Det var i det tredje riket at det først ble opprettet helikoptre, som deltok i fiendtligheter. Tilbake i 1940 bestilte Kriegsmarine et marinehelikopter fra utviklerne, som kunne baseres på skip. Fl-282 Kolibri-helikopteret, skapt av designeren Flettner, har vist sin effektivitet. Den skulle være bygget i en serie på 1000 eksemplarer, men på grunn av bombingen av tyske foretak av BMW og Flettner av alliert luftfart, forble disse planene upraktiske. Totalt ble det produsert opptil 24 enheter av disse rotorflyene, hvorav de fleste ble ødelagt på grunn av frykt for at helikoptrene ville falle i fiendens hender. Etter okkupasjonen av Tyskland fikk de allierte bare 3 Fl-282 helikoptre: en dro til Sovjetunionen, to til USA.
Lett helikopter Fl.282 Kolibri (Hummingbird)
Helikopter Fl.282 "Kolibri" helt fra begynnelsen ble opprettet som en toseter - med en observatør, noe som betydelig økte fordelene med maskinen som et luftrekognoseringsfly. Observatøren var umiddelbart bak propellstolpene, vendt bakover. Et slikt arrangement gjorde det mulig å utføre flyreiser uten passasjer, uten å forstyrre sentrum av helikopteret. Prosjektet med maskinen ble utarbeidet i juli 1940, og på Flettner-fabrikken i Johanishtal begynte arbeidet umiddelbart med 30 prototyper og 15 forhåndsproduksjonsmodeller av maskinen. For starten av flyprøver ble de første 3 Fl.282-helikoptrene montert enkeltsete med et helt lukket baldakin, men senere ble de omgjort til to-seters åpne cockpit-helikoptre.
For første gang i utøvelsen av designer Flettner installerte han Bramo 14A -motoren midt i flykroppen. Som et resultat av denne beslutningen fikk helikopterpiloten utmerket sikt. Motoren ble avkjølt gjennom den åpne nedre delen av flykroppen ved hjelp av en spesiell trevifte. Motoren ble startet ved å blåse sylindrene med trykkluft. Motoren jobbet på en girkasse, som ga rotasjon av 2 uavhengige propellaksler, som hadde en brems og enheter for å koble fra motoren. Utvekslingsforholdet til girkassen var 12, 2: 1.
Maskinens to propeller med to blader ble synkronisert slik at bladene deres var parallelle i 45 graders rotasjonsvinkel. Monteringsvinkelen til propellene var 12 grader unna flykroppen og 6 grader fremover. Propellbladet var laget med treribber og en stålspar. Bladene til helikopteret var montert på hengsler, noe som sørget for rotasjon av bladet vertikalt og rundt aksen; det vertikale hengslet hadde et demper. Propellens stigning ble kontrollert av en spesiell treghetsanordning, som ga en gitt rotasjonshastighet. For å forhindre tap av propellens lageregenskaper når helikopteret bytter til autorotasjonsmodus, ble rotasjonshastigheten satt til 160 o / min. Samtidig kunne piloten kontrollere propellens tonehøyde ved å øke antall omdreininger. Under visse omstendigheter kan skruene komme i resonans.
I haleseksjonen til helikopteret Fl.282 ble den vanlige empennagen plassert, et ganske stort område på grunn av skygging av flykroppen. Kontrollen av helikopteret langs banen ble utført ved hjelp av swashplaten til både propeller og ror. I autorotasjonsmodus brukte piloten i bilen bare roret, siden i denne modusen var skilleplaten ineffektiv. Flykroppen til maskinen besto av sveisede stålrør, som var dekket med lettmetallplater i den sentrale delen og stoff i halen og halen. Landingsutstyret til Kolibri-helikopteret var tresøyle, rattet var nesehjul.
Fl.282 Kolibri ble den mest avanserte og følgelig var det flygende helikopter i Hitlers Tyskland i stand til å fullføre hele testperioden. Hovedarbeidet under testflygingene falt på testeren "Flettner" Hans Fuisiting, som utførte et helikopter og blindflyging i overskyet vær. Han trente også rundt 50 piloter på Fl.282. En av nykommerne døde under en blindflyging i overskyet vær. Det ble funnet at årsaken til ulykken oversteg maksimal dykkhastighet, som var 175 km / t. På samme tid kan Fl.282 -helikopteret om nødvendig lande i autorotasjonsmodus og uten å bruke propellmotoren.
