15. juli 2014, for fem år siden, skjedde den største menneskeskapte katastrofen i historien til metroen i Moskva. 24 mennesker ble drept, og fire ansvarlige offiserer ble dømt og dømt til reelle fengselsstraff.
Hvordan skjedde ulykken
En sommermorgen 15. juli 2014 var det ingenting som varslet en tragedie. Folk syklet stille i tunnelbanevogner. Omtrent 08:35 Moskva, i delen av tunnelen mellom stasjonene "Pobedy Park" og "Slavyansky Boulevard" på Arbatsko-Pokrovskaya-linjen, mot stasjonen "Minskaya", kolliderte tre frontvogner til det elektriske toget med veggen i tunnelen og sporet av.
Elektrisk togmodell 81-740 / 741 "Rusich" kjørte med en hastighet på 70 km / t. Vognene som krasjet og avsporet var så skadet at nødredningsteamene som ankom stedet umiddelbart innså at det ville være ofre, og mange. Selvfølgelig stengte metroledelsen umiddelbart hele delen av ruten fra Park Pobedy til Kuntsevskaya for trafikk. Bymyndighetene har lansert 66 busser for å frakte passasjerer evakuert fra T -banestasjoner.
På stasjonen "Slavyansky Boulevard", i området der det ble foretatt redningsaksjoner, ankom ambulanser, brannbiler og mannskaper fra politiets patruljetjeneste. Men i omtrent 40 minutter klarte ikke redningsmennene å nå de skadde under kollisjonen av vognene, ettersom spenningen ble fjernet fra kontaktskinnen for lenge. Mange passasjerer begynte å knuse bilruter og komme seg ut av dem med nødhamre på egen hånd, og deretter bevege seg gjennom tunnelen. Bare førti minutter senere klarte nødetatspersonellet å komme til vognene.
Redningsmenn fra departementet for nødssituasjoner i Den russiske føderasjonen begynte å redde passasjerer som ble igjen i de skadede bilene. En av vognene var så deformert at redningsmennene måtte ty til hjelp av hydrauliske verktøy - dette var den eneste måten å få de skadde ut av "t -banen" i Moskva.
Redningsmenn brakte 189 mennesker fra metroen til overflaten. Tilstanden til noen av de redde menneskene var så alvorlig at klokken 10:20 ankom et helikopter av katastrofemedisiner til Slavyansky Boulevard -stasjonen. Ofrene, som var i den alvorligste tilstanden, ble evakuert på den.
Så mange lik, bevisstløse mennesker. Det var ingen steder å gå. Vi fant en åpning dekket med tinnplater, beslag og tykke kabler. De slo beslagene ned med en hammer, klemte ut tinnplatene, - skrev på det sosiale nettverket et av ofrene for denne katastrofen, Alexander Zagnibeda.
Det eneste som beroliget både redningsmennene og publikum var at det ikke så ut til å være noen barn blant ofrene. Men dette gjorde det bare litt lettere - som det snart ble fastslått, tok ulykken 24 menneskers liv. Tjue mennesker døde på stedet, og ytterligere fire døde på sykehusets intensivavdeling. Totalt ble 217 mennesker skadet, hvorav 150 ble innlagt på sykehus, og 47 personer var i alvorlig tilstand.
Det var ingen slike ulykker før
Den fryktelige ulykken i Moskva -metroen vakte umiddelbart oppmerksomhet på den generelle tekniske tilstanden til "T -banen" i Moskva. Offentligheten begynte umiddelbart å huske alle funksjonsfeilene som hadde oppstått i arbeidet til metroen i Moskva, de tragiske hendelsene med mennesker som falt av skinnene og så videre. I 2014, som sjefen for Moskva -metroen, Ivan Besedin, fortalte pressen den gangen, skjedde det mer enn 2000 feil i metroen, men de fleste av dem var passasjerens skyld. De fleste av disse feilene skyldtes det faktum at de holdt dørene og forhindret togene i å bevege seg.
Men det var ingen slike ulykker i historien til Moskva -metroen i det hele tatt. Katastrofen 15. juli 2014 var den største slike ulykken. Før det ble den største ulykken ansett som katastrofen på Aviamotornaya -stasjonen i februar 1982, da folk på rulletrapp rullet ned og falt. Da ble 8 mennesker drept, og 30 mennesker ble såret.
