Artikkel fra 2016-01-05
Hva tenker du vanligvis på når du nevner Amerika på tjue- og begynnelsen av trettiårene? For noen vil krigen i Chicago -mafiaen, for noen for bilimperiet til Ford, for de fleste, bilder av enorme skyskrapere og lyse reklamelys dukke opp. Og få vil huske suksessene til USA på luftfartsområdet. Og hvor mange av dem var det? Deltakelse i løp for Schneider Cup og Lindberghs flytur i "Spirit of St. Louis" over havet ser mye mer beskjeden ut enn, for eksempel, de storslåtte suksessene med "Stalins falker". I tillegg, i disse årene kjempet amerikanerne ikke med noen, i det minste "seriøst". For mange dukket amerikansk luftfart opp for verden i andre verdenskrig, bokstavelig talt ut av ingenting. En av sidene med "uklarhet" viste seg å være Curtiss -flyet, som i en eller annen grad bar det stolte navnet "Hawk" - en falk.
Hawks er kanskje den viktigste siden i utviklingen av amerikansk luftfart ved begynnelsen av 1920- og 1930 -årene, og danner sammen med Boeing -flyet ryggraden i utenlands luftfart. Videre var det Curtiss-flyet som ble hedret for å bli det første luftbaserte kampflyet.
Glen Curtiss Hawk -krigerne var den logiske utviklingen av Curtiss Airplane & Motor Company -serien med racerfly. Selskapet brukte på dem en motor i sitt eget design-en 12-sylindret, V-formet, væskekjølt, med et volum på 7,4 liter og en utvikling på 435 hk. Motoren hadde merkebetegnelsen D-12, men i midten av tjueårene av det amerikanske militærtjenesten fikk den betegnelsen V-1150-V-formet, med et volum på 1150 cc. tommer.
Den første jagerfly for den nye motoren ble utviklet av Curtiss som et personlig initiativ tilbake i 1922. Flyet fikk merkebetegnelsen "Model 33". Tre prototyper ble bestilt av Army Aviation Service 27. april 1923 under betegnelsen PW-8. Generelt lignet de Boeing RM-9 jagerfly, også bestilt av hæren.
Navnet på PW-8 fighter står for "fighter" (Pursuit-bokstavelig talt: hunter, pursuer), vannkjølt motor, modell 8 ". Denne jagerbetegnelsesordningen ble vedtatt av hæren i 1920. Jagerflyene ble delt inn i syv kategorier: RA - "luftkjølt jagerfly"; РG - "jagerfly"; РN - "nattkjemper"; PS - "spesiell jagerfly"; PW - "væskekjølt jagerfly"; R - "racing"; TR - "to -seters jagerfly". Erfarne RM-8-er mottok senere, siden 1924, betegnelsen XPW-8, der "X" sto for eksperimentelle fly.
Den første eksperimentelle PW-8 ble levert til hæren 14. mai 1923. Utformingen av jagerflyet var blandet - flykroppen ble sveiset av stålrør og hadde stoffskinn. Chassiset var av en foreldet type med en felles aksel. Vingen er heltre, med en veldig tynn profil, som krevde en to-rackmontert biplanboks. Kjølesystemet inkluderte spesielle overflateradiatorer på vingen - et design av Curtiss, først testet på racerfly i 1922. Radiatorer ble installert på det øvre og nedre planet av den øvre vingen.
Under felles tester av XPW-8 og Boeing XPW-9 på McCook Field viste det første seg å være et raskere fly, men XPW-9 var mer manøvrerbar, holdbar og pålitelig. Hovedproblemet med PW-8, sett fra hærens synspunkt, var overflaten radiatorer. Til tross for gevinsten innen aerodynamikk, ble de en skikkelig hodepine for vedlikeholdspersonellet, og de strømmet dessuten konstant. I tillegg konkluderte hæren med at slike radiatorer var for sårbare i kamp.
Den andre eksperimentelle XPW-8 skilte seg fra den første i mer aerodynamisk rent landingsutstyr. Aerodynamikken til hetten ble forbedret, stiver som forbinder aileronene i de øvre og nedre vingene ble installert, og en ny heis ble installert. Startvekten økte fra 1232 til 1403 kg.
