Fødselen til et slikt milepæls moderne kamphelikopter som Mi-28 er uløselig knyttet til historien om fødselen til sin konkurrent, Ka-50. Faktum er at for første gang i historien til innenriks helikopterbygging, da det ble opprettet et nytt kampvogn, ble det arrangert en konkurranse mellom to designbyråer: Mil og Kamov, for å velge det beste alternativet for hæren på et konkurransedyktig grunnlag. Kommissoriet for bødlerne fra Forsvarsdepartementet ble utstedt samtidig, og nesten samtidig, i 1982, tok begge kjøretøyene av. De presenterte prøvene gjenspeiler forskjellen i tilnærminger til å løse problemet med å lage et nytt, lovende kamphelikopter.
KB im. M. L. Mil bestemte seg for å gå en evolusjonær vei, og stolte på opplevelsen av det velutviklede opplegget på Mi-24. En enkeltrotorordning, tandemoppstilling av besetningsmedlemmer, en lenge akseptert nomenklatur av våpen som ble brukt fra dette helikopteret (for ikke å forveksle med våpensystemet, dette er et annet, mer omfangsrikt konsept) reduserte graden av teknisk risiko og økte grad av "anerkjennelse" for en potensiell forbruker og kunde (disse er dessverre fremdeles forskjellige konsepter).
Aerodynamisk og når det gjelder driftseiendommer, har hvert helikopteropplegg sine egne fordeler og ulemper.
Den tradisjonelle enrotor-designen ble brukt på Mi-28A. Denne ordningen er konstruert konstruert. I den, i mange års drift av helikoptre rundt om i verden, har alle tekniske nyanser blitt "slikket". Det er lang erfaring med kampbruk og statistikk over fiendens kampbrannseffekt fra alle typer våpen på bæresystemet, og designerne har en god ide om hva og hvordan de skal beskyttes i den for å oppnå den nødvendige graden av kampstabilitet. Erfaringen fra kampbruken til den legendariske forgjengeren til Mi-28, Mi-24-helikopteret rundt om i verden, og fremfor alt i Afghanistan, gjorde det mulig å lage et godt system for å sikre kampoverlevelse på det nye helikopteret. Jeg ble sterkt imponert over å se en da hemmelig (nå avklassifisert) film, hvor forskjellige elementer i helikopterets struktur blir skutt mot forskjellige kalibervåpen på teststedet. I tillegg er det konstruktivt implementert mange løsninger som øker enhetens overlevelsesevne. Hva er det verdt, for eksempel. såkalt "progressivt ødeleggelsessystem". Dette er når opphenget av setene, chassisarrangementet, feste av cockpiten gjøres på en slik måte at man kan overleve besetningsmedlemmene når de treffer med en vertikal hastighet på omtrent 13 meter i sekundet! I tillegg er motorene, girkasseelementene, inkludert hovedgirkassen, plassert slik at de ikke knuser mannskapet i en ulykke. Dette er selvfølgelig flott, og moderne praksis har allerede vist at disse innovasjonene fungerer. Det har allerede vært flere tilfeller da mannskapet overlevde etter et helikopterulykke. Det er sant at det skjedde to ganger at etter overlevelse ble den overlevende piloten, som tidlig prøvde å komme seg ut av cockpiten, drept av restene av bladene som fortsatte å rotere en stund. Et ekstremt tilfelle er Igor Butenko 2. august 2015.
Tandemarrangementet for besetningsmedlemmer er akseptert på kamp (angrep) helikoptre over hele verden, siden det gjør det mulig å redusere det potensielle området for ødeleggelse av enheten av fienden. Men! Dette gjør det vanskelig for besetningsmedlemmene å samhandle i kamp, spesielt når det er intens radiotrafikk i luften, noe som er typisk for en komplisert kampsituasjon.