Generelt viste det seg at Fl.282 Kolibri -helikopteret var stabilt i fly og veldig manøvrerbart - med en hastighet på 60 km / t hadde piloten råd til å gi opp kontrollen over maskinen. Ved lavere flyhastigheter var det noe langsgående ustabilitet på maskinen, spesielt med en hastighet på 40 km / t. En liten ulempe med helikopteret kan kalles en svak vibrasjon på bakken, som forsvant etter start. Til tross for at utformingen av en rekke enheter var tung og unødvendig kompleks, viste det seg i det hele tatt å være ganske gjennomtenkt - som en del av testene fløy ett helikopter 95 timer uten å erstatte noen enheter. Motoren hadde en levetid på 400 timer mellom skott.
I begynnelsen av 1942 testet den tyske flåten veldig aktivt helikopteret i Østersjøen, inkludert i en storm. For testing på et av tårnene til krysseren "Köln" ble det bygget en spesiell helipad. Flere titalls start og landinger ble gjort fra dette stedet, inkludert minst en under svært vanskelige værforhold. I 1943 ble det bygget minst 20 Fl.282 helikoptre, som ble brukt til rekognosering og dekning for konvoier i Egeerhavet og Middelhavet. Selv om lite er kjent om helikopterets kampkarriere, har det blitt fastslått at minst tre Fl.282 og samme Fa.223 var i den 40. lufttransportskvadronen i april 1945. Det antas at noen av disse helikoptrene kan delta i evakueringen av den beleirede Breslau Gauleiter Hanke kort tid før erobringen av byen.
Tomvekten til helikopteret var 760 kg., Startvekten var 1000 kg. Maksimal hastighet på bakken nådde 150 km / t, maksimal hastighet når du beveger deg sidelengs - 24 km / t. Det statiske taket var 300 meter, det dynamiske var 3300 meter. Bilens flyvende rekkevidde med en pilot var 300 km, med fullt mannskap - 170 km.
Flerbrukshelikopter Fa.223 Drache (Dragon)
I utgangspunktet ble Focke Achgelis Fa.266 bygget etter ordre fra Lufthansa og skulle bli et sivilt sivilt helikopter. Til slutt var han så heldig å bli den første generasjonen transporthelikoptre. Den første prototypen på kjøretøyet ble opprettet i slutten av 1939, men utbruddet av andre verdenskrig forvandlet den raskt til en kamp. Helikopteret fikk betegnelsen Fa.223 "Drache" (Dragon). Etter å ha fullført bakketester, som varte i totalt 100 timer, i august 1940, tok helikopteret av. Kjøretøyet var planlagt brukt som en del av rekognosering, ubåt, ubåt, redning, transport og opplæring.
Flyprogrammet til Fa.223 -helikopteret gikk veldig raskt. Allerede 26. oktober 1940 klarte helikopteret å nå en hastighet på 182 km / t med en startvekt på 3.705 kg. To dager senere klarte bilen å klatre til en høyde på 7.100 meter. Alle disse resultatene var verdensrekorder. Nesten umiddelbart mottok Fokke-Ahgelis-anlegget en ordre på 30 helikoptre av denne typen.
Flykroppen til helikopteret besto av 4 seksjoner. Baugpartiet hadde et stort glassområde, noe som ga utmerket sikt for observatøren og piloten. Det var en dør på styrbord side av lasterommet. Her, i lasterommet, var det forseglede olje- og gasstanker. Neste var fremdriftsseksjonen, og deretter haleseksjonen. Flykroppen til helikopteret ble sveiset av stålrør og belagt med lettmetallplater i motorområdet og med klut. Maskinen var utstyrt med en Bramo -323Q-3 Fafnir-motor på 1000 hestekrefter. Det var et gap på 20 cm mellom motorseksjonen og de tilstøtende, som ga inntak og utløp av kjøleluft til fremdriftssystemet. To helikopterpropeller var plassert på rørformede stiver. Langstrakte aksler og en girkasse ble brukt til å drive skruene. En propellbrems var montert på høyre aksel. Utvekslingsforholdet til girkassen var 9, 1: 1, skruens rotasjonshastighet var 275 o / min. Propellaksene ble vippet litt fremover og innover med 4, 5 grader.