Selv om hæren favoriserte Boeing-designet, mottok Curtiss også en ordre på 25 produksjons PW-8-er. Det var en slags betaling for selskapets samarbeid i implementeringen av ideen om general Billy Mitchell, en flytur over USA i en dagslys.
Den erfarne XPW-8 mottok våpen og nødvendig utstyr, og på den løytnant Rossel Mowen, i juli 1923, prøvde to ganger uten hell å gjøre en slik flytur. Senere ble flyet utstyrt med en andre cockpit, og under den litt misvisende betegnelsen CO-X ("eksperimentell rekognosering") ble det deltatt i å konkurrere om Liberty Engineering Builders-prisen fra 1923. Flyet ble imidlertid trukket tilbake fra løpene på grunn av protest fra flåten, som anerkjente bedrag.
Produksjonsfly bestilt i september 1923 begynte å gå i drift i juni 1924. Disse maskinene lignet den andre kopien av XPW-8 og skilte seg hovedsakelig fra landingsutstyret. Det meste av produksjonen av PW-8 kom inn i 17. kampflyskvadron, og flere kjøretøyer ble sendt for forskjellige studier ved McCook Field. 23. juni 1924 foretok en av dem den første vellykkede transamerikanske flyvningen i løpet av en dagslys. Flyet, pilotert av løytnant Russell Mowan, tok av fra Mitchell Field og nådde Long Island med mellomlandinger for tanking ved Daytona, St. Joseph, Cheyenne og Seldur.
Den tredje eksperimentelle XPW-8 ble i mellomtiden returnert til anlegget for ombygging. Han mottok en ny fløy med kraftigere spars, noe som gjorde det mulig å forlate en av billonbox -stiverne. Det nye flyet fikk merkebetegnelsen "Model 34". Jagerflyet ble returnert til hæren i september 1924, allerede under betegnelsen XPW-8A. Kilden til konstante problemer - overflatevingradiatorene ble erstattet av konvensjonelle radiatorer installert i midten av den øvre vingen. I tillegg fikk flyet et nytt ror - uten balanser. XPW-8A kjørte for Pulitzer-prisen i 1924. Dessuten, før løpene, var den utstyrt med en tunnelradiator installert rett over motoren modellert på Boeing RM-9-flyet. Samtidig ble bilen igjen omdøpt til XPW-8AA, og den kom på tredjeplass.
Den nye radiatoren gjorde det mulig å redusere temperaturen på kjølevæsken sammenlignet med overflateradiatoren til de to første XPW-8-ene, men selv dette virket lite for hæren. Samtidig var hæren helt fornøyd med Boeing XPW-9 jagerfly, som skilte seg fra XPW-8 først og fremst i tunnelradiatoren og avsmalnende øvre vinge. Som et resultat ba hæren om å få bruke både på XPW-8A og sende flyet på nytt for testing. Curtiss var enig i dette, og i mars 1925 ble et passende modifisert fly overlevert til hæren.
Hæren var nå helt fornøyd og 7. mars 1925 ble ordren om masseproduksjon overlevert til Curtiss. I mellomtiden, i mai 1924, endret hæren betegnelsen på jagerflyene - i stedet for syv kategorier ble en betegnelse R. introdusert. Det var XPW -8A som viste seg å være det første flyet bestilt av hæren under den nye betegnelse - 15 maskiner fikk navnet P -1.
P-1 (merkenavnet "Model 34A") var også den første Curtiss-biplanen som mottok navnet "Hawk", som var synonymt med alle ytterligere krigere i selskapet fram til P-40, under andre verdenskrig. Eksternt skilte P-1 seg fra XPW-8B bare i den ekstra aerodynamiske rorkompensatoren og noen modifikasjoner av vingestagene. Flyet ble drevet av en Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 hk motor, men motorfeste tillot en kraftigere og tyngre 500 HK V-1400. (opprinnelig var det planlagt å levere V-1400 på de fem siste flyene i serien). Vingen beholdt sin trekonstruksjon, men med avsmalnende konsoller. Flykroppen ble sveiset av stålrør og hadde et skinn av stoff. En bensintank på 250 liter ble installert under flykroppen.