Enkeltskruekretsen er mer motstandsdyktig mot å falle inn i virvelringmodus. Dette er en slik modus når piloten, i fravær av foroverhastighet, bestemmer seg for å overføre bilen til en vertikal nedstigning, da luftstrømmen kastes av hovedrøret ved å nå en viss hastighet av denne meget vertikale nedstigningen. rotoren begynner å bli sugd inn av den ovenfra, og det er tap av kontrollerbarhet og en økning i hastigheten på den vertikale nedgangen opp til katastrofal. Så denne parameteren for vertikal nedstigning for en enkeltrotorkrets er omtrent 4 meter per sekund. Dette er i sparegrisen til denne ordningen med et pluss -tegn. Men ulempene er en uttalt mislikning av høyre sidevind under start og landing med en hastighet på mer enn 5 meter per sekund. Slik er aerodynamikken til halerotoren, som med disse parameterne faller inn i de superkritiske angrepsvinklene til bladelementene og mister kraften. Og så - det ubalanserte reaktive øyeblikket fra rotasjonen av hovedrotoren, som tidligere ble pacifisert av halerotoren, begynner å rotere bilen til venstre, som i de fleste tilfeller ender med at helikopteret velter …
I tillegg reiste den presenterte versjonen av Mi-28A spørsmål som:
- Hvorfor er hastigheten enda lavere enn Mi 24?
- Og hvorfor - de samme flyvåpnene?
- Og hvor er bombene for bruk fra et helikopter?
- Og hvor er den andre kontrollen for navigatoren?
- Nei, det at manøvrerbarheten er høyere er bra! Tilgjengelig overbelastning er større, høyden på det statiske og dynamiske taket er høyere, bilen er "mykere" når det gjelder taktile opplevelser - alt er flott. Men hvorfor kan vi ikke bruke det mens vi er i drift? Har designbyrået innført forbud og restriksjoner på grunn av at det ennå ikke har løst problemet med en off-design økning i oljetemperaturen i hoved- og mellomgirkassene?
Og våpenkomplekset fungerer ikke som vi ønsker.
Til alle disse spørsmålene, Mil Design Bureau, som lenge var monopol i den innenlandske helikopterindustrien på kamp "land" helikoptre, enten refererte til innholdet i TK signert av militæret, eller svarte med tesen at "du vil kjempe på det vi, Design Bureau, vil klare "…
På en annen måte ble grøten tilberedt i KB dem. Kamov. I lang tid jobbet de der med en koaksial ordning med helikoptre beregnet på bruk i nasjonaløkonomien, og hvis de var til militære formål, deretter sjøbaserte, med søk- og redningsoppdrag, samt anti-ubåt og anti-skip krigføring. Deltakelse i anbudet på et bakkekamphelikopter var en nyhet for dem. Kamovittene bestemte seg for å gå all-in. Nyheten i bilen deres var utrolig. Enkelt kampvogn med enestående rekkevidde guidede missiler og utkastningssete! Fantastisk manøvrerbarhet, vekt-vekt-forhold-alt dette burde ha gjort inntrykk på militæret!
Bruken av det koaksiale designet lovet store fordeler. Designet til støttesystemet, selv om det var mer komplekst enn enkeltrotoren, var godt nok utviklet av dem på den tiden. Samtidig var den aerodynamiske fordelen med å bruke denne ordningen at motoreffekten ikke ble brukt på bakrotorens drivverk med overføringen, og disse tapene utgjør ikke mindre enn 20%! Helikopteret er mer kompakt. I bevæpningssystemet brukte Kamovittene sitt viktigste trumfkort - Vikhr guidet våpensystem med en rekke guidede missiler på opptil 10 km. Selv nå har ingen av våre utenlandske motstandere en slik rekkevidde. En velbalansert 30 mm kanon (den samme som på Mi-28), plassert "under armen", mens pilotene bruker slangen sin, treffer mer nøyaktig enn konkurrentens, siden den ligger nær massesenteret. Automatiseringsnivået, ifølge designbyrået, lar ett besetningsmedlem løse alle kampoppdrag. Spørsmålene om kampoverlevelse var også godt utarbeidet, pluss at et system uten sidestykke på helikoptre ble lagt til - utkastingssystemet. Det er forresten fremdeles ikke på noe helikopter i verden, bortsett fra Ka-50 og Ka-52, som dukket opp senere.
