Under andre verdenskrig skaffet de innenlandske væpnede styrkene seg rikelig med erfaring i å utføre operasjoner i fjellområder. Kampen om Kaukasus, kamper på Krim, Karpaterne, Arktis, på territoriet til Jugoslavia, Østerrike, Tsjekkoslovakia, Fjernøsten har blitt en bekreftelse på muligheten for vellykkede storstilt operasjoner i fjellene, både på bakken tropper og luftfart. Antall sorteringer utført av sovjetiske piloter under bestemte fjellforhold utgjør hundretusener.
Under disse forholdene måtte en rekke oppgaver løses ved angrepsflyging (SHA). Flyturer i fjellrike områder (høyden på fjellene er 2000 m og mer) var spesielt vanskelig for angrepsfly, siden likheten mellom rygger, snødekte fjelltopper og et lite antall karakteristiske landemerker betydelig komplisert visuell orientering og søket for spesifiserte objekter. Middelhøyde fjell (opptil 2000 m) og lave fjell (fra 500 til 1000 m) har også et kraftig, robust lettelse, dekket med skog og busker. Dette gjorde det mulig for fienden å kamuflere troppene og utstyret godt, noe som forhindret at de ble raskt oppdaget. Sjeldne landsbyer som ligger i kryssene mellom veier, i daler og i nærheten av vannkilder, fienden befestet med ingeniørstrukturer og dekket med et stort antall luftvernmidler. Slike festninger, fiendtlige tropper og militært utstyr på veiene, lagringsplasser for drivstoff og smøremidler og ammunisjon, artilleriposisjoner og broer var hovedmålene for angrepsfly, siden på grunn av terrengets kompleksitet kunne artilleriet vårt ofte ikke skyte mot dem.
Handlingen til sovjetiske angrepsfly i fjellene ble også komplisert av mangelen på perfekt navigasjonsutstyr på Il-2 og en nedgang i arbeidsområdene for radioteknisk flynavigasjon. Under disse forholdene måtte flybesetningen være veldig oppmerksom på å studere det kommende flyområdet ved hjelp av lettelseskart, store kart, samt fotografier av veikryss, fjellkjeder, daler, bosetninger og andre landemerker. I gruppetimer delte de som tidligere hadde fløyet over fjellene sine observasjoner med resten. For å konsolidere kunnskap, gjengitt hver pilot fra minnet i en spesielt forberedt eske med sand relieff av det planlagte kampområdet, som skildrer alle de karakteristiske landemerkene. I løpet av opplæringen gikk også sjefen for luftenhetene og lederne for streikegruppene til frontlinjen, der de ble kjent med terrenget, målene, fiendens brannsystem og tydeliggjorde også signalene om interaksjon med bakkestyrker.
Av hensyn til handlingene til luftangrep på bakken, ble det planlagt en rekke ekstra tiltak. For å sikre at flyet trekkes tilbake til kampområdet som ligger nær frontlinjen, ble det installert drivradiostasjoner. For å sikre rask og pålitelig identifisering av angrepsflybesetninger på bosetninger på deres territorium, hugget de fleste av dem konvensjonelle skilt på bakken (de første bokstavene i navnene på bosetningene som måler 20x40 m). Retningen for utgangen av streikegruppene til målene ble indikert av signalpaneler, samt farget røyk. I de fremre bakkenhetene ble flykontrollere med radiostasjoner lokalisert, som utførte målbetegnelse, veiledning og gjorde alt som var nødvendig for å forhindre utilsiktede luftangrep på troppene sine.
Det er verdt å merke seg at det vanskelige fjellrike terrenget ikke bare skapte vanskeligheter, men også ofte hjalp angrepsflyets handlinger. Pilotens kompetente bruk gjorde det mulig å snike flyet og overraske angrepet. Derfor bestemte gruppens ledere, sammen med vingmennene, før en kampsort, i tillegg til en grundig undersøkelse av lettelsen og karakteristiske landemerker, nøye utvalgte flyruten, og bestemte rekkefølgen for å manøvrere over målet og gå ut etter angrepet på deres territorium.