Den første P-1 ble levert til hæren i august 1925. Den tomme vekten var 935 kg, og startvekten var 1293 kg. Maksimal flyhastighet på bakken nådde 260 km / t, og marsjfarten nådde 215 km / t. Han oppnådde en høyde på 1500 m på 3, 1 min. Taket nådde 6860 kg. Flyvningen var 520 km. Flyet var bevæpnet med ett maskingevær av stort kaliber og ett rifle-kaliber, synkronisert for å skyte gjennom propellen.
Den første kopien av P-1 ble brukt som en eksperimentell. Den ble midlertidig utstyrt med en Liberty-motor og brukt i National Air Races i 1926. Senere ble den utstyrt med en eksperimentell Curtiss V-1460-motor, og flyet fikk nytt navn til XP-17.
De fem siste P-1-ene var planlagt utstyrt med en større Curtiss V-1400-motor, og derfor ble de omdøpt til P-2 ved leveringstidspunktet til hæren. V-1400-motorene viste seg imidlertid å være upålitelige i drift, som et resultat av at de tre siste P2-flyene ble konvertert til den vanlige motoren et år senere.
P-1 A ("Model 34G") var en forbedret versjon av P-1, og ble den første store versjonen av Hawk. I september 1925 ble 25 P-1A-krigere bestilt, og leveransene begynte i april 1926. Flyet var flere lengre enn den forrige modifikasjonen, panseret fikk nye konturer, drivstoffsystemet ble byttet, bomberekk og nytt utstyr ble installert, på grunn av hvilken vekten økte med 7 kg, og hastigheten reduserte noe.
Hvis vi teller de tre konverterte P-2-ene, ble det av de planlagte 25 P-1A levert 23 jagerfly i henhold til den opprinnelige versjonen. En av P-1A ble omgjort til et hærs racerfly XP-6A nr. 1. Den var utstyrt med en vinge fra den tidligere XPW-8A, samt en overflateradiator med en PW-8 sammen med sin egen motor, som en ny V-1570 motor ble installert på. "Conqueror". I tillegg ble flyet noe forbedret aerodynamisk. Resultatet er et veldig raskt fly. I 1927, på National Air Races, tok XP-6A førsteplassen, og viste en hastighet på 322 km / t. Kort tid før de neste løpene i 1928 ble imidlertid flyet krasjet.
Betegnelsen XP-1A ble gitt til maskinen, som ble brukt til forskjellige tester. Til tross for "X" -prefikset, var flyet egentlig ikke planlagt som en prototype for et nytt jagerfly. R-1V var en ny modifikasjon av jagerflyet som ble beordret i august 1926. Leveranser til Army Air Corps begynte i oktober 1926. Radiatoren har nå blitt mer avrundet, og hjulene har blitt litt større i diameter. Motorkappen er redesignet og foredlet. Flyet mottok også bluss for landing i mørket. På grunn av det nye utstyret har vekten økt og egenskapene er redusert. Hærleveranser begynte i desember 1926. Flyet mottok Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 hk motor. Tomvekten var 955 kg, startvekten var 1330 kg. Maksimal hastighet var i bakken 256 km / t, cruising - 205 km / t. Klatrehastigheten falt til 7,8 m / s. Flyvningen nådde 960 km. Bevæpningen har ikke endret seg. P-1B ble brukt av de samme skvadronene som hadde operert de tidligere Hawk-modellene.
XP-1B-betegnelsen ble båret av P-1B-paret som ble brukt på Wright Field for testarbeid. Videre mottok sistnevnte vingemonterte maskingevær. I oktober 1928 fulgte den største ordren på den tiden for Hawk -krigere - for 33 fly av R -1C -modifikasjonen ("modell 34O"). Den første av disse ble levert til hæren i april 1929. Disse bilene hadde større hjul utstyrt med bremser. De to siste R-1C-ene mottok, i stedet for gummi, hydraulisk støtdemping av chassiset. Flyet var utstyrt med en variant av Curtiss V-1150-5 (D-12E) motor med en kapasitet på 435 hk. Siden flyets vekt økte igjen - tom til 970 kg og start - 1350 kg, reduserte egenskapene igjen. Maksimal hastighet ved bakken var 247 km / t, marsjfarten var 200 km / t, taket var 6340 m. R-1S klatret til 1500 m høyde på 3, 9 minutter. Den opprinnelige stigningshastigheten var 7,4 m / s. Normal flyvning er 525 km, maksimum er 890 km.