Siden versjonen av en terrorhandling ble utelukket av etterforsknings- og operasjonelle tjenester nesten umiddelbart, var en ting klar - ulykken skyldtes tekniske årsaker. Det var nødvendig å identifisere dem, samt å øke den generelle kontrollen over metroens tilstand for å beskytte passasjerer og ansatte mot en gjentagelse av slike tragedier i fremtiden.
Store versjoner av katastrofen
Samme dag, 15. juli 2014, åpnet Ruslands etterforskningskomité en straffesak om det faktiske metroulykken. Etterforskere og rettsmedisinske eksperter begynte å jobbe på ulykkesstedet, intervjuer ble utført med vitner og ansatte i Moskva metro og andre organisasjoner. Siden versjonen av terrorhandlingen umiddelbart ble feid til side, vurderte etterforskerne flere sannsynlige årsaker til tragedien - feilen på togvognene, nedsenking av lerretet, feilfunksjonen i pilen.
I de første timene etter ulykken ble det også vurdert en versjon av en kraftoverspenning, som ifølge noen ansatte i EMERCOM kan føre til en kraftig nedbremsing av toget. Men etter undersøkelseshandlingene viste det seg at det ikke var noen kraftoverspenning. Dette betyr at bare versjonene om årsakene som enten var forbundet med funksjonsfeil i bilene, eller med problemer på togets vei forble "fungerende".
Etterforskerne fant snart ut at brytermekanismen var feilaktig sikret underveis. Etterforskerne sa at pilen var festet med en 3-millimeter ledning. De fant også "byttemennene" - 16. juli ble seniorveiledelsen for banetjenesten Valery Bashkatov og assistenten til formannen Yuri Gordov arrestert.
Deretter ble det funnet ytterligere to skyldige - nestleder for overhalingsavstanden til banetjenesten til Moskva metro, Alexey Trofimov, og produksjonsdirektør for Spetstekhrekonstruktsiya LLC, Anatoly Kruglov. OOO Spetstekhrekonstruktsiya var en entreprenørorganisasjon som utførte arbeid under kontrakten.
"Switchmen" svarte på ulykken
Undersøkelsen av tragedien i metroen i Moskva ble utført i henhold til den generelle ordningen som er karakteristisk for hendelser av denne typen - for å finne flere skyldige personer i junior- og mellomraden til tekniske ansatte, for å bringe dem for retten. Denne ordningen ble testet tilbake i sen sovjetisk tid og fungerer fortsatt i dag.
Advokat Albert Khaleyan bekrefter at i tilfelle menneskeskapte ulykker og katastrofer, blir de direkte eksekutører som gjorde unøyaktigheter under reparasjon og teknisk, konstruksjon eller vedlikehold, samt mellomledere som oftest anerkjent som skyldige. De kan tiltrekkes under flere artikler i den russiske føderasjonens straffelov, for eksempel under artikkel 293 i den russiske føderasjonens straffelov "Uaktsomhet". Men hvis vi snakker om en spesifikk hendelse, ble personene som ble funnet skyldige i denne ulykken dømt i henhold til artikkel 263 i straffeloven i Den russiske føderasjonen "Brudd på trafikksikkerhetsregler og drift av jernbane-, luft-, sjø- og innlandsvannstransport og T-banen." De ble funnet skyldige i å ha begått en forbrytelse i henhold til del 3 i art. 263 i den russiske føderasjonens straffelov - handlinger som ved uaktsomhet resulterte i to eller flere personers død.
Hvilket ansvar gir loven?
- Del 3 i artikkel 263 i straffeloven i Den russiske føderasjonen bestemmer ansvar i form av enten tvangsarbeid i opptil 5 år, eller fengsel i opptil 7 år. Som du kan se, er det ingen lavere ansvarsgrense i artikkelen - avgjørelsen tas av retten. Men her var saken resonans, og 24 mennesker døde. Derfor fikk tre av gjerningsmennene 5, 5 års fengsel, og en - assistenten til mesteren Yuri Gordov - fikk 6 års fengsel som anerkjent som den direkte synderen. Som det sies: "de fant byttemennene" i bokstavelig forstand - eldre vegfører Valery Bashkatov og hans assistent Yuri Gordov. Faktisk var det bare utøverne som mottok de virkelige vilkårene - en assisterende formann, en leder på vegen, to mellomledere. De høyere myndighetene sluttet med en "liten skrekk". For eksempel ble sjefen for Moskva metro, Ivan Besedin, bare hentet inn som vitne.
Riktignok mistet han stillingen som sjef for metroen, men i 2015 flyttet han til ledende stillinger ved Russian Railways. Som det ofte er tilfelle, til tross for det kolossale ansvaret som så høyt betalende og høy status, forresten, stillinger ser ut til å antyde, svarte ingen av topplederne i Moskva Metro for det som skjedde.
Hvem er ansvarlig for metroenes sikkerhet og hvem skal betale erstatning til ofrene og pårørende til ofrene?
- Først og fremst er ledelsen ansvarlig for metroenes sikkerhet. Ikke en konstruksjonsorganisasjon som er involvert i å tiltrekke seg noe arbeid, men en ledelse. Da denne katastrofen skjedde, bestemte Moskvas ordførerkontor å betale familiene til hvert offer 1 million rubler, og ofrene - 500 tusen rubler. I tillegg skulle metroen betale ofrenes familier 2 millioner rubler hver. Det totale betalingsbeløpet oversteg 100 millioner rubler. Men det er verdt å merke seg at totalt 15 millioner rubler burde vært betalt til ofrene eller pårørende til ofrene og personene som domstolen fant å være de direkte skyldige i hendelsen.
Naturligvis må hoveddelen av kompensasjonen i tilfelle en slik katastrofe, enten det er en jernbane eller en luftfartskatastrofe, betales av transportselskapet, som er ansvarlig for passasjers sikkerhet, for utstyrets brukbarhet - i dette sak, metrotog, skinner og så videre.
Retten nektet metroen
I juli 2017 anla Moskva metro et søksmål mot Mosinzhproekt JSC og Spetstekhrekonstruktsiya-selskapet, som var den direkte produsenten av arbeid i den samme tunnelen på Arbatsko-Pokrovskaya-banen. T -banen krevde å samle inn 331,7 millioner rubler fra selskapene. skader. Rettssaken fortsatte lenge, men til slutt nektet Moskva voldgiftsdomstol å tilfredsstille kravet til metroen i sin helhet.
Metropolitan ga ikke retten noen dokumenter som ville tillate en fullstendig vurdering av skadeomfanget. I tillegg ble de direkte gjerningsmennene for ulykken dømt under en kriminell artikkel, men metroen stilte ikke økonomiske krav til dem av åpenbare årsaker - hvordan kunne håndverkerne finne mer enn 330 millioner rubler for å kompensere for skaden på metroen? Derfor er sannsynligheten for en rettsavgjørelse til fordel for saksøkeren - metroen var i utgangspunktet veldig tvilsom, - sier advokat Andrey Lisov.
Katastrofen i metroen i Moskva vakte oppmerksomhet fra hele landet på transportsikkerheten i denne mest populære storbyformen for transport. Moskva -ordfører Sergei Sobyanin ble tvunget til å være spesielt oppmerksom på situasjonen i Moskva -t -banen. Etter oppsigelsen av Ivan Besedin ble Dmitry Pegov, en ung og energisk leder som ledet direktoratet for høyhastighetskommunikasjon med russiske jernbaner, utnevnt til den nye sjefen for Moskva metro.
Under ledelse av Pegov ble det iverksatt en rekke tiltak for å forhindre nødssituasjoner, inkludert forbedret kontroll over lokomotivmannskap og reparatører, en rekke reparasjoner ble utført og "teknologiske vinduer" ble introdusert for midlertidig å stoppe trafikken i visse seksjoner for formålet av raske reparasjoner. Reglene for igangkjøring av nye stasjoner har også blitt strengere.
I 2017 kom Pegov tilbake til JSC "Russian Railways" allerede til stillingen som direktør for persontransport, og deretter visedirektør. Nå ledes metroen av Viktor Kozlovsky, som var hans første stedfortreder under ledelsen av Pegov.