Svært ofte gjorde værforholdene sine tilpasninger til angrepsflyets handlinger. Fjellværet er sterkt avhengig av faktorer som høyde, geografisk beliggenhet, nærhet til havbasseng eller ørkener, etc. Fjellkjeder er kraftige barrierer som holder tilbake den horisontale bevegelsen av varme og kalde luftmasser og tvinger dem til å stige oppover. Konsekvensene av slike bevegelser er dannelse av tåke og skyer, plutselig nedbør, etc. Om morgenen er daler og juv vanligvis dekket av tåke og tykk dis, og om ettermiddagen utvikler det seg haugskyer i høyder på en til to kilometer. Alle disse faktorene krevde at pilotene var i stand til å utføre instrumentflyging og starte angrepsslag bak skyene, guidet av veiledningskommandoer fra bakken. For eksempel høsten 1944 i Karpaterne, en seks IL-2 fra 8. VA, ledet av art. Løytnant Makarov gikk til et gitt mål, som viste seg å være dekket av skyer. Deretter ble kontrollen over gruppen overtatt av flypiloten Major Kazakov, som observerte fienden fra hans posisjon visuelt. Lederen fulgte tydelig instruksjonene hans, og Il-2 utførte en vellykket bombing og undertrykte brannen til flere artilleribatterier.
Når de forberedte seg på kampoppdrag, tok pilotene også hensyn til temperatursvingninger (høye temperaturer om dagen, og frost er hyppige om natten og om morgenen), vindvariabilitet, tilstedeværelsen av kraftige stigende og synkende luftstrømmer, skarpe værkontraster (skyfri ved foten, og regn eller snø). På samme tid økte sjefene og stabene i overfallsenheter for å samle inn data for en omfattende vurdering av den nåværende situasjonen og ta hensyn til alle disse faktorene, antall mannskaper som utførte rekognosering og ytterligere rekognosering av været. Bare de mest erfarne pilotene ble opplært til å utføre individuelle oppgaver, sammensetningen av streikegruppene, ruter og flyprofiler ble nøye bestemt (på grunn av at basen var langt borte, ble handlingsdybden til angrepsflyget redusert).
I vanlig, flatt terreng var fly vanligvis plassert i en avstand på 30 til 50 kilometer fra frontlinjen. Men i fjellområder kunne slike grunnforhold ikke oppnås av kommandoen, noe som lett forklares av vanskeligheten med å velge og teknisk utstyr for flyplasser. Så, i perioden med forsvaret av Kaukasus, lå flyplassene til angrepsflyet 120-150 km, og under offensiven i Karpaterne-60-250 km fra frontlinjen. Og bare under operasjoner i Arktis var de nærmere (i en avstand på omtrent 50 km). Denne omstendigheten har flere ganger ført til overfylt basering av fly. Så, i april 1944, under frigjøringen av Krim, ble 2-3 luftregimenter utplassert på hver av flyplassene til general K. Vershinins 4 VA. Spørsmålet om flyplassmanøver fikk særlig hast under offensiven av bakkestyrker. I flatt terreng flyttet angrepsfly den tredje eller fjerde dagen, mens de fremmet bakkestyrker i 50-80 km. På fjellet, til tross for nedgangen i offensivhastigheten, var etterslepet betydelig. Så, i Debrecens offensive operasjon i oktober 1944, befal sjefen for 5. VA, general S. På grunn av mangelen på steder som er egnet for flyplasser, klarte Goryunov å utføre bare en omplassering av lufthærenheter, inkludert angrepsenheter. Dessuten var det mulig å gjøre dette bare når styrkene fra den andre ukrainske fronten allerede hadde krysset hovedkarpateryggen, dvs. passerte opptil 160 km. Slike vanskeligheter økte reaksjonstiden til angrepsflyet til troppene og reduserte gjennomsnittlig tid over målet med 1, 5-1, 7 ganger til 20 minutter.
Effektiviteten av sovjetiske angrepsflyangrep i fjellene var vesentlig avhengig av kompetent organisering av interaksjon med enheter av bakkestyrker. Kombinerte våpenformasjoner opererte hovedsakelig i isolerte områder, så interaksjon ble utført innenfor rammen av hæroperasjoner. Kommandoen til kombinasjonsvåpenhærene i sine avgjørelser bestemte blant annet oppgavene, objektene, samt tidspunktet for angrepsflyets handling. Instruksjonene fra kommandoen for kombinerte våpen gjenspeiles i den planlagte interaksjonstabellen, som ble ytterligere foredlet i henhold til den utviklende situasjonen og de nye kampoppdragene til bakkestyrker.
I noen tilfeller ble til og med spesielle spesielle instruksjoner utviklet for samspillet mellom luftfartsstyrker og bakkestyrker. For eksempel, etter ordre fra sjefen for den fjerde ukrainske fronten, general for hæren I. Petrov, datert 16. oktober 1944, ble oppgaven satt til at offiserer og generaler for alle grenene av de væpnede styrkene skulle studere "Instruksjonene om samspillet mellom luftfart og bakkestyrker i fjellet ", instruksjoner som definerer prosedyren for interaksjon, og for å oppnå effektiv bruk av resultatene av luftfartens handlinger.
