I Russland fortsetter diskusjonen om problemene med liten sivil luftfart, som med Sovjetunionens sammenbrudd nesten helt opphørte å eksistere. Det regionale lufttransportmarkedet har kollapset raskt, men staten har mest sannsynlig endelig klart å løse dette problemet. Utviklingen av regional luftfart i forskjellige regioner i landet tilnærmes på forskjellige måter. Så sa guvernøren i Primorye Vladimir Miklushevsky til journalister at den regionale administrasjonen er klar til å vurdere et forslag om å kjøpe 19-seters kanadiske DHC-6-fly, som lett kan brukes selv fra relativt små flyplasser.
Dette flyet trenger bare en rullebane med en lengde på bare 360 meter, noe som er mindre enn det som trengs for den berømte An-2-maisen. Lederen for Primorsky -territoriet understreket at regionen planlegger å kjøpe 3 fly til innenlandske flyselskaper, siden forretningsaktivitet og utvikling av turisme ganske enkelt er umulig å forestille seg uten utvikling av regional luftfart. I tillegg kan noen av bosetningene i Primorye i dag bare nås med fly.
Ifølge pressetjenesten til den regionale administrasjonen er utviklingen av regional luftfart i Primorsky -territoriet i dag en av de strategisk viktige oppgavene. I 2015 er det regionale senteret - Vladivostok - planlagt å være forbundet med fly med 25 bosetninger i regionen. Operatøren av regional lufttransport i Primorye bør være et nytt Far Eastern -flyselskap, som vil bli opprettet under Aeroflots fløy på grunnlag av OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes og andre luftfartsselskaper. I tillegg til transport i Fjernøsten og internasjonale flyvninger, vil dette selskapet også fly gjennom Primorye -territoriet. Det antas at etableringen av et slikt flyselskap vil øke passasjertrafikken fra 8 til 83 tusen passasjerer per år.
Imidlertid er det verdt å merke seg at Primorye -administrasjonen ennå ikke har valgt metoden for å kjøpe kanadiske passasjerfly - det er mulig at det finnes midler i det regionale budsjettet, men mest sannsynlig vil en mekanisme for refusjon av flyselskapet bli brukt. Ifølge Kommersant er kostnaden for ett DHC-6-fly i dag omtrent 6-7 millioner dollar. Det er bemerkelsesverdig at flyene til denne modellen kan utstyres med forskjellige chassis, takket være at DHC-6 kan lande på snø eller til og med vann.
For øyeblikket, i Primorsky -territoriet, som er den tettest befolkede regionen i Russland i Fjernøsten, er den lokale luftfarten faktisk i dyp suspendert animasjon. Tre passasjerhelikoptre Mi-8 fra VladAvia-selskapet driver med transport av passasjerer til landsbyen Kavalerovo og Terneisky-distriktet i regionen. Derfor ser planene som de regionale myndighetene kunngjorde fortsatt fantastiske ut. Til tross for dette ser interessen fra russiske regioner for utvikling av lokal luftfart i dag logisk og berettiget ut. Selv om folk i Russland har mistet vanen med å fly korte avstander i løpet av de siste 20 årene, er det ennå ikke funnet opp noen alternativer til fly, som et middel til tilstrekkelig rask omplassering fra et sted til et annet. Derfor bør man ikke bli overrasket over det faktum at planer for utviklingen av det regionale luftfartsmarkedet nylig har blitt kunngjort av myndighetene i mange russiske regioner.
Det er også nødvendig å ta hensyn til at det føderale budsjettet er klart til å gi all mulig hjelp til små flyselskaper ved kjøp av nye fly. Tilbake i 2012 ble det besluttet å subsidiere russiske luftfartsselskaper som kjøper nye biler i lease. I fjor, under dette programmet, kunne russiske selskaper motta 26 fly til et samlet beløp på 1,2 milliarder rubler. I 2013 utgjør de totale subsidiene under leiekontrakter allerede 2,1 milliarder rubler (Transportdepartementet mener at disse midlene vil gi subsidier for kjøp av opptil 40 nye fly til lokale flyselskaper).
Først og fremst vil det russiske budsjettet subsidiere kjøp av små fly - 10-12 seter, deretter - opptil 20 seter, og til slutt - opptil 40 seter og mer. Opptil 30% av den totale kvoten for tilskuddsprogrammet i 2013 vil motta russiske An-148 fly (fra 68 til 85 seter). Men transportører som trenger fly med mindre kapasitet må rette oppmerksomheten mot det utenlandske markedet - i dag produseres slike "babyer" ganske enkelt ikke i Russland.