R-1C ble redesignet til racing XP-6B, og erstattet D-12 med Conqueror-motoren. Flyet var beregnet på en høyhastighets langdistanseflytur fra New York til Alaska, men ble krasjet før det kom til siste punkt på ruten, og det ble returnert med skip til statene for gjenoppretting.
Betegnelsen ХР-1С ble brukt av Р-1С som ble brukt til testing. Flyet fikk en erfaren Heinrik-radiator og et Prestone-kjølesystem.”Til tross for betegnelsen var XP-1C igjen ikke en prototype av noen fly.
I 1924 hadde den amerikanske hæren ideen om å bruke en konvensjonell jagerfly utstyrt med motor med redusert effekt som treningsfly. Slike treningskjempere var vanligvis ikke bevæpnet. Denne ideen var imidlertid ikke særlig vellykket. Siden treningsflyet beholdt designet til en kampfly, med lavere motorkraft, hadde det tydeligvis overdreven strukturell styrke og var derfor overvektig. Følgelig var flydataene dårlige. Ganske snart ble alle slike treningsfly konvertert tilbake til jagerfly. D-12-motorene ble montert på dem på nytt, og de mottok betegnelsene P-1F og P-10.
Den første Curtiss treningskjemper var P-1A, utstyrt med en 180 hestekrefter væskekjølt Reut-Hispano-motor, flyet ble levert til hæren i juli 1926 under betegnelsen KHAT-4. Serieversjonen ble betegnet AT-4. I oktober 1926 ble det bestilt 40 nummererte treningsbiler. Alle var utstyrt med Reut-Hispano E (V-720) motor. Med den nådde maksimal hastighet på bakken 212 km / t, marsjfart - 170 km / t. Klatrehastigheten ved havnivå er 5 m / s. Startvekt - 1130 kg. Senere ble 35 AT-4-er omgjort til jagerfly med installasjon av Curtiss V-1150-3-motoren og en 7,62 mm maskingevær. Disse flyene fikk betegnelsen P-1D.
De fem siste AT-4-ene ble fullført allerede som AT-5-er drevet av en 220-hesters Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" luftkjølt motor, i stedet for en væskekjølt Wright-Ispono-motor. Den nye motoren var lettere enn forgjengeren, men skyve-vekt-forholdet til flyet forble lavt. Maksimal hastighet ved bakken var 200 km / t, marsjfart - 160 km / t. Disse treningsflyene har også blitt omgjort til jagerfly med 425 hk D-12D-motoren. og en 7, 62 mm maskingevær. Samtidig mottok jagerfly betegnelsen P-1E. Disse kjøretøyene, sammen med P-1D, var i tjeneste med 43. Training Squadron på Kelly Field.
AT-5A ("modell 34M") var en forbedret versjon av AT-5 med en langstrakt flykropp og andre designforskjeller som ligner på P-1A. 30. juli 1927 mottok hæren 31 slike fly. I 1929 ble alle AT-5A også omgjort til jagerfly med installasjon av D-12D-motorer og våpen. Flyet fikk nytt navn til R-1R.
R-1 Hawk ble solgt i små mengder i utlandet. Fire biler ble solgt til Bolivia, åtte P-1A-Chile i 1926. Ett fly ble solgt til Japan i 1927. Samme år ble åtte P-1 B-er levert til Chile. Senere ble det tilsynelatende flere Hawk -krigere produsert i Chile på deres modell.
P-1 i sin opprinnelige versjon hadde ganske høye flygeegenskaper, men etter hvert som denne typen utviklet seg, økte jagerens vekt og egenskapene falt. P-1-ene var i tjeneste med den 27. og 94. jagerflyskvadronene i den første jagergruppen på Selfridge Field i Michigan, og senere med den 17. skvadronen, hvor de ble brukt til 1930, da de ble erstattet av mer avanserte jagerfly.
