Denne artikkelen, skrevet av en veteran fra den store patriotiske krigen, forteller om bekjentskap sommeren 1943 av sovjetiske kamppiloter med den tyske Bf-109 jagerflyet til en av de siste modifikasjonene. I denne artikkelen snakker forfatteren med tillit om Bf-109K, og skiller den fra den allerede sett Bf-109G. Denne bilen dukket imidlertid opp først i 1944. I samlingen av Artem Drabkin "Jeg kjempet i en jagerfly. De som tok den første streiken. 1941-1942" snakker vi om bare Bf-109 uten noen spesifikasjon av modifikasjonen. Derfor bestemte jeg meg for ikke å endre noe i forfatterteksten og la alt være som det er.
Sommeren 1943, kort tid etter at kampene på Kursk Bulge var over, mottok jeg, på den tiden en flymekaniker, en ordre om å overlevere min La-5 og snarest rapportere til hovedkvarteret til den 8. garde jagerflyavdeling. Der lærte jeg at jeg ble inkludert i gruppen for å utføre en spesielt viktig oppgave, hvis essens vil bli rapportert av kommandanten for gruppen, kaptein Vasily Kravtsov. I tillegg til ham inkluderte gruppen fem av de mest erfarne pilotene i vår divisjon. 6 totalt, to fra hvert regiment, og to teknikere.
Kaptein Kravtsov ga oss en detaljert redegjørelse for oppdraget. Han sa at for noen dager siden landet to Messerschmitt-109 på en av de alternative flyplassene, som tilsynelatende gikk seg vill. Da pilotene var langt nok unna flyene, kom BAO -soldatene ut av dekning og omringet dem. En pilot, en løytnant, skjøt seg selv, og den andre, sjefssersjant-major, overga seg. Under avhør vitnet han om at han fløy bevisst over og, da han var parets leder, bedratt årvåkenheten til sin vingemann, offiseren. Nemets sa også at han var testpilot i Messerschmitt -selskapet og hadde kommet fram til fronten for å teste en ny maskin. Kravtsov forklarte at oversetteren sendt "ovenfra" neppe vil være nyttig for oss, siden han absolutt ikke er kjent med luftfartsteknologi. Derfor tildelte divisjonssjefen meg å fungere som tolk.
Etter en kort samling ble vi ført til flyplassen, hvor både fly og den tyske piloten var stasjonert. Han var en brunhåret mann av gjennomsnittlig høyde, omtrent tjueåtte. Utad lignet han på ingen måte en militær mann; lange striper og en sportsdrakt fikk ham til å ligne en idrettsutøver eller artist. Han hadde på seg bukser ute, støvler og en jakke av lysegrått materiale. Han oppførte seg helt rolig og lignet ikke på noen måte de arrogante Wehrmacht -offiserene som vi allerede hadde hatt med å gjøre. Den eneste påminnelsen om hans deltakelse i krigen var "Knight's Iron Cross", som hang rundt halsen hans.
Flyplassen som vi ble brakt til var liten og godt skjermet for nysgjerrige øyne av skogplantasjene som omgir den. Vi ble tildelt en liten underavdeling av BAO, som ga alt nødvendig, inkludert beskyttelse av flyplassen. En av de tyske jagerflyene viste seg å være en kjent Me-109F, og den andre var ukjent, selv om det var ganske åpenbart at dette også var en Messer.
Først trodde vi at det var Me-109 G-2, som vi hadde hørt mye om og sett mer enn en gang i luften. Men i motsetning til de skarpe konturene vi er vant til, hadde Me-109 avrundede ender av vingene og halen. Den tyske piloten fortalte oss at dette er den nyeste modellen, Messerschmitt 109K, som er i sluttfasen av utviklingen. At han fløy inn for å utføre frontlinjetester og det er bare noen få av disse maskinene. Deres ankomst til fronten er planlagt til 1944.
Den aller første dagen mestret mekaniker Bedyukh og jeg vellykket reglene for drift av Messers og instruerte pilotene. Det viste seg å være en lett oppgave takket være den aktive hjelpen fra den tyske piloten og på grunn av den høye graden av automatisering av maskinene. Den andre dagen var det mulig å begynne å fly. Men så gjorde de en uheldig feil. Kaptein Kravtsov bestemte seg for å prøve den nye modellen Me-109K umiddelbart, uten å ha rådført seg med den tyske piloten, og da vi tok av, krasjet han bilen grundig. Vi hadde bare en Me-109F som kan repareres. Den første flyturen på den ble gjort igjen av Kravtsov, men etter en grundig konsultasjon med tyskeren.
Det viste seg at "Messer" ikke var lett under start: på grunn av propellens sterke reaksjon og den ganske lille avstanden mellom landingshjulets hjul, ledet flyet skarpt til høyre, og det var nødvendig å " gi venstre fot "helt på forhånd under startkjøringen. I det andre forsøket gikk alt bra, og Kravtsov fløy i en sirkel rundt flyplassen.
Etter Kravtsov tok de andre pilotene i gruppen vår tur etter tur i Messer. En omfattende studie av det i luften og på bakken varte i omtrent tre uker. Etter enstemmig oppfatning av pilotene ble flyet brettet ved start og ekstremt lett å lande, la Kravtsov merke til: han skrudde av gassen - og han setter seg selv.