Den koaksiale designen er ikke redd for sidevind i det hele tatt. Den største plagen som kan skje hvis grensene for denne parameteren overskrides - helikopteret vil snu mot vinden. Som en værhane.
Når det dukket opp spørsmål under testene, oppførte selskapet seg etter prinsippet: "Si hva du trenger, så gjør vi det!"
Sammenlignende tester av begge maskinene, utført på 80 -tallet og begynnelsen av 90 -tallet. var ikke over ennå, men det ble allerede klart at Mi-28 i en rekke parametere ikke hadde noen fordeler, og i noen henger det etter. Under disse forholdene ble hoveddesigneren for Design Bureau oppkalt etter V. I. M. L. Mil, på den tiden - Weinberg M. V., bestemte seg for å trekke Mi -28 fra konkurransen. Da han senere forklarte beslutningen sin for meg ved hjelp av sjakkterminologi: "Jeg har råd til å tape ett spill, men jeg vet at jeg vil vinne turneringen. Vi vil legge frem et forslag til en døgnåpen maskin, og så vi får se hvem som vinner. " Dessverre klarte han ikke å se …
Mark Vladimirovich, en fremragende designer, en mann med den bredeste ingeniørvitenskap og bemerkelsesverdige mentale kvaliteter, døde i 1997.
På dette stadiet ble konkurransen vunnet av Ka-50. I 1995 ble dette helikopteret offisielt adoptert av den russiske, på den tiden, hæren. Maskinen snurret raskt på alle luftoppvisningene som fant sted på den tiden, og skrev ut aerobatikk. Imponert publikum. Deltok i anbudet på et kamphelikopter i Tyrkia. En mock -up -versjon av et helikopter kalt Erdogan ble til og med bygget - tilsynelatende for å glede den daværende statsministeren i Tyrkia. Sant, dette hjalp ikke. Amerikanerne tillot ganske enkelt ikke et NATO -medlemsland å kjøpe et russisk kamphelikopter. Men deltakelse i det utenlandske anbudet har beriket produksjonsfirmaet med den nødvendige verdifulle erfaringen. Og fremfor alt - når det gjelder PR. Her er hoveddesigneren for selskapet Mikheev S. V. ganske lyktes. Akkurat hva er opprettelsen av spillefilmen "Black Shark", hvoretter dette navnet med designerens lette hånd var fast bestemt i befolkningens sinn, ikke engang dedikert til helikoptertemaet …
Helikopteret gikk imidlertid ikke inn i masseproduksjon og metning av hærens luftfartsenheter. Grunnen til dette er at den såkalte. "sprø nittitall". Perioden i livet til landet vårt, som det verken er lyst eller mening å beskrive. Fattigdom og ødeleggelse, med et ord. Derfor bosatte bare noen få maskiner seg i Center for Combat Use and Retraining of Army Aviation Flight Personal i Torzhok for å mestre dette nye komplekse luftfartskomplekset. Best av alt, den nye maskinen ble mestret av daværende sjef for senteret, generalmajor BA Vorobyov. Han utførte mirakler på dette helikopteret! Jeg representerte ham på alle salongene og demonstrerte et slikt kompleks av aerobatikkfigurer, hvor publikum var fantastisk! Og spesialistene også. Men Ka-50 fortsatte å være en "salongbil". Det kan bli et fullkampshelikopter etter opplevelsen av å bruke det i en ekte væpnet konflikt. Og snart presenterte en slik sak seg. I august 1999 brøt den andre tsjetsjenske kampanjen ut. Jeg foreslo vår sjef for hærens luftfart, oberst-general V. E. Pavlov. bruk en BEG i sammensetningen av to Ka-50 og en Ka-29 VPNTSU i Tsjetsjenia. Han godkjente dette forslaget, og arbeidet begynte å koke. Det tok et helt år å løse alle tekniske og organisatoriske spørsmål, og bare 26. desember 2000. gruppen havnet på Grozny-Severny flyplass. 2. januar 2001 et historisk luftfartsarrangement fant sted. For første gang i verdens praksis, fra et koaksialt helikopter, ble det utført en kampeffekt med ødeleggelsesmidler mot fienden! For dette ble piloten tildelt tittelen Russlands helt. Gruppen, etter å ha fullført sitt program, kom tilbake til basen i tide. Og vi begynte å generalisere erfaringen og tenke på hva vi skal gjøre videre. Faktum er at på den tiden begynte forståelsen ikke bare av de positive aspektene knyttet til driften av et koaksialt kamphelikopter, men også om manglene.
