig et nytt skip. Fra den innenlandske erfaringen er det vanskelig å finne en omstrukturering som kan sammenlignes i dybden, kanskje transformasjonen av Admiral Gorshkov TAVKR til Vikramaditya hangarskip. Skipet var i stand til å bruke moderne jetfly på den tiden og ble brukt intensivt og vellykket, inkludert i kampoperasjoner. I 1966 fløy flere "Phantoms" fra det amerikanske hangarskipet "Ranger" fra det, og viste at skipet i prinsippet kunne bære moderne fly, selv om det ville ha krevd ytterligere endringer.

Bilde
Bilde

Fra 1959 til 1964 gjennomgikk Eagle en intensiv modernisering for bruk av mer moderne jetkampfly, de elektroniske våpnene gjennomgikk en spesielt dyp modernisering - så skipet mottok en tredimensjonal radar som kunne spore opptil 100 mål samtidig, og for komforten til personalet, ble det installert et klimaanlegg i rom. Selv om skipet, delvis bygget under andre verdenskrig, hadde en rekke pålitelighetsproblemer, kunne tilstanden generelt sett betraktes som "tilfredsstillende", og det forble det helt til slutten av tjenesten.

Bilde
Bilde

Arc Royal opplevde konstante problemer med teknisk service og var på bakgrunn av søsterskipet Eagle kjent for sin lave pålitelighet. Dette skipet, formelt av samme type som Eagle, ble ganske enkelt forfulgt av tekniske problemer. Under konstruksjonen fikk den umiddelbart et større kantet flydekk, men til slutt gikk den i drift fire år senere, og ble fullført "med spenning" - strukturen var stort sett utdatert da den kom i drift, selv på individnivå komponenter.

Den økonomiske hastigheten var 4 knop lavere enn "Needle" - 14 mot 18, som i disse årene var standarden for de fleste krigsskip i verden. Maksimal hastighet var en halv knop lavere.

Bilde
Bilde

I 1964-1965 syntes fremtiden til den britiske hangarskipflåten å være som følger. Det var et prosjekt CVA-01, tunge hangarskip, hovedskipet i serien som skulle hete "Queen Elizabeth", et veldig interessant prosjekt.

Bilde
Bilde

Det ble antatt at "Hermes" og "Eagle", som de mest pålitelige skipene og de beste i staten og taktiske og tekniske egenskaper til representantene for deres klasser, vil fortsette å tjene, resten av "Centauri" vil være sakte avvikling, vil "Seire" være i tjeneste til dronning Elizabeth ikke vil bli bygget og deretter tatt ut. I denne formen skulle marinebærstyrken til marinen eksistere til begynnelsen av 80 -tallet, og det ville allerede være en annen situasjon. Resten av skipene ventet på tilbaketrekning til reservatet og ble deretter demontert for metall, eller umiddelbart demontert for metall. Et viktig poeng - det skulle opprinnelig gjøre "Eagle" bæreren av "Phantoms", og ikke "Arc Royal", slik det senere skjedde.

Riktignok forsto de mest sparsomme økonomene og politikerne i Storbritannia allerede at det nye hangarskipet, CVA-01, landet i sin daværende stat ikke ville trekke. Men de gamle var i rekkene.

For å vurdere "visdommen" i de avgjørelsene som Storbritannias militærpolitiske ledelse tok litt senere, er det verdt å kort vurdere hvilke militære operasjoner britiske hangarskip måtte delta i på 60- og begynnelsen av 70-tallet ("Eagle" var trukket tilbake fra tjenesten i 1972, vil betrakte dette som et poeng med ingen retur på en eller annen måte).

I 1956 ble Eagle brukt under Suez -krisen.

I 1961 reiste seierne til Persiabukta for å legge press på Irak, som gjorde sitt første krav til Kuwait. Noen måneder senere ble den erstattet av en liten Centaurus.

I 1963 ble Centaurus og Hermes sendt til Sørøst-Asia, hvor et indonesisk-inspirert kupp fant sted i det britiske protektoratet i Brunei.

