Om "sårene" til den berømte amerikanske "Predator"
Dette engang høyt omtalte vingede kjøretøyet har liten beundring for militære analytikere og luftfartseksperter. Hvorfor? Svaret er i materialet som er publisert nedenfor av to faste forfattere av "VPK".
Det dyreste og mest ubrukelige kampflyet i verden
På Lockheed Martin-anlegget i Marietta, Georgia, i midten av desember i fjor, ble det siste, 187. produksjons F-22 Raptor-flyet, samlet for US Air Force, rullet ut.
Den vil gjennomgå en rekke fabrikk- og regjeringstester, og deretter gå i tjeneste med US Air Force, som vil ha 185 jagerfly av denne typen i sin flåte.
Hva er senator McCain opprørt over?
Raptor med hale nummer 4195 skal etter planen overleveres til militæret i begynnelsen av dette året. Totalt 195 rovdyr ble samlet i USA, inkludert åtte prototyper. I løpet av seks års tjeneste i luftvåpenet krasjet to F-22-er.
Etter at produksjonen stenger, vil disse flyene gjennomgå flere forbedringsprogrammer på mellomlang sikt. Oppgraderingen fullføres for tiden under programmet Increment 3.1. Jagerflyene er utstyrt med syntetisk blenderradar, og kan også bruke småkaliberbomber GBU-39B (SDB). I tillegg installeres nytt elektronisk krigsutstyr på kjøretøyene.
I slutten av november 2011 signerte Lockheed Martin en kontrakt med Pentagon for ytterligere modernisering (mengden av avtalen er 7,4 milliarder dollar), hvis detaljer ikke ble avslørt. Ifølge sjefen for F-22-programmet Jeff Babione, vil bilene i 2014-2016 bli brakt til Increment 3.2A-versjonen. På dette stadiet er det bare programvareoppdateringer som tilbys. Takket være den neste forbedringen - Increment 3.2B - vil fly kunne bruke nye typer våpen i 2017-2020.
Generelt vil ikke historien til F-22 med overføringen av den siste "Predator" til flyvåpenet ende. Flyet vil fortsette å delta på flyshow, militære øvelser og interkontinentale flyvninger. Men hovedoppgaven - erobringen av luftoverlegenhet under fiendtlighetene - dette flyet vil sannsynligvis aldri oppfylle, for alltid forbli i minnet om eksperter innen luftfartsteknologi som en dyr og ubrukelig jagerfly uten sidestykke.
Pentagon forklarte tidligere at det for øyeblikket ganske enkelt ikke er noen oppgaver for denne maskinen - for krigene i Irak, Afghanistan eller Libya er det rett og slett ikke nødvendig med en luftoverlegenhetskjemper. Og i fremtiden vil det tilsynelatende heller ikke komme godt med - USA har ennå ikke kunngjort planer om å gjennomføre fiendtlighet mot et land med avansert luftfart, der evnene til F -22 kan være nyttige. Generelt, på grunn av de mest avanserte amerikanske flyene, er det bare et par hundre betinget skutt ned på manøvrer av "fiendens" maskiner. Ingen tap fra Raptors selv.
Forresten, først ønsket det amerikanske flyvåpenet å kjøpe 750 rovdyr, men etter Sovjetunionens sammenbrudd og en sterk fiendes forsvinning, samt en kraftig reduksjon i forsvarsbudsjettet, ble antallet krigere som var planlagt for kjøp redusert. I 2010 bestemte Pentagon seg for å vedta bare 187 F-22 og avslutte finansiering for produksjon av disse flyene i 2012.
Ifølge beregningene til General Administration of Control of the United States, som ble publisert i april i fjor, er den totale kostnaden for programmet for opprettelse og anskaffelse av F-22 77,4 milliarder dollar. Samtidig nådde prisen på ett fly i 2010 411,7 millioner. I juli 2009 kunngjorde US Air Force at en times flytur "Predator" koster den amerikanske statskassen $ 44 000. Kontoret til luftvåpenministeren navngav et annet tall - 49,8 tusen.
Så det er ingen tilfeldighet at 15. desember 2011 sa John McCain, medlem av den amerikanske kongresskommisjonen for de væpnede tjenestene, at milliarder av skattebetalere ble kastet bort på Raptor. "F-22 kan trygt bli den dyreste rustende hangardronningen i moderne luftfarts historie," sa senatoren.
Tragisk flytur
16. november 2010 krasjet Raptor i Alaska med halenummer 06-4125. Hendelsen tjente som grunnlag for en storstilt etterforskning, som det amerikanske flyvåpenet fullførte først i desember 2011.
I lang tid ble det antatt at årsaken til Predators fall var hypoksi, som piloten opplevde på grunn av svikt i det innebygde oksygengenereringssystemet. Ifølge funnene fra Aircraft Accident Investigation Commission (AIB) fra United States Air Force, til tross for at mange enheter i den krasjet jagerfly mislyktes under flyging, var piloten skyld i krasjet, som ikke klarte å slå på sikkerhetskopien gassforsyningssystemet i tide og sluttet å overvåke flyets oppførsel.
