Russiske jernbanebyggere, som alle utlendinger i Kina, nøt retten til ekstraterritorialitet. I samsvar med artikkel 6 i kontrakten for bygging av CER i retningsveien, ble alle de vanlige institusjonene i det russiske administrative systemet gradvis opprettet: politiet, der russere og kinesere tjenestegjorde, samt domstolen. Etter avtale med kinesiske myndigheter var CER sikker på å kjøpe ut jordene den fremmedgjorde for behovene til veien fra private eiere. Bredden på det fremmedgjorte landet på sporene mellom stasjonene ble satt til 40 sazhen (85,4 m) - 20 sazhener i hver retning, men faktisk var det noe mindre. For store stasjoner ble 50 dekar land (54, 5 hektar) fremmedgjort, for andre stasjoner og sidespor - opptil 30 dessiatiner (32, 7 hektar). Under Harbin ble 5650,03 dessiatiner (6158,53 hektar) opprinnelig fremmedgjort av flere separate tomter, og i 1902 økte området med fremmedgjøring til 11 102,22 dessiatiner (12 101,41 hektar). På høyre bredd av Sungari (Harbin) 5701 ble 21 tiende fremmedgjort, på venstre bredd (Zaton) - 5401, 01 tiende. Hele dette området ble forent med en felles grense.
Byggingen av den sørlige linjen var en av de prioriterte oppgavene som den russiske regjeringen satte for CER Society. Senere, 5. februar og 29. juni 1899, ga tsarregjeringen samfunnet i oppdrag å opprette et rederi i Stillehavet. I 1903 hadde den kinesiske østbanen tjue store havgående dampskip. De sørget for gods- og passasjertrafikk mellom havnene i Primorsky -regionen, Dalny -havnen og de store havnene i Korea, Kina og Japan, og gjennomførte passasjerpassasjer fra Vest -Europa til Fjernøsten. Under den russisk-japanske krigen ble hele flåten til den kinesiske østbanen fullstendig ødelagt.
I Manchuria har det dukket opp nye byer på den kinesiske østbanen: Dalny, Manchuria og Harbin. Harbin ble "hjertet" til CER. Mer enn hundre stasjoner på veien ble snart til blomstrende landsbyer. I 1903 bygde CER Society 294 061 kvadratmeter i dem. m boliger, og innen 1910 - 606 587 kvm. m. I 1903 nådde det totale antallet veeansatte mer enn 39 tusen mennesker, for det meste russere og kinesere. Kostnaden for CER, inkludert vedlikehold av havnen i Dalny og byen Dalny, utgjorde 318,6 millioner rubler i gull i 1903. I 1906 hadde den vokst til 375 millioner rubler. I de påfølgende årene nærmet dette beløpet seg til 500 millioner rubler.
For å redusere konstruksjonstiden for veien bestemte administrasjonen av CER å opprette et stort høyborg direkte på Manchurias territorium, som ville oppfylle en, men hovedkravet: en enorm mengde byggematerialer som trengs for å sikre denne gigantiske kommunikasjonen må bli gitt her til den laveste kostnaden. Dette punktet ble valgt stedet der jernbanelinjen krysser Sungari -elven. Og den ble ganske enkelt navngitt: Sungari, eller jernbanelandsbyen Sungari. Slik ble byen Harbin grunnlagt, som ble "hjertet" i Zheltorussia. Forfatteren av navnet "Zheltorossiya", gitt til CER og tilstøtende områder, er ukjent. Men på slutten av 1890 -tallet. begrepet Zheltorosiya ble mye brukt ikke bare av befolkningen, men også av pressen.