Senere, også i 1963, deltok luftfartsgruppen Centauri i en operasjon for å motvirke et væpnet opprør i det som nå er Jemen.

I begynnelsen av 1964 beseiret Centaur og Albion, omgjort til en kommandobær, med en avdeling av kommandoer om bord, opprørerne i Taganyika, nå Tanzania.

I 1964 ble "Victories" sendt til Sørøst -Asia for å støtte Malaysia i konfrontasjonen med Indonesia.

I 1965 ble Arc Royal brukt under marineblokkeringen av Rhodesia.

Åpenbart var hangarskipenes oppgaver mange år på rad streik langs kysten i forskjellige deler av det tidligere britiske imperiet og beskyttelse av landingsenheter der fra luften. På den tiden hadde den kalde krigen pågått i nesten tjue år, ingen militær konflikt mellom Sovjetunionen og Vesten hadde ennå skjedd, dessuten var det en slags avspenning etter at Karbi -krisen var fredelig løst, faktisk var det ikke en eneste alvorlig grunn for at i overskuelig fremtid ville noe endres i bruken av britiske hangarskip.

En annen ting endret seg. I 1964 kom Labour -regjeringen til makten i Storbritannia. Innenrikspolitiske og økonomiske saker i disse årene i et land langt fra oss og romvesen, dette er ett spørsmål. Men det faktum at det nye kabinettet i sjøspørsmål tydeligvis har "rotet til", er annerledes og åpenbart. Det er vanskelig å si hva Labourittene egentlig var mot transportflåten. Ved første øyekast ønsket de å spare penger for landet.

Men senere vil vi se at besparelsene ville blitt forårsaket av det konservative kurset, og Laborites, tvert imot, brukte mye mer enn det som var nødvendig med ekstremt tvilsomme resultater. Mest sannsynlig var måten de opprinnelig behandlet bærerkreftene på av ideologiske årsaker. Som vi vet har venstreorienterte politikere ofte en tendens til å "drive" virkeligheten inn i rammen av sine magre forestillinger om den. Skjebnen til de britiske transportstyrkene bærer tydelige tegn på et slikt forsøk.

Det er fra dette øyeblikket det er verdt å telle historien til de avgjørelsene som førte den britiske flåten til det den ble til i Falklandskrigen.

I 1966 ga Storbritannia ut en hvitbok om forsvar, som gjorde det klart at epoken med hangarskip i den britiske marinen må ta slutt på begynnelsen av 1970 -tallet. Dokumentet ble utstedt på ordre fra statsminister Harold Wilson under ledelse av forsvarsminister Dennis Healy. Hovedideen med dokumentet var følgende.

Storbritannia forlater globale politiske påstander og en global militær tilstedeværelse. Storbritannia vil ikke utføre andre militære operasjoner enn det militære forsvaret av sine allierte i Europa. Storbritannia bør fokusere sin innsats på å forberede seg på krig med Sovjetunionen i Europa som en del av sitt NATO -medlemskap. Militære mekanismer som er overflødige for denne oppgaven må elimineres. Dette gjaldt hangarskip i utgangspunktet.

I mellomtiden hadde Storbritannia (og fremdeles) en masse utenlandske eiendeler. Hvordan kunne det være mulig å gi fra seg den tidligere militære erfaringen på 50- og 60 -tallet, ha mange utenlandske eiendeler og litt varme med Sovjetunionen? Dette ser ut som en klart ideologisk beslutning, som absolutt ikke på noen måte samsvarer med hva den britiske marinen faktisk og kontinuerlig har gjort de foregående årene.

Tregheten i avgjørelsene som ble tatt tidligere, viste seg imidlertid fortsatt en stund. Så, i 1966, begynte "Eagle" på en ny modernisering. Han lot en av flybehandlerne bytte ut for å sikre landing av raskere fly enn Buckaneers, og katapulten på langsiden ble brent med tykke stålplater. Dette gjorde det mulig å beskytte katapulten mot eksos fra Rolls-Royce Spey-motorene, som var utstyrt med de britiske fantomene, og på lang sikt gjorde det mulig å sikre masselansering av slike fly. I denne formen ble skipet brukt til å teste fantomer og viste seg å være en god side. Denne oppgraderingen var imidlertid ikke fullstendig, som diskutert i forrige artikkel.