I luften er Me-109 lett å betjene og pålitelig, rikelig utstyrt med elektriske angrepsgeværer, som gjorde at unge piloter raskt kunne mestre den. Alle likte spesielt den elektriske propellmaskinen og trinnindikatoren. Ved å bruke denne maskinen var det mulig å endre propellhøyden når motoren ikke var i gang, noe som ikke var mulig på flyene våre. Og pekeren viste skruens stigning når som helst. Det er veldig enkelt å bruke: i utseende så det ut som en klokke, og du måtte bare huske posisjonen til hendene.
Tiltakssystemet for å sikre flyets overlevelsesevne viste seg å være spesielt godt utviklet. Først og fremst gjorde vi oppmerksom på bensintanken: den var plassert bak cockpiten bak den pansrede ryggen. Som fangen forklarte oss, lar et slikt arrangement av tanken piloten fly så lenge flyet er i luften, siden flammen ikke når cockpiten. Messer har to vannradiatorer - høyre og venstre, og hver av dem har en avstengningsventil. Hvis en av radiatorene er skadet, kan du slå den av og fly med den i god stand. Hvis begge radiatorene er ødelagte, kan du slå dem av og fly i ytterligere 5 minutter til vannet som er igjen i motoren koker bort. Et lignende avstengningssystem finnes i oljesystemet.
Cockpit -kalesjen overrasket oss: den beveget seg ikke bakover, som på våre jagerfly, men falt til side. Det viste seg at dette ble gjort med vilje slik at pilotene umiddelbart skulle lære å fly med en lukket lampe.
Vi fikk også et svar på spørsmålet om hvordan påliteligheten til bevæpning av tyske fly er sikret. Alle bevegelige deler av Oerlikon -kanonene og maskingeværene utfører bare gjengjeldende bevegelse, enhver forsinkelse elimineres ved omlasting. Utløseren på kontrollpinnen er designet slik at når piloten slipper den, blir våpenet lastet på nytt. Således, under et luftslag, hvis kanonen eller maskingeværene mislykkes, er det nok å slippe utløseren - og du kan åpne ilden igjen.
Siden alle kontakter med den tyske piloten ble utført gjennom meg og vi hadde etablert ganske gode relasjoner, var han ganske ærlig med meg. Her er hva han fortalte om seg selv.
Han het Edmund Rossman. I 1943 var han 26 år gammel, fra barndommen var han glad i luftfart, fra han var 15 år fløy han på en seilfly. Han ble uteksaminert fra flyskolen, ble militærpilot og deretter testpilot. Han fløy de fleste tyske biler og mange av våre. Han var glad i aerobatikk, ikke uten lufthuliganisme: i Odessa-regionen utførte han en sløyfe på en tung tremotorert Ju-52.
Rossman begynte sin militære virksomhet på vestfronten. Da var han nattkjemper i luftforsvarssystemet i Berlin, fløy på Me-110 "Jaguar". Han hadde flere ordre, inkludert Knight's Iron Cross for the Flying Fortress skutt ned over Berlin. Høsten 1942, da en gruppe "Berlin Air Snipers" ble overført til Kaukasus, havnet Edmund på østfronten. Fram til våren 1943 kjempet han i Kaukasus, skjøt personlig ned rundt 40 sovjetiske fly.
Etter å ha vært på østfronten var Rossman fast bestemt på å avslutte krigen. Da han testet Me-109K foran, innså han intensjonene hans. Han var overbevist om at krigen var tapt og ytterligere blodsutgytelse var meningsløst og kriminelt.
Edmund svarte villig på alle spørsmålene våre. Vi lærte av ham at den nye modellen Me-109K, på grunn av forbedret aerodynamikk og økt motorkraft, utvikler høy hastighet og har god klatrehastighet og manøvrerbarhet. Maksimal hastighet er 728 km / t, taket er 12 500 m. Bevæpningen består av en 20 mm Oerlikon-kanon, som skyter gjennom propellnavet, og to maskinkanoner av stort kaliber. Lengden på flyet er 9,0 m, vingespennet er 9,9 m.
Rossman ga en tvetydig vurdering av luftfarten vår: han anså de nyeste flymodellene som veldig gode, og instrumenterings- og automatiseringsutstyret var bakover. Jeg lurte på hvorfor flyene våre ikke hadde så enkle og nødvendige ting som en ammunisjonsdisk, avstengningsventiler på vann- og oljesystemer, en propellvinkelindikator og andre. Han anså La-5 for å være den beste jagerflyet, etterfulgt av Yak-1.
I slutten av juli 1943 hadde alle pilotene i gruppen vår fullstendig behersket kunsten å styre Messeren og gjennomført trening av luftslag med den. Men det var umulig å bruke Me-109F som speider i saken, siden utseendet til "Messer" over våre posisjoner alltid forårsaket brann fra alle typer våpen. De røde stjernene på vingene hjalp heller ikke.
Snart ble vi beordret til å gå tilbake til enhetene våre, og Me-109F og den tyske testpiloten ble sendt til Air Force Research Institute nær Moskva. Jeg vet ingenting om hans videre skjebne.