Et av de viktigste forberedende tiltakene for bygging av veien var organiseringen av elveflottillaen til CER. Hun bar hovedtyngden av å levere til Manchuria en enorm mengde last og utstyr som kreves for bygging. Arbeidet med opprettelsen av flotillen ble overvåket av ingeniør SM Vakhovsky. I 1897 ble han sendt til Belgia og England, hvor han signerte en kontrakt for levering av grunne damper og metallprammer for den kinesiske østbanen, egnet for navigasjon på Sungari. Demontert til sjøs ble de levert fra Europa til Vladivostok, og derfra, for montering og sjøsetting, ble de transportert til Iman -stasjonen på Ussuriyskaya jernbane, og deretter til Krasnaya Rechka nær Khabarovsk. Vakhovsky organiserte samling av skip. Den første damperen, såkalt "First", ble lansert 20. juli 1898. Snart ble den "andre" damperen lansert. Totalt ble 18 dampskip satt sammen og lansert, som mottok navnene fra "First" til "Eighteenth", 4 båter, 40 stål- og 20 treprammer og en mudder. Under byggingen av veien og byen Harbin transporterte denne flotillaen minst 650 tusen tonn forskjellige laster.
Den 6. mai 1898 la den første damperen fra Khabarovsk opp Ussuri til Harbin. Det var damperen "Blagoveshchensk", leid fra et privat Amur -samfunn. Ombord var det lederne for konstruksjonsavdelingen, ledet av SV Ignatius, ledsaget av arbeidere, ansatte og kosakker fra sikkerhetsvakten. Svømming var vanskelig. Hovedhindringen var de mange Sungari -rifter og stimer. Elven var lav. I Manchuria, hvor det nesten ikke er snø om vinteren, får smeltingen ikke vannstanden i elvene til å stige. Vannet i elvene stiger i perioden med intense og hyppige monsunregn - i juli og august. På grunn av mange forsinkelser på grunne, da den tyngste lasten måtte tømmes fra damperen, varte denne reisen langs Sungari mer enn 20 dager. 28. mai 1898 ankom damperen "Blagoveshchensk" til Harbin. Denne dagen regnes som dagen for grunnleggelsen av byen. Selv om personellet ved CER begynte å ankomme enda tidligere.
Landsbyen Sungari begynte raskt å bli til en by. Det første jernbanesykehuset ble åpnet. Snart ble et hovedstad, ypperlig utstyrt sentralsykehus i CER åpnet i New Harbin. En kantine for byggherrer ble åpnet, og det første hotellet "Rom for passasjerer Gamarteli" ble åpnet. En filial av den russisk-kinesiske banken startet sin virksomhet. Handel og tjenester utvikler seg. Byggelederne tok seg av både trykkeriet og barneskolen for barna til arbeidere og ansatte. I februar 1898 ble den første lille huskirken åpnet i Anpers hus i Old Harbin. Og den første ortodokse presten i Manchuria var far Alexander Zhuravsky. Senere ble en liten, men veldig vakker tre-kuppel kirke bygget i Old Harbin mellom offiser- og hærgater. Tilbake i 1898 ble Harbin forbundet med Russland med en telegraflinje, noe som i stor grad muliggjorde byggingen av veien.
Til å begynne med hadde utbyggerne av den kinesiske østbanen store problemer med maten som russerne var vant til. Det var ingen grunnprodukter kjent for russerne, siden kineserne ikke dyrket poteter eller kål i Manchuria, ikke holdt melkekveg, så det var praktisk talt ingen storfekjøtt og meieriprodukter på markedene. VN Veselovzorov skrev i sine memoarer, publisert i avisen "Russian Voice" i Harbin: "Innbyggerne og tjenerne på veien led av mangel på rugbrød og bokhvete grøt. Vilt - fasaner, kosulitt, kronhjort - var rikelig, men kjedelig, og det var nesten umulig å få vanlig biff, siden det også ble importert. Russisk kål og poteter var sjeldne under byggingen av byen. De, som smør, ble hentet fra Sibir. Men alkoholholdige drikker var rikelig takket være tollfri handel og gratishavnene i Vladivostok og Port Arthur. For eksempel konjakk av det beste merket "Three stars" - Martel kostet 1 rubel 20 kopek en flaske, og en fjerdedel av vodka kostet 30-40 kopek! For en tom flaske ga bøndene kylling, for hundre egg tok de en fjerdedel (25 kopek), og for et par fasaner - 20 kopek! Samtidig kostet det 2 gullrubler å barbere seg hos frisøren.