Og dette var det siste fornuftige trinnet i historien til den britiske hangarskipflåten. Så kom kollapsen.

Eagle, som var planlagt å være hovedbæreren til Phantoms under Tories, ble aldri en. Vellykkede tester av disse flyene på det ble hans "svanesang".

I 1967 brøt det ut brann ombord på Victories, som regelmessig ble reparert. Skaden han forårsaket var liten, men politikerne brukte dette umiddelbart som en unnskyldning for å ta skipet ut av drift. Samtidig må det forstås at til midten av syttitallet hadde skipet passert uten problemer, og kanskje ville det passert enda mer, for under omstruktureringen av femtiårene var det bare skroget igjen fra de gamle "Seierne", og selv da ikke alle, selv turbinene ble byttet ut … Skipet opplevde ingen spesielle problemer med pålitelighet og ble regelmessig reparert.

Jeg lurer på om han ville ha holdt ut til 1982? Dette spørsmålet vil forbli åpent, det kan ikke besvares bestemt, "ja", men det er heller ikke grunnlag for et bestemt "nei".

På samme tid ble det av en eller annen merkelig grunn besluttet å gjenoppbygge under Phantoms ikke den kraftige ørnen, men den smuldrende Arc Royal. Det ble gjenoppbygd for Phantoms, men det ble gjenoppbygd merkelig.

Arc Royal mottok langstrakte katapulter. Men tilsynelatende forble deres termiske motstand på nivå med de gamle, i det minste er det fortsatt umulig å finne informasjon om forsterkningen av katapultrennen som ligner på Igla ombord katapult, noe som betyr at masseløftingen av Phantoms fra skipet kan være umulig.

Skipet fikk imidlertid et komplett sett med forsterkede etterbehandlere og reflektorer, som Igloo manglet. Samtidig utstyrte de ikke Arc Royal helt med Fantomene på nytt - Buckaneers var fremdeles den mest mange typen fly om bord, først nå ble rekognosering og luftpåfylling lagt til i rollen som streikekjøretøy, som fra Phantoms Ville være de verste speiderne.

Merkelig nok kom de moderne elektroniske våpnene som Eagle var utstyrt med, først og fremst radaren, ikke på Arc Royal, de forble med sitt gamle, ikke lenger tilstrekkelige utstyr, etter å ha mottatt bare den amerikanske AN / SPN-35 landingskontrollen radar,som økte kompatibiliteten med US Navy -flyet.

I 1972 måtte Storbritannia kjempe igjen ved hjelp av hangarskip - Guatemala prøvde å "undersøke" forsvaret i Belize, som nettopp hadde blitt uavhengig, og Arc Royal gikk til neste kolonialkrig - for å slå til langs kysten. Virkeligheten syntes å fortelle britene hva fremtiden egentlig venter dem, men de lyttet ikke.

Samme år ble Eagle trukket tilbake fra marinen, formelt i reserve, i virkeligheten begynte en massiv demontering av komponenter for Arc Royal, som opplever konstante sammenbrudd, umiddelbart fra den, og det var klart at skipet ikke ville gå tilbake til tjenesten.

Wilson -regjeringen startet imidlertid demonteringen av det tidligere imperiet. Tropper ble trukket tilbake fra alle baser i Persiabukta og Fjernøsten, Singapore og Malta ble forlatt, britene forlot Aden (nå territoriet til Jemen), TSR-2-flyprogrammet ble drept, briternes siste sjanse til å forbli i ligaen til ledende flyprodusenter, og kansellerte selvfølgelig alle nye hangarskipprosjekter.

Storbritannia fra den tredje i verden når det gjelder politisk og militær innflytelse av makten ble til den amerikanske "seksen", som vi kjenner i dag. Hva ble tilbudt i retur? Prosjektet med flyet med vertikal start og landing "Kestrel", som senere var bestemt til å bli "Harrier", det fremtidige "Tornado", og av en eller annen grunn et forsøk på å bli med i det amerikanske prosjektet med frontlinjen bombefly F-111, som til slutt mislyktes.