Flyet, tildelt 525. skvadron i 3. luftving (Elmendorf-Richardson Base, Alaska), styrtet 160 kilometer fra Anchorage under en treningsflyging. Piloten Jeffrey Haney klarte ikke å kaste ut og ble drept. AIB fant at på 19 timer 42 minutter 18 sekunder lokal tid (7.42 17. november Moskva tid), mislyktes F-22 i systemet som var ansvarlig for å trekke luft fra motorens kompressorkammer og videre levere det til hjelpesystemene. Etter dette begynte piloten å senke seg og reduserte motorkraften til null.
På 19 timer 42 minutter 53 sekunder begynte flyet å rotere rundt lengdeaksen og dykke, og på 43 minutter 24 sekunder gjorde Jeffrey Haney et mislykket forsøk på å justere jagerflyet og ta det ut av dykket. Etter ytterligere tre sekunder krasjet Raptor i bakken med en hastighet på Mach 1, 1 (ca. 1, 3 tusen km i timen). Rotasjonen av F -22 var da 240 grader, og stigningsvinkelen var negativ - minus 48 grader.
Som et resultat av svikt i luftinntakssystemet fra kompressorkammeret på flyet, kunstige klimasystemer (ECS), luftresirkulering (ACS), trykkvedlikehold innen cockpit (CPS), samt generering ombord av inert gass (OBIGGS) og oksygensystemer (OBOGS)). Disse enhetene sluttet å fungere i det øyeblikket da kjørecomputeren slo av luftinntaket fra kompressoren og kuttet lufttilførselen til de tilhørende systemene. Denne prosedyren er standard og er gjort for å unngå brann, systemet forblir av til landing.
I tilfelle feil i det ovennevnte systemet, gir det innebygde informasjons- og advarselssystemet (ICAWS) et signal om feilfunksjonen 30 sekunder før den deaktiverte enheten slås av. I samsvar med standardprosedyren, ved å høre advarselssignalet, bør piloten bytte til nødgasstilførselssystemet (EOS) og styre flyet til nærmeste base for landing. Piloten er forpliktet til å utføre de samme handlingene i tilfelle han begynner å oppleve kvelning eller uvelhet. Dette skjedde imidlertid ikke.
Under flyturen fungerte ICAWS normalt, og kjørecomputeren slo av lufttilførselen. Fem sekunder senere slo OBOGS og OBIGGS av, noe som kunne ha fått piloten til å kveles, og etter 50 og 60 sekunder mislyktes systemene for å opprettholde trykket i cockpiten og skape et kunstig klima. Kjedefeilen til systemene begynte da flyet befant seg i 5, 8 tusen meters høyde.
I følge AIB begynte Haney å ha pustevansker og ble distrahert fra å fly med flyet, uten å ta hensyn til oppførselen og instrumentene hans. Antagelig fokuserte piloten på å gjenopprette tilførselen av pustegass til masken. Dette understøttes av det faktum at etter starten av dykket til jagerflyet og nesten til kollisjonen med bakken, ble det ikke gitt noen kommandoer for å kontrollere F-22. Kommisjonen innrømmet imidlertid at piloten kunne miste romlig orientering og av denne grunn ikke prøvde å justere bilen.
Samtidig utelukket kommisjonen muligheten for at piloten mistet bevisstheten - på tidspunktet for OBOGS -avslaget var det nok oksygen i Haneys blod. I tillegg gikk jagerflyet veldig raskt ned til en høyde der det var mulig å puste uten maske.
Den skyldige erklærte, årsakene er kontroversielle
Etter katastrofen analyserte spesialister fra luftvåpenet og selskaper som produserer forskjellige systemer vraket og fant spor av karbonmonoksid i OBOGS, samt molekyler av JP-8 flydrivstoff. Militærleger kom til at konsentrasjonen av karbonmonoksid i pusteblandingen var ekstremt lav og ikke kunne føre til hypoksi. Drivstoffet, hvis konsentrasjon viste seg å være høyt, kunne komme inn i OBOGS etter kollisjonen med bakken. Ved inspeksjon av ulykkesstedet ble det funnet sprukne drivstofftanker, hvorfra drivstoff lekker. OBOGS er utstyrt med en kjemisk analysator i fast tilstand, men kjørecomputeren mottok ikke et signal om en vesentlig endring i sammensetningen av pustegassen.
Analyse av pilotens rester viste at han ikke var forgiftet, han var frisk og tok ikke narkotika eller narkotika. Under en medisinsk undersøkelse av personellet som er ansvarlig for flyplanlegging og teknisk forberedelse av flyet, ble det funnet et stoff i blodet til to personer, som de imidlertid tok som foreskrevet av en lege, og effekten av stoffet kunne ikke påvirke kvaliteten på arbeidet.