I 1899 g.rundt 14 tusen mennesker fra det russiske imperiet bodde i Harbin, for det meste russere, men det var også polakker, jøder, armenere og andre nasjonaliteter. I følge resultatene av den første folketellingen i Harbins historie, utført 15. mars 1903, var befolkningen i Harbin-veibanen 44,5 tusen mennesker. Av disse var det 15, 5 tusen russiske fag, kinesiske fag - 28, 3000 mennesker. I 1913 var Harbin faktisk en russisk koloni for bygging og reparasjon av den kinesiske østbanen. Befolkningen i byen var 68,5 tusen mennesker, hovedsakelig russere og kinesere. Folketellingen registrerer tilstedeværelsen av borgere i 53 forskjellige land. I tillegg til russisk og kinesisk, snakket de 45 flere språk.
På begynnelsen av 1900 -tallet økte byggevolumet i Harbin enda mer. Siden 1901 har arealet til nybygde boliglokaler økt årlig med 22 750 kvadratmeter. m. Samtidig var bygningen til Vegvesenet med et areal på cirka 16 800 kvadratmeter under bygging. m, sikkerhetskontor (over 2270 kvadratmeter), handelsskoler for menn og kvinner (over 7 280 kvadratmeter), Railway Hotel (ca. 3640 kvadratmeter), et post- og telegrafkontor, skoler for gutter og jenter og bygningen av den offentlige forsamlingen, ble det sentrale sykehuset ferdigstilt. I begynnelsen av 1903 ble en stor vakker bygning av den russisk-kinesiske banken bygget på Vokzalny Avenue.
Administrasjonen ga stor oppmerksomhet til den kulturelle fritiden til russiske byggherrer. En av underholdningene var et besøk på jernbanemøtet, som åpnet 25. desember 1898 i Old Harbin om kveldene. Harbinere var veldig glad i kor, både sekulære og kirkelige. De har alltid vært ekstremt populære i Harbin. Det første amatørkoret sang på den lille scenen i jernbanemøtet. Amatører spilte forskjellige musikkinstrumenter de hadde med seg fra Russland. De første konsertene til profesjonelle artister som kom fra Russland ble en flott ferie for innbyggerne i Harbin.
Over tid, sammen med slike typer rekreasjon, begynte hvilesteder og underholdning av en litt annen type å dukke opp i Harbin, for eksempel cafeshantan (en kafé med en åpen scene der sanger og danser fremføres) under det høye navnet "Bellevue ". Blant utbyggerne, det overveldende flertallet av unge og enslige menn, var denne institusjonen ekstremt populær. Denne og lignende virksomheter var også veldig populære blant offiserene i sikkerhetsvakten, som levde i flere måneder på øde stopp og kryssinger av veelinjen. Harbin var det mest attraktive feriemålet for militæret. Avstanden på 200 og til og med 300 verst til Harbin ble ansett som en bagatell for unge offiserer og ble ofte overvunnet av dem begge veier på hesteryggen. Derfor var kafeen konstant fullpakket med mennesker og jobbet hele natten. "Innhyllet i skyer av tobakkrøyk, under lys av parafinlamper og stearinlys, dundret det" rumenske "orkesteret på scenen," franske "chansonnetter opptrådte, corps de ballet danset. Det var så å si en scene. Og i nærheten, til siden, ved de grønne bordene, mellom gjengangerne, tilfeldige spillere og uunnværlige deltakere i slike selskaper - spillerne var et spill på ni, et stykke jern, en shtos og en krukke. Stabler med gullmynter gikk fra hånd til hånd. De resulterende misforståelsene ble noen ganger løst med krangel og slagsmål, men uten å skyte. Russerne foretrakk å bruke ikke revolvere, men never."