Det var et forsøk på å gjøre øya til en kontinental makt, nesten fullført. I 1970 tapte Wilson valget, men i 1974 kom han tilbake til kontoret og okkuperte det til 1976. På dette tidspunktet var det nesten ingenting igjen av den gamle hangarskipflåten. I rekkene var "Hermes", som fra 1971 til 1973 amputerte katapulter og aerofinishere, og gjorde det til et amfibisk helikopterbærer ("kommandobær") og de siste dagene av "Arc Royal" hvis stat ikke tillot å håpe at han kunne leve mer eller mindre betydelig tid. Skipet, som selv i gode tider ikke skinnet med pålitelighet, har blitt kuttet ned på reparasjoner siden 1970 for å spare penger, som ikke forble uten alvorlige konsekvenser.

Selv i dag blir spørsmålet stilt i britiske blogger og sosiale nettverk: kan Arc Royal forhindre krigen i Falkland hvis den forblir i rekkene? Spørsmålet er imidlertid at i 1978 var feilen med å forlate hangarskipstyrker i Storbritannia allerede realisert, og hvis Arc Royal kunne ha blitt etterlatt i rekkene, så ville det tilsynelatende ha blitt forlatt. Men det var bokstavelig talt å falle fra hverandre.

De burde ha forlatt Eagle og muligens Victories. Og fortsatt var det ikke nødvendig å røre Hermes, etter å ha gitt ham muligheten til å bære i det minste bare sjokket Bachenirs. Men da var det allerede for sent.

Men det mest interessante i denne historien er hvor mye penger som faktisk ble spart på forlatelse av hangarskip.

Penger i avløpet

Fullstendig endring av "Needle" for basering av luftgruppen, som helt eller i stor grad besto av "Phantoms", i 1972 ville ikke ha kostet mer enn 30 millioner pund.

Minimale modifikasjoner "under" Phantom "i form av ytterligere to aerofinishere, forsterkede gassreflektorer og en varmebestandig boks for den andre katapulten i 1968 ville ha kostet bare fem millioner.

Hvis skipet skulle stå i reserve en stund på grunn av mangel på penger og vente på reaktivering, ville det være nødvendig med 2 millioner pund hvert år for å beholde det reduserte mannskapet, og deretter, hvert fjerde år, måtte 4 millioner brukes på reparasjoner. Samtidig vil retur til service ta omtrent 4 måneder.

Som et resultat var det mulig å gå i henhold til to alternativer, hvis det var umulig å opprettholde bare ett hangarskip, og deretter bruke 5 millioner på minimale modifikasjoner skipet kunne settes i reserve, et år på den måten i 1970, og deretter underkastes det til det nødvendige for vedlikehold i et "levende" statsverk i 1974 og 1978. Økonomien der var allerede ikke så ille, og når det gjelder penger, ville en slik operasjon ha steget til 32 millioner pund over ti år i henhold til skjema 5 i 1968, 2 hvert år til 1974, deretter i 1974 6, fra 1975 til 1977 inkluderende igjen til to og i 1978 igjen 6. Naturligvis er dette tall uten å ta hensyn til inflasjonen, som deretter akselererte betydelig, tatt i betraktning inflasjonen ville de ha vært noe annerledes.

"Phantoms" hadde allerede blitt kjøpt og mestret av mannskapene på den tiden, "Bacanirs" også, dette krevde ingen spesielle utgifter. Hermes kunne godt ha vært et "skrivebord" for å opprettholde ferdighetene til Phantoms -pilotene for å jobbe fra dekk.

Bilde
Bilde

Ideelt sett var det verdt å betale 30 millioner for moderniseringen av Igla, forsyne Arc Royal som en reservedelskilde, og gå gjennom syttitallet med Eagle og Hermes - med alle ulempene med sistnevnte som hangarskip (liten størrelse), han, det var fortsatt mye bedre enn skipene som erstattet ham. Det viktige poenget er at dette alternativet ville være mye BILLigere enn det britene faktisk gjorde med hangarskipene sine.