Så, for eksempel, dette aerodynamiske opplegget, selv om det har fordeler i forhold til en rotor når det gjelder sidevindrestriksjoner under start og landing, men har mye lavere parametere for å stoppe i en virvelring. Grensen til boden hennes starter fra to (!) Meter per sekund. Av denne grunn, i 1984, skjedde det en katastrofe der testeren, E. Laryushin, døde. Og i 1998 døde lederen av senteret, "Chkalov of Army Aviation", som vi kalte ham, general BA Vorobyov, på denne maskinen. Den umiddelbare årsaken til denne katastrofen var kollisjonen mellom bladene på de nedre og øvre propellene. Offisielt, i avslutningen av etterforskningen, skrev de ned "Hit in flight modes, not tidligere undersøkt." Vel, det som egentlig var der, synes jeg personlig er vanskelig å si …
Ingen vet fortsatt hva som vil skje hvis det koaksiale bæresystemet blir bombardert nedenfra. Ved å svare på dette spørsmålet til motstanderne, sa generaldesigneren Mikheev S. V. uttalte at han ville gjennomføre et slikt eksperiment. Imidlertid har dette ikke blitt gjort så langt … Erfaringen gjort gjorde det mulig å konkludere med at en pilot i prinsippet vil kunne utføre oppgaver for stasjonære, tidligere rekognoserte mål. Han vil også kunne gjennomføre et luftslag ved hjelp av Ka-50s store vekt-vekt-forhold. Men for å lukke over slagmarken med intens fiendtlig brannkonfrontasjon, for å lete etter og finne mobile mål, navigere, binde seg til tilleggsmerker for re-entry og samtidig å fly helikopteret i ekstremt lav høyde, mens man arbeider med bevæpningskomplekset - det virket vanskelig … Derfor ble det i rapporten til sjefen for generalstaben om resultatene av den "tsjetsjenske ekspedisjonen", sammen med positive aspekter, bemerket at det ble foreslått å fokusere finansielle, organisatoriske og andre innsats for å lage et to-seters kjøretøy. På denne rapporten dukket NSGs resolusjon opp: "Jeg er enig."
Og på dette tidspunktet i KB dem. M. L. Mily, arbeidet var i full gang med å lage en helværsversjon døgnet rundt av helikopteret Mi-28N. Et lignende arbeid ble utført i designbyrået im. Kamov, ovenfor Ka-52-helikopteret, allerede toseter. Videre var Kamov -teamet foran konkurrentene i halvannet år. De hadde allerede klart å gjennomføre fasen av LTH (flyprestasjon) av statstester på et tidspunkt da milianerne fortsatt var langt fra slutten.