CER. Kunst. Manchuria. Jernbanestasjon
Beskyttelse av CER
Som spådd av de mest fremsynte motstanderne av den store ruten gjennom kinesisk territorium, måtte veien beskyttes av ganske store militære styrker. Zheltorussia har sin egen hær - sikkerhetsvakten for CER. Oberst A. A. Gerngross, den tidligere sjefen for den fjerde Transcaspian Rifle Brigade, ble den første sjefen for sikkerhetsvakten. Personalet til sikkerhetsvakten tjente på gratis ansettelser, de fleste var kosakker. I utgangspunktet ble det dannet fem hundre hester: en fra Terek Cossack -hæren, to fra Kuban, en fra Orenburg og hundrevis av en blandet komposisjon. 26. desember 1897alle fem hundre ankom Voronezh -damperen til Vladivostok og begynte å tjene i Manchuria. Lønningene til sikkerhetsvakten var mye høyere enn hærens. Dermed mottok de menige 20 rubler i gull i måneden, sersjantene - 40 rubler med ferdige uniformer og et bord. For vaktens kosakker ble deres egen uniform opprettet: svarte åpne jakker og blå leggings med gule striper, caps med gul kant og en krone.
I samsvar med traktaten med Kina skulle ikke det russiske imperiet introdusere enheter fra den vanlige hæren til Mantsjoeria. Og for ytterligere å understreke forskjellen mellom sikkerhetsvaktene og enhetene til vanlige tropper, hadde de ikke på seg skulderstropper. På offisersuniformen ble de erstattet av bildet av en gul drage. Den samme dragen prydet sentimental merker og var på knapper og hettegn, og derfor brøt det nesten opptøyer i Ural hundre. Kosakkene bestemte seg for at dragen er Antikrists segl, og det er ikke passende for en kristen å bære et slikt bilde. De nektet å bære drager på seg selv, men myndighetene truet, og kosakkene fant en vei ut - de begynte å bære hetter med kakader tilbake, fordi Antikrists segl er plassert på pannen, og det sies ingenting om baksiden av hodet. I tillegg hadde betjentene forgylte skulderseler. Men de utholdt veldig smertefullt fraværet av skulderstropper, spesielt under turer til Russland.
Det er interessant at hæroffiserene ikke likte offiserene i sikkerhetsvakten, og selve sikkerhetsvakten ble kalt "tollvakt" eller "Matildas vakt" - etter navnet på kona til sjefen for hele grensevaktkorpset S. Yu. Witte Matilda Ivanovna. Warrantoffiser AI Guchkov - den fremtidige ministeren for den provisoriske regjeringen, fremtidige generaler og ledere for de hvite hærene AI Denikin, LG Kornilov - tjenestegjorde i CER -vakt på forskjellige tidspunkter.
I 1900 besto sikkerhetsvaktene til CER av: Hovedkvarter (Harbin); Konvoi for sjefen for sikkerhetsvakten i CER; 8. selskap (to tusen bajonetter); 19 hundre (to tusen brikker). I 1901, 18. mai 1901, i henhold til "alt-emnet" -rapporten til S. Yu. Witte, ble delstatene i distriktet godkjent av tsaren: 3 generaler, 58 hovedkvarter og 488 sjefsoffiserer, 24 leger, 17 veterinærer, 1 prest, 1 kunstoffiser, 25 tusen mennesker. de lavere rekkene, samt 9 384 kamp- og artillerihester. Sammensetning: Distriktets hovedkvarter og artillerihovedkvarteret lå i Harbin, fire Zaamur -brigader. Januar 1901 ble Zaamur -distriktet i Separate Border Guard Corps dannet på grunnlag av Guard Guards of the Chinese Eastern Railway.