Det faktum at Hermes tjente ganske bra frem til 2017 (i den indiske marinen som Viraat) antyder at det ikke var noe problem å holde det i rekkene - akkurat som det ikke ble i virkeligheten.

Hvor mye penger britene tapte på de endeløse sammenbruddene i Arc Royal, vet vi ikke, pengene som kunne vært brukt til å modernisere Needle, brukte de fortsatt på gjenoppbyggingen av Arc Royal og Hermes. Jeg klarte ikke å spare penger, jeg klarte å betale for mye.

Men dette var små ting i forhold til det som begynte senere.

Som allerede nevnt, var det åpenbart at Labour -regjeringen ikke lurte på å spare penger, men å gjøre Storbritannia til et slags amerikansk vedlegg, fratatt muligheten til å føre en uavhengig politikk. Derfor, mens det var en snikende ødeleggelse av de britiske hangarskipstyrkene, ble det parallelt siden 1966 (husk "White Book") opprettet et prosjekt, som var bestemt til å bli et hangarskip av typen "Invincible" i fremtiden - en ubåtkrysser og et kommandoskip, som skulle beskytte mot de sovjetiske ubåtene transatlantiske konvoier.

Etter at Labour -regjeringen trakk seg i 1973, vokste prosjektet til nesten et hangarskip med en forskyvning på 16 500 tonn. I 1973, et år etter at Igla ble avviklet og til og med før den endelig ble plyndret for deler, ble ordren om bygging av hovedskipet i serien utstedt. Samtidig ble "Hermes" omgjort til en lignende funksjonshemmet person.

I 1975 bestemte Labour-regjeringen at helikoptre alene ikke kunne være nok, det var nødvendig at noen kjørte bort de sovjetiske Tu-95RT-ene, som, som de trodde på Vesten på den tiden, ville lede sovjetiske ubåter til konvoier. Og regjeringen utstedte en kontrakt for utvikling av en marineversjon av Harrier, som tidligere hadde blitt designet som et angrepsfly med kort start for luftvåpenet.

Besparelsen viste seg å være helt utmerket - i stedet for å plassere alle nødvendige helikoptre og flere avskjærere på den eksisterende Hermes, ble den først vansirket (for mye penger), deretter ble ytterligere penger brukt på opprettelsen av en marineversjon av Luftforsvarets angrepsfly i stand til å fange opp i luften, og - her hun, hovedøkonomien - begynte å bygge en serie (!) Av flybærende skip! Bare tre år etter at Eagle gikk til demontering, bare fem år etter at Victoriez ble tatt ut av hensyn til økonomien, og to år etter at det lette hangarskipet Hermes ble omgjort til et helikopter transportør for mye penger. … Nå var det for det første nødvendig å gjøre Hermes om igjen til et hangarskip og installere et springbrett, returnere utstyr for å kontrollere flyvninger med flygrupper, og for det andre bestille Sea Harrier og betale for dem, og selvfølgelig bygge nye lette fly bærere

Preliminært kostet hele dette eposet Storbritannia mer enn 100 millioner pund fra 1966 til 1980 -tallet, på vekslingskursen på sekstitallet (da Invincible kom i tjeneste, hadde pundet allerede svekket seg mer enn 3, 8 ganger og prisene hadde endret seg numerisk) …

Ikke en dårlig besparelse sammenlignet med 30 millioner for en fullstendig ombygging av "Igla" og vedlikeholdet, uansett hvor dyrt det måtte være, uansett kan vi ikke snakke mer enn seks millioner i året fra 1968 til 1980, noe som til slutt ville gi en fullverdig hangarskip innen 1980, for litt over de samme hundre millioner i løpet av denne tiden, med hoveddelen av dem betalt i begynnelsen av denne perioden.