På den tiden fungerte jeg som sjef for kamptrening for hærens luftfart fra Army Aviation Directorate under ledelse av oberst-general V. E. Pavlov. Med tillatelse fra sjefen, ved hjelp av min offisielle stilling med makt og hoved, testet jeg nye, lovende helikoptre, som på det tidspunktet ikke engang hadde blitt sendt for statlige tester. Men vi trengte å vite hva de er. Derfor, uten å stole på de tekniske beskrivelsene, og enda mer - reklamemateriell, kommuniserte han personlig med utstyret i luften og bestemte seg for sin egen mening om det, som han deretter rapporterte til sjefen. Dette gjorde det mulig å unngå mange feil ved bruk av en bestemt modell, å motsette seg både støttespillere og motstandere fra de respektive motstående møllene til begge designbyråene. Mange ganger var jeg overbevist om at det å tro på utsidenes mening er det samme som å velge et brud fra et fotografi og fra en profesjonell matchmaker. Alle løy! Vedvarende, uselvisk!
Så jeg flyr på Mi-28A som ble gitt meg for anmeldelse. Jeg merker en slags risting med en hastighet på ca 220 km / t, noe som øker med økende hastighet. Etter landing forklarer de for meg at de sier at de hadde det travelt med å forestille seg bilen, og hadde ikke tid til å bringe bladenees rotasjonsplan i synkronitet, dvs. "reduser kjeglen". Imidlertid manifesterte denne ulempen seg i fremtiden på andre maskiner og ble deretter "behandlet" i lang tid.
Jeg hadde en sjanse til å fly en versjon av helikopteret med kontroller i cockpiten foran. Det var eksotisk! Dette huskes fortsatt hos firmaet. Til vårt sutring om behovet for slik kontroll: de sier hvordan man skal lære opp og omskole piloter, og i kamp blir sjefen plutselig såret eller drept, til og med M. V. Weinberg svarte at militæret på et tidspunkt hadde gitt dem en slik TK. Tilsynelatende ønsket de å spare penger på flybesetningen. For å klare det må hele helikopteret gjøres om! Firmaet prøvde imidlertid å gjøre en slik kontroll ved å opprette et EDSU (elektronisk fjernkontrollsystem). Dette er flere ledninger, aktuatorer og sensorer koblet til hverandre. Selvfølgelig er dette veldig skjematisk sagt. Vel, jeg setter meg ned i cockpiten foran og hører et tungt sukk fra testeren bakfra. Jeg så at det var to joysticks i cockpiten. Den ene er i stedet for trinngassen, den andre er i området til høyre armhule. Ingen pedaler. Men, forteller testeren meg, når du bytter til hover -modus, vil den høyre joysticken også rotere rundt aksen. Dette er i stedet for pedaler … Vel, jeg vil ikke beskrive hvordan alt fungerte i flukt, bare jeg avviste dette systemet, og vi snudde ikke til det igjen. Deretter, allerede i 2013, vil Mi-28UB-helikopteret med fullverdig dobbeltkontroll i begge hyttene likevel dukke opp. Laget etter importordre. Så, "hvis du ikke kan, men du virkelig vil, så kan du"?
Jeg hadde også muligheten til å fly på Ka-52-prototypen, som eksisterte på den tiden i en enkelt kopi. Bilen, selv om den også ristet i hastigheter på over 270 km / t, virket for meg interessant nettopp på grunn av plasseringen av besetningsmedlemmene i henhold til "side om side" -opplegget, det vil si ved siden av dem. Som Mi-8. Dette gjør det mye lettere å forstå hverandre i kamp, hele mannskapet kan se hele settet med skjermer på dashbordet, og når det gjelder synlighet, hvis vi mener kapasitetene til hele mannskapet, er sektorene enda større. Både det ene og det andre selskapet lovet at ombordradaren er i ferd med å "lyse" og det vil være mulig å bruke den til å skyte og navigere, og alt blir veldig vakkert med det! Dessverre, til nå har "ikke alle problemer blitt løst." I tillegg til det lovede NSCU (hjelmmontert målbetegnelsessystem) bokstavelig talt snart. Så langt har ting ikke gått utover prototyper.