Etter dømmene og memoarene til deltakerne i konstruksjonen av CER å dømme, utførte sikkerhetsvakten sin tjeneste regelmessig. Hovedoppgaven var å beskytte byggherrer, stasjoner og jernbanelinjer. Hver brigade besto av to linjer og en reserveavdeling, som hadde "generell nummerering i hele distriktet, separat linje og separat reserve". Oppgaven med linjeavdelingene inkluderte service langs jernbanen. Reserveavdelingene skulle støtte og om nødvendig fylle opp deler av linjeavdelingene og tjene som et opplæringspunkt for den nyankomne påfyllingen. Forholdet mellom antall selskaper, hundrevis, batterier i avdelingene avhenger av lengden på seksjonen, antall stasjoner, befolkningen i området og arten av holdningen til lokalbefolkningen til jernbanen. Løsningsdeler ble delt inn i bedriftsseksjoner. Selskaper ble stasjonert på stasjoner og nær viktige punkter langs jernbanelinjen i sporbrakker i en avstand på omtrent 20 verst fra hverandre. Banekaserne ble tilpasset for å forsvare seg mot avdelinger av "flere hundre menn uten artilleri." Personellet i selskapet ble fordelt på følgende måte: 50 mennesker var i reservatet ved selskapets hovedkvarter, og resten var på stillinger langs linjen. Stolpene var plassert i en 5-verst avstand fra hverandre, hver på 5 til 20 personell. Et tårn for observasjon og en "milepæl" - en høy stolpe innpakket i tjæret halm ble bygget på hver stolpe. Under en alarm eller angrep ble halmen satt i brann, som tjente som et signal for naboposter. Linjen ble kontinuerlig patruljert fra post til post.
Hundrevis av linjeavdelinger var også direkte involvert i beskyttelsen av jernbaneanlegg. De ble distribuert langs linjen på stasjoner og halvstasjoner. Hundrevis av seksjoner av vakten falt ikke sammen med grensene for kompanisjefene. Deres oppgave var å føre tilsyn med området ved siden av jernbanen og å beskytte utpostene og innbyggerne i veibanen mot plutselige angrep, som de sendte patruljer på opptil 15 personer for. Selskaper og hundrevis av reserveløsninger utgjorde private reserver. De ble betrodd følgende oppgaver: aksjoner mot gjeng av hunghuzes i et 60-verstniy-distrikt på hver side av den bevoktede delen av veien, støtte fra baneselskaper og utposter i tilfelle et angrep på dem og, om nødvendig, deres påfyll, bevokting av stasjonen og kunstige strukturer på jernbanen i konsentrasjonsområdet, tildeling av forskjellige lag for å vokte arbeidet utført av jernbanen, utnevnelse av konvoier for å vokte agenter for jernbanen og eskortetog, sender ut patruljer.
Først forekom angrep av Hunguz (Sino-Manchu bandittformasjoner) på innlegg ganske ofte. Sikkerhetsvaktene avviste alle angrep, forfulgte deretter ranerne og påførte dem grusomme represalier. Som et resultat ble Hunguz så skremt av de russiske kosakkene at de praktisk talt sluttet å angripe CER.
Formelt ble sikkerhetsvakten tiltalt for å overvåke terrenget 25 verst unna jernbanen (sfæren for direkte beskyttelse) og utføre langdistanse rekognosering for ytterligere 75 verst (innflytelsessfære). Faktisk opererte sikkerhetsvakten i en avstand på 100-200 verst fra jernbanen. I tillegg voktet vaktene også dampskipskommunikasjon langs Sungari (konvoi på dampskip og innlegg langs elvebredden), stor logging av veien og utførte rettsmedisinske og politifunksjoner.
Ved begynnelsen av den japanske krigen var Zaamur grensevaktdistrikt underordnet kommandoen fra den manchuriske hæren. Men personalet og tradisjonene forble de samme. På en enorm strekning av østlige (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) og sørlige grener av de manchuriske veiene (Harbin - Port Arthur) var det 4 grensevaktbrigader, med en total styrke på 24 tusen infanteri og kavaleri og 26 kanoner. Disse troppene var lokalisert i et tynt web langs linjen, med et gjennomsnitt på 11 personer per kilometer reise. Under den russisk-japanske krigen 1904-1905. deler av distriktet, i tillegg til å oppfylle hovedoppgaven med å beskytte CER, deltok i fiendtligheter. De forhindret 128 jernbanesabotasje og tålte mer enn 200 væpnede sammenstøt.