Motstanderne av en slik teori kan påpeke at i 1972, før avviklingen, havnet Ørnen på grunn og fikk omfattende skader på undervannsdelen av skroget, men dette kan på ingen måte være en unnskyldning for det som skjedde, bare fordi det hadde vært ved kaien på den tiden ville ingenting som dette ha skjedd under konverteringen "for Phantoms", og det kunne ikke ha vært så omfattende skader på skroget, som forsvarerne for den britiske regjeringens politikk senere prøvde å bevise.

Hvor mye vil en ufødt CVA-01 koste? Og her venter det mest interessante. I 1963, tre år før prosjektet til et nytt tungt hangarskip ble kansellert for å spare penger, siterte forsvarsminister Peter Treunicroft et tall på … 56 millioner pund. Til tross for at hans kritikere insisterte på at det ikke ville være mulig å møte disse pengene, og skipet ville forlate minst hundre. Med tanke på inflasjonen kan det faktisk sies at omarbeidingen av Hermes, konstruksjonen av det uovervinnelige, opprettelsen av Sea Harrier og de endeløse renoveringene av Arc Royal mellom 1963 og 1980 var noe billigere. Omtrent en fjerdedel.

Først senere, etter Falkland, måtte britene bygge ytterligere to lette hangarskip for hundrevis av millioner pund hver og utstyre dem med fly også

Som et resultat fungerte det ikke å spare penger. Det viste seg bare å betale for mye, og ikke bare å betale for mye, men å betale for mye, samtidig som tap av kampeffektivitet ble redusert. CVA-01, hadde den blitt bygget, ville den mest sannsynlig fortsatt være i bruk, men allerede "på randen". Den britiske marinen ville ikke ha mistet erfaring med normale flybaserte fly, katapulter og etterbehandlere. Når det gjelder kampstyrken, ville en haug med ikke lemlestede "Hermes" (servert til 2017) og den gamle "dronningen" være mange ganger sterkere enn tre lette "uovervinnelige". Og det ville vært billigere. Mange hundre millioner pund i åttitallspriser, eller, for å gjøre det tydeligere, mer enn en milliard pund i dagens priser.

Dermed vil det billigste alternativet være å beholde Igla i drift til begynnelsen av 80-tallet, med en mulig omstart av CVA-01 i en ny form senere, når økonomien allerede har kommet seg noe, og parallellen holder seg i rekken av Hermes med Bakenir, og senere med noen andre små vestlige fly. Og den ga også den britiske marinen maksimal kampkraft.

Men de valgte en annen vei og mistet sin kampkraft, og tilsynelatende for alltid, og betalte for mye penger for dette tapet.

Det faktum at hvis Storbritannia hadde normale hangarskip, ville Falklandskrigen ganske enkelt ikke ha skjedd, og med det Storbritannia møtte mot det, kunne det ganske enkelt tape, det er allerede mulig ikke engang å nevne.

Dette var prisen på innsatsen på lette hangarskip.

Leksjon til gode stipendiater? Ikke ennå

Hvorfor trenger vi disse gamle historiene om et fremmed land? Alt er veldig enkelt: det er mange paralleller mellom det som skjedde i Storbritannia den gang og det som skjer i Russland nå.

Som i Storbritannia har vi veldig sterke stemmer fra dem som foreslår å forlate etableringen av fullverdige hangarskipstyrker. Dessverre øser vår egen propaganda, som overbeviser befolkningen om verdiløsheten til amerikanske hangarskip, vann på møllen til de som ønsker at det ikke skal være noen russiske hangarskip i fremtiden, og dette arbeidet utføres ganske "vellykket".

Tilhengerne av "kontinental tenkning" får også styrke (Russland er en landmakt, uansett hva disse ordene betyr).

På samme tid er deres synspunkter i hovedsak kvasi-religiøse, som de fra de britiske laboratoriene, som avsluttet restene av det britiske imperiet av hensyn til ideene sine, som senere ikke besto virkelighetstesten. Disse menneskene hører ikke noen argumenter og vil ikke lære noe, fordi de er sikre på at de allerede vet alt (og faktisk, selv med logikk, har de store problemer).