Den klassiske halen, med en fjærbeinsstabilisator, ble bare brukt til styring av kursen. Langsgående kontroll av maskinen ble tilveiebrakt ved syklisk endring av skruehellingen, lateral kontroll ved differensiert endring av skruehellingen ved å trykke på den tilsvarende pedalen, mens roret også ble brukt. All kontroll over helikopteret ble kablet. I motsetning til andre helikoptermodeller var det bare 2 pitch -kontrollknapper - for autorotasjonsmodus og for motorflyging. Piloten kunne ikke endre propellens tonehøyde under flyturen, men brukte bare gassen (motorstyringsspaken), noe som reduserte egenskapene til helikopteret og flysikkerheten. På grunn av dette var det nødvendig med en spesiell ferdighet fra piloten i å kontrollere helikopteret ved lave hastigheter og i svevende modus. Helikopterets nesehjul var fritt orientert og kunne roteres 360 grader; på hovedlandingshjulet var hjulene utstyrt med bremser.
Utstyret til Fa.223 "Drache" -helikopteret måtte endres avhengig av oppgavene som ble løst av maskinen. Nesten alle versjoner av helikopteret, bortsett fra treningen, var utstyrt med et MG-15 maskingevær, som var plassert i baugen, en FuG-101 høydemåler og en FuG-17 radiostasjon. Redningsversjonen var utstyrt med en elektrisk vinsj, speideren - med et håndholdt kamera. Under helikopteret var det mulig å plassere en falltank med en kapasitet på 300 liter, og i anti-ubåtversjonen, 2 dybdeladninger på 250 kg hver. Transportversjonen av bilen kunne frakte varer på en ekstern slynge. En redningsbåt kan installeres i haleseksjonen til Fa.223 -helikopteret.
Fra den første bestillingen på 30 helikoptre, før bombingen av anlegget i Bremen, ble bare 10 samlet, resten av helikoptrene ble ødelagt i varierende grad av beredskap. Etter det flyttet selskapet til Laupheim, nær Stuttgart, hvor de klarte å montere ytterligere 7 biler. I begynnelsen av 1942 skulle deres militære tester finne sted, men på grunn av forskjellige problemer fløy bare 2 maskiner i juli 1942. Til tross for dette tillot de vellykkede testene av helikopteret, spesielt transportpotensialet for å forsyne bakkestyrker, militæret å bestille ytterligere 100 helikoptre, hvorav bare 8 ble testet, og 6 ble ødelagt under den allierte bombingen av Laupheim i juli 1944. Produksjonen av Fa.223 -helikopteret måtte restaureres for tredje gang, denne gangen i Berlin. Det var planlagt å utvide produksjonen med utgivelsen av 400 helikoptre per måned, men på dette stadiet av krigen var denne planen ganske enkelt utopisk.
Til tross for all innsats i Tyskland, fløy bare 10-11 Fa.223 "Drache" -helikoptre samtidig, med en total flytid på bare 400 timer. I løpet av denne tiden kjørte helikoptrene 10 000 km. Maksimal flytid på en bil var 100 timer. Helikopter Fa.223 "Dragon" har vist seg som et ganske pålitelig og uerstattelig kjøretøy for lufttransport av store laster, så vel som for redningsoperasjoner. Det var på det Skorzeny opprinnelig hadde til hensikt å ta Mussolini ut av fengselsstedet i september 1943. Helikopteret transporterte ganske trygt våpen, deler av missiler, broer og annen omfangsrik last som ikke passet inn i kupeen på den ytre slyngen, fungerte som brannspotter, deltok i kommunikasjons- og transportoperasjoner.
Tomvekten til helikopteret var 3175 kg., Startvekten var 4310 kg. Maksimal flyhastighet 176 km / t, marsjfart 120 km / t. Taket er 2010 meter, flyvningsområdet med en ekstern drivstofftank er 700 km.