Etter den japanske kampanjen, i forbindelse med reduksjonen i lengden på CER, ble det nødvendig å redusere beskyttelsen av denne motorveien. I følge Portsmouth fredstraktat var det tillatt å ha opptil 15 vakter per kilometer jernbane, inkludert jernbanearbeidere. I denne forbindelse ble Zaamur -distriktet 14. oktober 1907 omorganisert i henhold til nye stater og inkluderte 54 selskaper, 42 hundre, 4 batterier og 25 treningsteam. Disse troppene var organisert i 12 avdelinger, bestående av tre brigader. 22. januar 1910 ble distriktet omorganisert igjen og "mottok en militær organisasjon." Den inkluderte 6 fotregimenter, 6 kavaleriregimenter, som inkluderte totalt 60 kompanier og 36 hundre med 6 maskingeværlag og 7 treningsenheter. 4 batterier, et sapperfirma og en rekke andre enheter ble tildelt distriktet.
Et lignende bemanningsbord i Zaamur-distriktet ble opprettholdt til 1915, da på høyden av første verdenskrig ble en del av personellet sendt til den østerriksk-tyske fronten. 6 infanteriregimenter med en to-bataljonssammensetning, 6 kavaleriregimenter med en femhundredes komposisjon med maskingeværlag, artillerienheter og et sapperkompani ble sendt til den aktive hæren. Bare 3 infanteribataljoner og 6 hundrevis av kavaleri var igjen i Zaamur -distriktet på Kinas territorium, noe som i stor grad hindret gjennomføringen av oppgavene som ble tildelt distriktet. Den forverrede situasjonen på frontene førte imidlertid til en ny mobilisering (august - september 1915) ved CER, hvoretter det bare var seks hundre personell igjen i distriktet. For å kompensere for mangelen på styrker ble det organisert militske tropper, der personer som bare var egnet for ikke-stridende tjenester var involvert.
Revolusjonen i 1917 ble årsaken til disorganiseringen av militslagene og gjorde det umulig å utføre oppgavene med å beskytte CER. Den spontane demobilisering av den russiske hæren i 1918 gjenspeiles fullt ut i Zaamur -distriktet. Etter det begynte gjenger av Hunghuz å plyndre med nesten straffrihet i CER -bandet. Offisielt opphørte beskyttelsen av den kinesiske østbanen å eksistere i juli 1920.
Bygging av den kinesiske østbanen
Fra Harbin ble konstruksjonen av veien utført samtidig i tre retninger: til den russiske grensen i vest og øst, og i sør - til Dalniy og Port Arthur. På samme tid ble veien bygget fra terminalpunktene: fra Nikolsk-Ussuriisky, fra siden av Transbaikalia og Port Arthur, samt på separate seksjoner mellom disse punktene. Oppgaven ble satt til å stenge stiene så snart som mulig, i hvert fall midlertidig. Veien ble designet som et enkelt spor. Bæreevnen ble akseptert på 10 par damplokomotiver med utsikt til å bringe den opp til 16 par i fremtiden, det vil si nesten til den øvre grensen for enkeltsporede jernbaner, som var 18 par tog per dag.
Sommeren 1901 nådde leggingen av banen Buhedu og begynte å klatre til Khingan -ryggen. Ingeniøren N. Bocharov designet tilnærmingen til den fremtidige tunnelen langs de bratte østlige bakkene på ryggen i form av en komplett sløyfe med en radius på 320 m, der den nedre banen passerte i et steinrør under den øvre. Dette skyldtes også behovet for å redusere lengden på den fremtidige tunnelen. Allerede langs den asfalterte stien ble maskinene, utstyret og bygningsmaterialene som var nødvendige for konstruksjonen levert til Khingan. Sløyfen og tunnelen var under bygging fra mars 1901 til november 1903. På den tiden gikk jernbanen fra Khingan langt mot vest, og 21. oktober 1901 ble den vestlige linjen forbundet med Unur.
Ruten fra Harbin til Vladivostok ble koblet allerede 5. februar 1901 på Handaohezi stasjon, og fra Harbin til Dalniy - 5. juli samme år. Legging av sporet på CER ble dermed fullført i hele lengden, og veien ble åpnet for arbeidende togtrafikk.