I følge Interregional Association "Siberian Agreement" (MASS), i begynnelsen av juni 2013, representanter for regjeringene i republikkene Altai og Buryatia, Altai Territory, samt Irkutsk, Novosibirsk og Tomsk regioner, sammen med sjefene for regionale flyselskaper "Altai Airlines" og "Tomsk-Avia" signerte en intensjonsavtale om kjøp av tsjekkiske fly L-410 UVP-E20, som er produsert ved Aicraft Industries-fabrikken (eid av det russiske selskapet UGMK Holding). Denne modellen er et modifisert Let L-410 Turbolet, et lite tsjekkisk allsidig tomotorsfly med en kapasitet på opptil 19 passasjerer og beregnet for bruk på lokale flyselskaper.
Dette flyet ble levert tilbake til Sovjetunionen og har allerede flydd i Sibir. Det antas at nye fly (minst 15 fly, selv om anlegget så langt ikke kan produsere mer enn 20 fly per år) også vil bli kjøpt på subsidier fra det føderale budsjettet. I følge MASS diskuteres 4 forskjellige alternativer for anvendelse av leasingordningen og subsidier fra staten. Kostnaden for L-410 UVP-E20, avhengig av konfigurasjonen, er i dag estimert til 145-190 millioner rubler, og størrelsen på tilskuddet for fly av denne typen kan være opptil 49 millioner rubler.
Det gjenstår også å legge til at Vityaz luftfartsselskap i nær fremtid (i 2014) planlegger å begynne å montere kanadiske DHC-6-fly på territoriet til Ulyanovsk-regionen, på stedet for den spesielle økonomiske sonen. Kanskje er det av denne grunn at myndighetene i Primorye vendte oppmerksomheten mot dette flyet.
Det er verdt å merke seg at det kanadiske flyet har utmerkede start- og landingsegenskaper, muligheten til å lande på nesten ethvert passende sted og god vektavkastning. Alle disse egenskapene gjorde den kanadiske bilen til en ekte verdensstandard for små transportfly - "terrengbil". Det første produksjonsflyet DHC-6 Twin Otter ble tatt i bruk tilbake i 1966. Seriell opptak av dette flyet ved de Havilland Canada -anleggene fortsatte til 1988. I 2007 ble produksjonen av flyet gjenopptatt igjen, denne gangen av det kanadiske selskapet Viking Air. Den nye modellen fikk betegnelsen Series-400, de første flyene av denne typen ble levert til kundene i 2010. Totalt har det i løpet av produksjonsårene i Canada blitt produsert mer enn 850 fly av denne typen i forskjellige modifikasjoner.
Allsidigheten til DHC-6 Twin Otter gjorde det til et nesten ideelt generell fly for et stort antall operatører rundt om i verden. Derfor kjøpte en av de ledende kanadiske luftfartsprodusentene, Viking Air, en gang et sertifikat for DHC-6Twin Otter-produksjonen fra det velkjente Bombardier-selskapet. Disse flyene produseres for tiden på Viking Air -anlegget i Calgary. Det nye kjøretøyet fikk betegnelsen Viking Air DHC-6-400 og er utstyrt med kraftigere Pratt & Whitney Canada PT6A-34 turbopropmotorer.
Den første serielle DHC-6-400 tok av 16. februar 2010 i Calgary. Den ble overlevert til kjøperen, Zimex Aviation, under Farnborough Air Show i juli samme år. I tillegg til eksisterende DHC-6-operatører, har kanadiere mottatt bestillinger fra nye kunder. Spesielt kjøpte den vietnamesiske marinen 6 fly (2 i VIP -versjonen). De fire gjenværende flyene, betegnet Guardian 400, brukes av den vietnamesiske marinen til søk- og redningsaksjoner og patruljering i kystfarvann. Alle de 6 flyene i den vietnamesiske ordenen var utstyrt med et amfibisk landingsutstyr.
Flyytelse DHC-6-400:
Dimensjoner: vingespenn - 19, 8 m, lengde - 15, 8 m, høyde - 5, 9 m.
Vingeareal - 39,0 kvm m.
Flyets tomme vekt er 3120 kg, maksimal startvekt er 5670 kg.
Motortype - 2 HPT Two Pratt Whitney Canada PT6A -34, 2x750 hk
Maksimal hastighet - 340 km / t, marsjfart - 265 km / t.
Startløp - 360 m, løpslengde - 320 m.
Maksimal rekkevidde er 1800 km.
Maksimal takhøyde er 8140 m.
Antall seter i kabinen (økonomi) er 19-20.
Maksimal nyttelast - 1940 kg.
Mannskap - 1-2 personer.