Spesielt "fernisering av virkeligheten" ble forverret i perioden da Mikheev S. The. vurdering av behovet for å finansiere bare ett prosjekt med et lovende allvær døgnet rundt kamphelikopter ble igangsatt.
De sier at tiden er vanskelig, det er ikke nok penger i landet, det er en utillatelig luksus å trekke to prosjekter samtidig: "Kalven er veldig liten, det er ikke nok for alle." På den tiden utarbeidet jeg forslag fra vår avdeling for finansiering av ROC og FoU av hensyn til hærens luftfart, og som ingen andre visste jeg at på grunn av de ovennevnte omstendighetene ble det faktisk tildelt smuler for begge ROC. Til mitt spørsmål: "Forstår du at du åpner Pandoras eske med uforutsigbare konsekvenser?" At det vil være klart hvem som er unnskylderen. Jeg må si at da hadde kamovittene et forsprang. I safen hos daværende sjef for luftvåpenet Mikhailov V. S. handlingen med å utføre den første fasen av statstester av Ka-52 hvilte, mens milianerne med Mi-28N på den tiden fremdeles hadde "ingen hest liggende" i denne forbindelse.
Ja, det var en handling. Signert. MEN! Ikke godkjent av sjefen. I fremtiden vil han ligge der i halvannet år! Dette tillot milianerne å eliminere oddsen og, etter å ha konsolidert alle styrkene sine, å lede kommisjonens arbeid for å vurdere saken "i riktig retning."
I den endelige rapporten fra kommisjonen ble det skrevet om muligheten for å finansiere Mi-28N-prosjektet. Den tilsvarende rapporten om resultatene av kommisjonens arbeid ble sendt til NSH, som påla en resolusjon:
"Bli enige".
I tillegg ble reservene "strammet opp", og presidenten i Den russiske føderasjonen ga en instruksjon om snarest mulig adopsjon av Mi-28N. Arbeid i denne retningen har kokt med trippel styrke!
Og hva med Ka-52?
Et par uker etter at kommisjonens arbeid var avsluttet, ble jeg innkalt til generalstaben på et bestemt kontor og spurte min mening om begge helikoptrene. Jeg svarte at, sier de, kommisjonen jobbet, den hadde gjort sine egne konklusjoner. Nei, de sier, vi vet om det, vi er interessert i din mening. Her erklærer jeg at kommisjonen ble ledet av sjefen, og bedriftsetikk tillater meg ikke å rapportere offisielt, men som individ har jeg mulighet til å uttrykke min uavhengige mening.
Og etter et godkjenningsnikk fortalte han alt jeg tenker om dette, og konkluderte med at det var nødvendig å ha begge helikoptrene. Siden hver av dem har sine egne egenskaper, som må optimaliseres for å løse visse problemer. For eksempel er Mi -28N et slagmarkskjøretøy, som må løse oppgavene med å engasjere fienden med ild på "frontend", og disse oppgavene løses i 70% av tilfellene - i enkle værforhold i løpet av dagen. Men Ka-52 bør være designet for å løse problemer om natten og i SMU, det vil si spesielle oppgaver, inkludert temaet antiterror. Da de hørte rapporten min, nikket de hodet for andre gang. En rapport fra denne avdelingen lå på bordet til NSH, som gjentok, nesten ord for ord, mitt forslag, og som NSH også skrev: "Jeg er enig." Så nå, når jeg hører TV-annonsører om Ka-52 eller under rapporteringen deres på MAKS, sier de "designet for å løse problemer mot terror", er jeg glad for å gjenkjenne formspråket mitt, og jeg tenker på at "vi pløyde også …”, Og mer er det ikke kjent hva som skjedde med begge helikoptrene. Uansett. Designbyråer og fabrikker lagde dette "jernet", og vi puster sjelen vår inn i det …
Deretter - det var testere og Torzhok, piloter av kampenheter og utstyr. De lærte disse barna å gå, snakke sitt eget språk, boltre seg, kunne stå opp for seg selv og for andre … Men alt dette var først senere …