Høsten 1901, etter ankomsten av nødvendig utstyr, begynte det intensivt arbeid med hulling av en tunnel. Inntil ferdigstillelsen av tunnel- og sløyfekonstruksjonen ble tog passert i begge retninger gjennom et system med midlertidige blindveier arrangert på den østlige skråningen av Stor -Khingan og den nedre løypen av løkken. Arbeidslandsbyen som vokste opp ved den østlige portalen til Khingan -tunnelen fikk navnet Loop. Først av alt ble det lagt et jernbanespor og ordnet blindveier, ved hjelp av hvilken Bocharov løste problemet med å overvinne Khingan -ryggen ved jernbanen. Disse berømte Bocharovsky blindveiene begynte umiddelbart bak Petlya -stasjonen. Konstruksjonen deres skyldtes behovet for å organisere en midlertidig bypass -jernbanekommunikasjon for levering av bygningsmaterialer og utstyr til linjen under bygging, samt for levering av passasjerer til tunnelen er klar. For dette ble det brukt et system med blindvei til jernbaner - deler av sporet, hver en halv kilometer lang, plassert i tre nivåer i form av en sikksakk langs åsen. Dødendene tillot tog både å stige ned fra den bratte østlige skråningen til Big Khingan og stige nedenfra til det høyeste punktet i passet, og ga dermed mulighet for kontinuerlig jernbanekommunikasjon omgå tunnelen lenge før den ble satt i drift.
1. juli 1903 gikk CER i vanlig drift, om enn med et stort antall feil. Tunnelen gjennom Great Khingan var ennå ikke ferdig. Vinteren 1903-1904 kjørte fire luksuriøst utstyrte persontog ukentlig mellom Moskva og havnen i Dalniy. De dro fra Moskva på mandager, onsdager, torsdager og lørdager. Ved middagstid den tredje dagen kom toget til Tsjeljabinsk, om morgenen den åttende dagen - i Irkutsk. Deretter var det en fire timers ferge som krysset Bajkalsjøen (eller en tur langs Circum-Baikal-veien etter at den ble satt i drift). Ved middagstid den tolvte dagen ankom toget til Manchuria -stasjonen, og fem dager senere - til Dalny -havnen. Hele turen tok 16 dager i stedet for 35 på et havgående skip.
Fullførelsen av byggingen av den kinesiske østbanen forbedret umiddelbart den sosioøkonomiske situasjonen i Manchuria, og gjorde dette tilbakestående territoriet til en økonomisk utviklet del av Qing-imperiet. I 1908 (på mindre enn syv år) hadde befolkningen i Manchuria vokst fra 8, 1 til 15, 8 millioner mennesker på grunn av tilstrømningen fra Kina. Utviklingen av Manchuria foregikk i et så raskt tempo at Harbin, Dalny og Port Arthur i løpet av få år overtok de russiske byene i Fjernøsten Blagoveshchensk, Khabarovsk og Vladivostok. Og overskuddet av befolkningen i Manchuria førte til det faktum at titusenvis av kinesere årlig flyttet for å jobbe i den russiske Primorye, hvor det fortsatt var mangel på den russiske befolkningen, noe som fortsatte å hindre utviklingen av regionen. Således, som motstanderne av CER spådde, førte opprettelsen til utviklingen av det celestiale riket (dets tilbakestående utkant), og ikke det russiske fjernøsten. Og gode ønsker om Russlands inntreden i markedene i Asia-Stillehavsregionen forble på papiret.
Russlands nederlag i krigen med Japan påvirket de videre utsiktene til CER. Under fredstraktaten i Portsmouth ble det meste av den sørlige grenen, som havnet på japansk okkupert territorium, overført til Japan og dannet South Manchurian Railway (YMZD). Dette satte en stopper for planene til regjeringen i det russiske imperiet om å bruke CER for å komme inn på markedene i Asia-Stillehavsregionen. I tillegg bygde russerne selv strategisk kommunikasjon for japanerne.