I tillegg, etter samme ordre, kom sjefen for 8. VA, generalløytnant V. N. Zhdanov ble beordret til å organisere en tredagers treningsøkt med spesielt utvalgte offiserer, som deretter skulle sendes til troppene for å gi praktisk hjelp til å organisere målbetegnelse fra bakken og kontroll over betegnelsen på deres stillinger; og også å gjennomføre opplæringsøkter med vanlige flykontrollere for å forbedre ferdighetene til å lede angrepsfly til bakkemål.
Enkelte spørsmål om interaksjon (avklaring av streikemålene, rekkefølgen på å angi forkant, gjensidig identifikasjon, målbetegnelse, kommunikasjon, etc.) ble utarbeidet direkte på bakken. Hvis det var umulig å gjøre dette, ble det brukt store kart, i tillegg til avlastningsordninger og fotoprogrammer. Veiledende, for eksempel, er opplevelsen av luftangrepsformasjoner fra den 8. luftarmen, der det forberedte seg til flyvninger i Karpaterne, det ble laget spesielle lettelsesoppsett, diagrammer over de mest karakteristiske landemerkene og angrepsmålene. På slutten fløy gruppens ledere rundt i området med planlagte fiendtligheter for å konsolidere kunnskap om terrenget, landemerker og avklare ruter.
Situasjonen utviklet seg ofte på en slik måte at angrepsfly ble det eneste middelet som kunne gi støtte til bakkestyrker. For å utføre denne oppgaven måtte angrepsflyet operere rett nær forkant. Dette krevde høy nøyaktighet for å nå et gitt område, pålitelighet for å oppdage og identifisere landemerker og mål, bygge manøvrer for et angrep som ville utelukke levering av feilaktige angrep til vennlige mennesker.
Overfallsenhetene gjennomførte hovedsakelig operasjoner i grupper på opptil 10-12 fly. Fremover, som regel, på en midlertidig avstand på 10-15 minutter, fulgte en ekstra rekognoseringsoffiser under dekning av jagerfly, ryddet luftrommet og undertrykte luftforsvaret til målet. Etter å ha fullført oppgaven, kom den ekstra rekognoseringsoffiseren tilbake, møtte flyene til streikegruppen på det etablerte stedet og tok dem som leder, til målet. Vanskelige flyforhold tvang gruppene til å nærme seg i omtrent 1500 meters høyde i en "kolonne" med lenker (par) spredt over dybden av kampformasjoner, som deretter gjenoppbygger til et lager og går ned til høyder på omtrent fem til seks hundre meter. Betydelig hjelp til angrepsflyet ble gitt av flygeledere, som via radio rapporterte til programlederne informasjon om luft-, bakken- og meteorologisk situasjon, utførte målbetegnelse, veiledning og om nødvendig målretning.
Pilotene angrep mål på farten, enkeltvis eller i par, fra et forsiktig dykk i en vinkel på 15-20 °, og skjøt mot dem først fra kanoner og maskingevær, og kastet høyt eksplosive eller eksplosive fragmenteringsbomber etterpå, utstyrt med sjokk sikringer. Il-2-pilotene tok flyene sine ut av angrepet langs dalene og fjellkløftene, og etter å ha reorganisert seg til en "sirkel" kampformasjon, utførte de flere angrep på målet. For å øke varigheten av påvirkningen på fienden vekslet de kamptilnærminger med inaktive. Etter å ha fullført angrepet klatret flyene ut mot territoriet deres. Samlingen av grupper ble utført på en "slange" eller på en rett linje, takket være en nedgang i hastigheten til lederne.
I fjellområder ble det også foretatt konsentrerte angrep av store grupper angrepsfly mot fiendens sterkpunkter i høyder, opphopning av fiendtlige tropper på veiene og i brede daler, og motangrep og motangrep. Så, på territoriet til Romania 22. september 1944, nazistene, gjentatte ganger som gikk over til motangrep, motstod hardnakket troppene til den 27. hæren som gikk videre i Kaluga -retning (kommandør -oberstgeneral S. G. Trofimenko). Etter ordre fra sjefen for den andre ukrainske fronten, marskalk av Sovjetunionen R. Malinovsky, angrep luftfartenheter fra 5. VA i grupper på opptil 24 Il-2-fly flere konsentrerte angrep på en rekke høyder. Pilotene foretok 230 sorteringer. Deres effektive handling sikret de sovjetiske troppene videre. Under Petsamo-Kirkenes-operasjonen slo 63 angrepsfly fra det 7. luftvåpenet til general I. Sokolov 7. oktober 1944 et massivt slag på stedet for det 137. tyske fjellgeværregimentet, som hadde posisjoner i høyder langs seksjonen av vei fra Mount B. Karanvaisch til landsbyen Luostari. Som et resultat ble forsvarssystemet forstyrret, fienden ble demoralisert, og enheter fra den 14. hæren fanget raskt hans høyborg.