De kan gi numeriske data om hvor mye tonnasje vår hovedfiende kan tiltrekke seg for utplassering av tropper i Europa og vise hva som er andelen av drivstoffet vårt i energibalansen i europeiske NATO -land. Men de vil fortsatt snakke om at det først og fremst er nødvendig å investere i hæren, vi er en landmakt, og det faktum at en invasjon av oss fra Vesten er teknisk umulig, men greit, hvis de vil invadere, de vil invadere, vi er en landmakt, vi må investere i hæren … Ingen argumenter fungerer bare.

De kan vises på kartet NSR og Kaliningrad, Kurilene og Sakhalin, snakker om gass fra Sabetta og Norilsk Nikkel, viser hvilken andel av innenlandsk eksport som går gjennom havner, men de vil fortsatt snakke om at Russland ikke er avhengig av sjøkommunikasjon.

Det er ingen tankeprosess bak alt dette, men denne kontingenten påvirker opinionen, bare fordi massene ikke vet hvordan de skal tenke logisk.

Og det ville være greit for massene, men vi har også slike politikere, og hvem vet hvor mye makt et slikt kontingent vil ha i morgen. Og om en snedig rotte som Harold Wilson, men med et russisk pass, bruker disse følelsene.

I den pengeløse Storbritannia på slutten av 60 -tallet var alt også på følelser, resultatet er kjent.

Akkurat som med Storbritannia har vi noe - et gammelt hangarskip som godt kan gjenoppbygges og tjene i årene som kommer. Det er marin luftfart bevæpnet med vanlige fly, som også kan bringes inn i en helt kampklar tilstand.

Det er til og med en "brann på seierne" - en brann på "Kuznetsov", hvoretter legioner av betalte (og billige) klikush skyndte seg for å få panikk over at skipet skulle tas ut, at nesten hundre milliarder brant der (som var åpenbart tull), selv om det fortsatt er nødvendig å finne ut hvorfor det tok fyr (som med PD -50 - i deres vitnesbyrd uttalte de overlevende arbeiderne fra det at de følte et slag nedenfra før flommen begynte. Og, som med det britiske hangarskipet, var skaden minimal til slutt, og skipet er ganske utvinnbart. Så langt har jegerne våre, i motsetning til de britiske, mislyktes, selv om "manuset" var det samme - tydelig.

Som i tilfellet med Storbritannia, er det et tøft informasjonspress at vi må forlate det normale skipet vi har, og i stedet bygge et ersatz - i vårt tilfelle er det en UDC av Juan Carlos -type og utvikle våre egne vertikaler… Og dette er også langt fra første gang i vår historie, og det ligner veldig på hvordan britene forlot normale hangarskip og begynte å bygge ersatz med lav kamp.

Og vi vil også miste militære evner og mye penger på dette - en enorm sum penger som bokstavelig talt vil bli kastet ned i avløpet. Som i Storbritannia.

På samme måte som for Storbritannia, kan vi ikke bygge et nytt hangarskip her og nå, men vi vil kunne mestre det i nær fremtid, i det minste i en forenklet form (se artikkel “Hangarskip for Russland. Raskere enn du forventer ). Og etter å ha anstrengt oss litt, vil vi kunne mestre et fullverdig atomskip, vi trenger bare å finne ut hva vi skal gjøre med de verftene som trengs for konstruksjonen senere, når det allerede er bygget. I mellomtiden brukte ikke britene denne muligheten til å bringe det vi allerede har til en kampklar stat. Og de fikk Falkland.

Og akkurat som i tilfellet Storbritannia, i stedet for dette alternativet, kan Russland godt kaste seg ut i en superdyr og meningsløs utukt for å lage defekte skip og merkelige og unødvendige fly for dem - eller det vil bli presset dit.

Imidlertid må våre prospekter analyseres hver for seg, og først må vi analysere en annen gal teori - at universelle amfibiske angrepsskip kan erstatte hangarskip. På en eller annen måte merkelig raskt og fast ble det registrert i tankene til våre innbyggere.

Vi må dissekere henne også.

Anbefalt: