Tidligere ble IL-76 laget i Usbekistan, ved flyet i Tasjkent. Men i de 25 årene som har gått siden Sovjetunionens sammenbrudd, har selskapet klart å miste alt sitt potensial. Til slutt ble produksjonen fratatt muligheten til å lage nye fly - verken nødvendig utstyr eller mennesker var igjen.
Militæret vårt er i en vanskelig situasjon. IL-76 er det viktigste tungtransportflyet til den russiske hæren. Og forsvarsindustrien kan rett og slett ikke klare seg uten nye maskiner. Og de gamle må moderniseres og betjenes et sted.
Takk Gud, myndighetene i de to landene var i stand til å komme til enighet. Produksjonen av fly fra Tasjkent ble overført til Ulyanovsk, til Aviastar-SP-foretaket. Usbekerne ga oss all dokumentasjon for den grunnleggende IL-76. Dessverre forble tegningene for modifikasjonene i den tidligere sovjetrepublikken.
Nå blir Il-76MD-90A designet med papirløs teknologi i et 3D-program. Russiske ingeniører måtte delvis demontere et av de nye transportflyene for å lage 3D -modeller av alle de avanserte komponentene. Men nå har det innenlandske anlegget alt du trenger for å jobbe.
KONSTRUKTØR FLY
Området til Aviastar -verkstedet kan sammenlignes med en liten provinsby. Fabrikklokalene strekker seg over flere kilometer. Det virker som om en nybegynner lett kan gå seg vill her - de vil lete etter ham i noen dager til.
En annen IL-76MD-90A er i en stor forsamlingshall-virksomheten oppfyller nå en stor ordre til Forsvarsdepartementet. Et stort fly, som passer til tre lastebiler eller en hel tank, virker som en baby sammenlignet med bygningen rundt.
"Vi lager nå et tankfly," sa Nikolai Dyachenko, visedirektør for IL-76-produksjon, til KP. - Maskinen har blitt modifisert slik at om nødvendig kan ekstra tanker (for 20 tonn drivstoff hver) enkelt fjernes. På bare to til tre timer blir tankskipet til et vanlig transport- eller landingsfly designet for å transportere mennesker.
Flyet er nå malt lysegrønt. Dette er et teknologisk belegg. Da vil korpset bli gjort slik hæren trenger.
IL-76MD-90A under bygging er dekket av arbeidere. Alle borer, skruer, nagler noe. Det er uforståelig for tankene hvor mye krefter som brukes på produksjon av ett fly. I henhold til standarden er et slikt flygende tankskip laget i halvannet år. Men da vil bilen tjene ytterligere 40 år - de første brettene, bygget i 1971, er fremdeles i drift.
Aviastar har en seriøs teknisk kontrollavdeling. Det vil si at hver skrue eller nagle deretter kontrolleres for pålitelighet og korrekt installasjon.
Mannskapet på den nye IL-76MD-90A består av fem personer: en navigator, en flyingeniør, to piloter og en laster. For mye. Vestlige fly opereres av bare to personer.
- Kan ikke alle prosesser automatiseres og overføres til en datamaskin? - Jeg spør Dyachenko. - Da trenger folk å lage mindre mat.
- Likevel har militære fly sine egne detaljer. De må fly i kampforhold når vanlige ting slutter å fungere (for eksempel er navigasjon fastkjørt). Deretter må navigatoren beregne alt selv. Flyingeniøren kan kjempe for flyets overlevelsesevne hvis kjøretøyet ble angrepet. Sivile piloter som flyr i fredstid trenger ikke å gjøre alt dette, så bare to personer kan bli betrodd kontrollene.
UNGE OVERALT HAR VI EN VEI
Modernisering, mestring av et nytt fly for seg selv, ordrer fra hæren blåste nytt liv i Ulyanovsk flyanlegg. I noen tid ble unge mennesker tiltrukket av virksomheten.
"Nå har vi 35% av arbeidstakerne under 30 år," sa Vadim Oveichuk, HR -direktør i Aviastar, til KP. - Jeg måtte gå til forskjellige triks for å gjøre planten interessant for unge mennesker.
De tre første årene får nybegynnere en kontantbonus i tillegg til lønnen. Samtidig, hver 12. måned, må arbeideren bekrefte sine kvalifikasjoner - de vil ikke bare mate loaferne.
I tillegg hjelper selskapet spesialister fra andre byer og til og med land som ønsker å flytte til Ulyanovsk.
"De siste årene har 300 mennesker flyttet til oss fra Tasjkent," sa Oveichuk. - Alle har en rik erfaring med montering av Il-76-fly. Alle fikk løftepenger fra oss. Anlegget sammen med de regionale myndighetene betalte forskuddsbetalingen for leiligheten på boliglånet til migranter. Nå har arbeiderne et sted å bo.
Nå sysselsetter Aviastar 10, 5000 mennesker. Ikke verst - spesielt når du tenker på at selskapet på 90- og 2000 -tallet praktisk talt var uten jobb. Gamle ansatte har muligheten til å gi erfaringen videre til de unge før pensjonisttilværelsen.
UTEN AVGANG FRA PRODUKSJONEN
For flere år siden - akkurat da gjenopplivingen av virksomheten begynte - sto Ulyanovsk flyfabrikk overfor problemet med opplæring av nytt personell. Det viste seg at de fleste nyutdannede ved lokale tekniske skoler rett og slett ikke er klare til å jobbe med moderne utstyr. Aviastar bruker 3D-utskrift, virtuell modellering og 5-akset datastyrte maskiner. Du kan ikke mestre alt dette på en halv dag.
"Vi og den lokale luftfartshøgskolen måtte håndtere en reell utdanningsreform," sa Oveichuk. “Nå bruker studentene halvparten av studietiden ved fabrikken vår. De lærer virkelig å bruke moderne maskiner. Så vi er sikre på at etter endt utdanning vil arbeiderne umiddelbart komme i gang.
Og det er ikke alt. Et interregionalt kompetansesenter åpnes ved Ulyanovsk Aviation College under det statlige programmet. Prosjektet gjennomføres i fellesskap av United Aircraft Corporation, Kunnskapsdepartementet, regjeringen i Ulyanovsk -regionen og Aviastar. Her, fra begynnelsen av 2017, begynner de å utdanne spesialister i en ny formasjon for høyteknologiske næringer.
"La oss ta metallbearbeiding, for eksempel," sier Oveichuk. - Nå er flere personer engasjert i produksjonen av én aluminiumsdel. Man tenker på hvilket utstyr og hvordan man gjør en del. En annen er å sette opp maskinen. Den tredje skriver et program for maskinen. Den fjerde står i butikken, trykker på knappene og starter det samme automatiske produksjonsprogrammet. Og det er nødvendig at alt dette gjøres av én person!
I tillegg begynte høyskolen å utdanne spesialister i komposittmaterialer. Tidligere var det ikke noe slikt treningsprogram i Ulyanovsk i det hele tatt.
Det viktigste er at det høyskolebaserte internasjonale kompetansesenteret skal lære opp spesialister i henhold til internasjonal metodikk og WorldSkills-standarder. (WorldSkills er en internasjonal bevegelse som ble grunnlagt for mer enn 60 år siden med sikte på å øke prestigheten til yrker og utvikle profesjonell utdanning. Bevegelsen inkluderer 76 land, Russland ble med i den i 2012. På vegne av president Vladimir Putin, WordSkills Russland Union ble opprettet ).
Faktisk er WorldSkills et system som lar unge arbeidere lære og adoptere de beste ferdighetene og praksisene fra både egne og utenlandske kolleger. Hovedtrekk ved WorldSkills er periodiske konkurranser. Forholdsvis sett, for eksempel, kommer de beste turnerne (de er valgt i landet i kvalifiseringsindustrien og nasjonale mesterskap) fra 50 land i verden til ett sted og begynner å utføre testoppgaven. Vinneren er den som gjør alt bedre.
- VM i ferdigheter gir oss en drivkraft, et budskap om å endre det eksisterende utdaterte systemet for videregående yrkesopplæring, til overgang til nye utdanningsformer. Mesterskapene er som et lokomotiv som kan bringe vårt yrkesfaglige utdanningssystem til det moderne nivået. Deltagelse i internasjonale mesterskap gjør det mulig å avgjøre hvordan og i hvilken retning det er nødvendig å endre systemet for opplæring av spesialister i videregående yrkesopplæring. Tross alt setter internasjonale standarder for spesialiteter ofte bredere kompetanse for spesialister, forklarer Oveichuk.
Første gang et lag fra Russland dro til WorldSkills -konkurransen for tre år siden og tok nesten den siste plassen der. Det viste seg at arbeidsspesialiteter i utlandet har gått langt foran i forhold til vårt nivå. Ta det samme metallarbeidet som Oveichuk snakket om. En japansk tekniker kan gjøre det samme som fire av våre smale spesialister.
Det var da myndighetene begynte å tenke på å reformere systemet for videregående yrkesopplæring på tekniske skoler og høyskoler. Nå oppretter Kunnskapsdepartementet de syv første interregionale kompetansesentrene i landet. Det vil bli flere av dem videre.
Dessuten inkluderer funksjonene til disse sentrene ikke bare opplæring av personell i samsvar med internasjonale standarder og med tanke på avansert teknologi, men deres obligatoriske forberedelse til nasjonale og internasjonale WorldSkills -konkurranser. Tross alt, etter å ha sluttet seg til WorldSkills -bevegelsen, begynte landet vårt årlig å holde industri- og nasjonale mesterskap, og brukte dem som det viktigste verktøyet for å heve det faglige nivået på unge arbeidere. Og selv på vegne av regjeringen lanserte de sitt eget WordSkills Hi Tech-mesterskap, hvor spesialister på høyteknologiske spesialiteter konkurrerer. Det tredje slike nasjonale mesterskapet ble arrangert i Jekaterinburg i begynnelsen av november i år. Alle våre store industrielle selskaper er partnere eller sponsorer av dette mesterskapet og presenterer sine nasjonale lag for konkurransen. Teamet til United Aircraft Corporation ved det nåværende mesterskapet gikk inn i de tre beste vinnerne, og tok 5 gull, 2 sølv og 4 bronsemedaljer.
Forresten, WorldSkills 2019 internasjonale mesterskap vil bli arrangert i Russland, i Kazan. Landet vårt vant denne retten i fjor.
GÅ PÅ ET VIRTUELT FLY
Nesten alle fly-, marine- og romfartøyprodusenter har nå tatt i bruk virtuell design. Fordelen med denne teknologien er at du kan sette alle delene sammen på en datamaskin og se hvordan de vil passe sammen.
"Da tidligere noder ble tegnet individuelt på papir, var det umulig å unngå noen feilberegninger," sa Anton Buyandukov, en virtuell designspesialist. - Det verste er hvis detaljene bare ikke passet sammen. Da måtte jeg tegne alt på nytt. Men det var også ergonomiske feil. For eksempel kunne en kran vært plassert slik at det rett og slett var umulig å komme i nærheten av den.
Med datamodellering er alt enklere. En person kan se på forhånd om det vil være noen låste ventiler eller andre flaskehalser.
I arbeidslaboratoriet til Aviastar viser en projektor en tredimensjonal modell av et lovende russisk fly MC-21 på veggen. Spesialister på 3D -briller ser etter mulige feil.
- Jeg kan vurdere hver detalj separat, - sier Buyandukov. - Systemet inkluderer til og med fysisk innsats som en arbeider må bruke for å opprettholde en bestemt node. Utviklerne prøver å unngå nøtter som blir for utmattende for vedlikeholdspersonalet.
VI FLYER PÅ EN KOMPOSIT VING
Bokstavelig talt bak gjerdet til Aviastar er det et anlegg hvor de lager sammensatte vinger for fremtidens MS-21. AeroComposite - Ulyanovsk er et av de mest utstyrte foretakene i verden.
Nå begynner alle verdens ledende flyprodusenter å bruke kompositter i stedet for aluminium. En del laget av sammenvevde karbonbånd veier mindre enn aluminium, og serverer den samme. Når det gjelder pålitelighet, er CFRP på ingen måte dårligere enn tradisjonelle flylegeringer.
Den øverste Boeing-787 består av mer enn halvparten av komposittdeler. Airbus-350 har omtrent en fjerdedel av karbonfiberforsamlinger. I den lovende russiske MS-21 vil en tredjedel av flyene bestå av kompositter.
Det særegne ved vestlige modeller er at de bruker relativt små karbonfiberdeler laget med tradisjonell teknologi. Den samme vingen til Boeing -787 består av et betydelig antall sammensatte paneler - på grunn av det faktum at de er forbundet med metall, er vektøkningen ikke så merkbar.
MS-21-vingen vil være laget av et enkelt stykke karbonfiber, laget i henhold til en unik russisk teknologi. Flyet vil spare 6-7% drivstoff sammenlignet med klassiske aluminium-kolleger på grunn av bedre geometri.
Bånd til bånd
Ved første øyekast er komposittdeler enkle å produsere. Maskinen legger karbonbånd på basen døgnet rundt - lagene, som helvetesild i gamle hus, ligger på skrå mot hverandre. Laseren holder alt sammen.
Det neste trinnet: den fremtidige vingen eller et annet sammensatt produkt sendes til et spesielt kammer. Der, under påvirkning av vakuum, er karbonbåndene impregnert med epoksyharpiks. Utgangen er allerede en sterk del.
Helt på slutten blir kantene på arbeidsstykket avskåret med en spesiell kutter. Deretter sendes de sammensatte panelene til forsamlingen, hvor en hel vinge er laget av dem.
Vanskeligheter, som vanlig, ligger i detaljene. Vingen er dannet, og ikke i en autoklav, slik tilfellet er i de fleste andre virksomheter. På grunn av bruken av et stort antall industriroboter, har andelen manuelt arbeid redusert flere ganger. Roboter overvåker sikkerheten til enhetene. Det finnes ingen andre slike i verden. Det samme gjelder ovnen der epoksyharpiksen er impregnert.
Tykkelsen på panelene er forskjellig på forskjellige steder. Der belastningen er sterkere, plasserer maskinen flere karbonbånd der. Alt dette beregnes selv på designstadiet.
KUN TALL
Dessverre er vi så langt bak Vesten når det gjelder antall fly som er bygget. I 2015 samlet bare ett Boeing 762 fly, Airbus - 635. Alle russiske foretak samlet produserte 157 fly. Av disse er det bare rundt 30 sivile (ikke jagerfly og transportører).
Det overveldende flertallet av innenlandske fly er utelukkende laget for hæren. Og i det internasjonale sivile luftfartsmarkedet har vi en relativt liten nisje-i 2015 laget vi bare 18 Sukhoi-Superjet-100-er.