Når de opererte i interessene til bakkestyrker i fjellet, var luftfartsmanøvren til angrepsfly betydelig vanskelig, og ofte umulig. Derfor kjempet pilotene med fiendens luftforsvarssystemer på aktive måter. Flykontrollører var til stor hjelp for dem. De avdekket plasseringen av luftvernartilleriposisjonene på forhånd og overførte koordinatene til de ledende sjokkgruppene. Avhengig av situasjonen ble oppgavene med å undertrykke fiendens luftforsvar før du angrep de tildelte målene utført av alle mannskapene i gruppene eller bare spesialtrente. Under angrepet skjøt luftskytterne på bakken av de omkringliggende fjellene, hvorfra det var mulig å skyte mot flyet fra våpen og maskingevær.
I fjellterreng utførte bakkeangrepsfly også oppgavene med å forfølge en retrettende fiende, forstyrre trafikken, isolere fiendtlighetene, samt luftrekognosering. Il-2 angrep grupper av styrker som prøvde å bryte seg løs eller brøt løs fra våre fremre enheter, jernbanestasjoner, echelons og motortransportkonvoier av fienden. Målbetegnelsen til streikegruppene ble gitt av de ekstra rekognoseringsmannskapene som hadde reist litt tidligere. Men i noen tilfeller ga dette ikke overraskelse. Det er derfor flyruter ofte ble valgt på en slik måte at streikegruppene ville nå et karakteristisk landemerke som ligger 15-20 km unna et gitt objekt. Etter å ha funnet fienden, utførte lederen en sving, og angrepsfly dukket plutselig opp over målet. For eksempel i Manchuria, i Guggenzhen-regionen, seks IL-2, ledet av art. Løytnant Chernyshev, som handlet på denne måten, angrep en japansk konvoi av kjøretøyer bestående av 60 lastebiler bak bakkene. Angrepsflyet ga det første slaget i par på farten, med en 60 ° sving langs dalen. De neste angrepene ble utført fra "sirkelen". Etter åtte samtaler ble rundt ti biler ødelagt. De ytterligere femti kilometerne fra konvoiens vei til Fozlin jernbanestasjon ble også ledsaget av angrepsslag av flere grupper. Seks grupperaid resulterte i ødeleggelse av 30 fiendtlige kjøretøyer.
Mens du isolerte fiendtlighetene, ble "fri jakt" aktivt praktisert. Ved bruk av vanskelige meteorologiske forhold og terrenghjelp, angrep fly "jegere", som opptrådte alene eller i par, veldig plutselig mål. Det skal bemerkes at ikke bare tropper på marsjen, jernbanetrakter og transportkonvoier, men også båter og lektere på store elver ble utsatt for streik.
Angrepsfly utførte luftrekognosering underveis med implementering av andre oppgaver. Det var nesten ingen separate flyvninger for luftrekognosering, siden Il-2-flyet med sjeldne unntak manglet passende rekognoseringsutstyr. Samtidig ble det utført flyreiser for visuell rekognosering, som i de fleste tilfeller endte med å slå fienden.
Dermed ble særegenhetene ved handlingene til bakkeangrepsfly i fjellområder hovedsakelig bestemt av de fysiske, geografiske og værforholdene til sistnevnte. Disse inkluderte: spesifikk forberedelse og ytelse av flyreiser; begrenset manøver, valg av typer og former for kampformasjoner, metoder for sikte og bombing, destruktive midler. Betydelige vanskeligheter med visuell orientering og deteksjon av målobjekter for støt, bruk av bakkebasert radioutstyr; kompleksiteten ved å organisere allsidig støtte til streikegrupper, så vel som deres kontroll og deres samspill med bakkestyrker. Samtidig indikerer resultatene av aksjonene at angrepsflyet effektivt utførte oppgavene og på mange måter bidro til suksessen med handlingene til bakkestyrken. Erfaringen fra det sovjetiske angrepsflyet Il-2 under krigsårene ble deretter mye brukt av mannskapene på Su-25-angrepsflyet under kampoperasjoner i fjellområdene i Afghanistan.