Under etterforskningen ble muligheten for at piloten mistet bevisstheten på grunn av overbelastning også vurdert som en mulig årsak til krasjet. Under flyging utførte jagerflyet en reverseringsmanøver, der overbelastningen nådde 2,5 G. Men i tidligere treninger ble Haneys utholdenhetsnivå bestemt til 4,8 G. Overbelastningen i det øyeblikket da piloten forsøkte å ta flyet ut av dykket var 7,5 G, men det ble ikke lenger tatt i betraktning, ettersom bilen krasjet kort tid etterpå.
I følge konklusjonene fra AIB, til tross for kjedefeil på en rekke systemer, er piloten skyld i krasjet. Luftforsvaret rapporterte feil ledelse av piloten i en vanskelig situasjon, selv om han var godt forberedt (Haney fløy 21 sorteringer på 29,7 timer i 90 dager før krasjet).
I mellomtiden hevder noen F -22 -piloter at aktiveringsringen for reservegassforsyningssystemet er plassert ekstremt upraktisk - i nedre venstre side av setet. Haney kan ha tenkt å slå på backup -systemet ved å prøve å nå ønsket ring (den må trekkes opp for å aktivere EOS). Denne antagelsen støttes av det faktum at flyet gikk inn i et dykk, begynte å rotere aksialt, og kraften til motorene falt til null.
Et eksperiment ble utført på bakken, hvor en av de amerikanske flyvåpenpilotene også prøvde å aktivere sikkerhetskopisystemet, som et resultat av at han avledet kontrollpinnen til flyet fra seg selv og frigjorde trykket på pedalene.
AIB gjennomgikk disse argumentene, men tok ikke hensyn til dem, med henvisning til redundansen av instrumentdata hentet fra flyopptakeren. De ble ansett som avgjørende bevis på pilotens skyld.
Tiltak iverksatt
Selv om F-22 krasjet 16. november 2010, ble jagerfly avbrutt 3. mai 2011. På dette tidspunktet rådde oppfatningen i kommisjonen som undersøkte katastrofen om at årsaken til Predator -fallet var feilen til OBOGS og hypoksien som Haney begynte å oppleve. Etter det ble oksygengenereringssystemene testet på mange andre fly og helikoptre fra de amerikanske væpnede styrkene, men ingen problemer ble funnet. F-22 fikk lov til å gjenoppta flyreiser 20. september i fjor.
Dette er ikke første gang en undersøkelse av funksjonsfeilen til OBOGS har blitt utført. I 2009 viste det seg at mellom juni 2008 og februar 2009 ble det registrert ni tilfeller av hypoksi av F-22-piloter. Da var det ikke flyforbud. Det er også ukjent hvordan saksgangen endte. Senere, fra april til november 2010, var det ytterligere fem tilfeller av hypoksi, som imidlertid ikke førte til alvorlige konsekvenser. I oktober 2011 ble statistikken supplert med et annet tilfelle av oksygen sult, hvoretter F -22 -flyvningene igjen ble suspendert - denne gangen i en uke.
AIB svarte ikke på spørsmålet om hva som forårsaket hypoksi i 15 dokumenterte tilfeller. Hver gang pilotene ble undersøkt. I blodet til noen av dem ble det funnet forbrenningsprodukter av polyalphaolefin (del av frostvæske), motoroljemolekyler og propan. I midten av 2011 foreslo det amerikanske luftvåpenets kommando at ved nordlige baser avfyrte piloter jagermotorer om vinteren mens de fortsatt var i hangaren. Som et resultat akkumulerte gassene fra forbrenningen av drivstoff i rommet og ble trukket inn i luftsirkulasjonssystemet til maskinen, og forgiftet piloten sakte.
Det er foreløpig ikke kjent om etterforskningen vil fortsette. Det viser seg at det ikke er flere grunner til å fortsette nå - det er fastslått at piloten, og ikke maskinen, er skyld i krasjet. I tillegg er Lockheed Martin, produsenten av F-22, for tiden under kontrakt med det amerikanske flyvåpenet for å undersøke og korrigere årsakene til pilotkvelning. Vi kan si at alle tiltak for å forhindre katastrofer som i fjor har blitt iverksatt.
Så mye for den amerikanske kvaliteten
Denne tragedien hadde imidlertid liten effekt på troverdigheten til den første seriemaskinen i femte generasjon - den ble ifølge eksperter undergravd mye tidligere. Så, i februar 2010, suspenderte det amerikanske flyvåpenet flyvningene til alle rovdyr en stund - det viste seg at flykarosseriet var ustabilt for fuktighet og lett korroderte. Den ble funnet på jagerfly tidligere, men i dette tilfellet viste det seg at systemet for fjerning av overflødig fuktighet fra F-22 kalesjen er strukturelt dårlig og ikke takler oppgaven. Som et resultat dukket det opp rust på noen elementer i kalesjen og til og med inne i cockpiten, noe som kan forårsake problemer med utkastingssystemet.
I 2009 sendte det amerikanske flyvåpenet 12 Raptor -krigere fra Alaska til Andersen -basen i Guam som et eksperiment. Regnværet på øya viste seg å være nådeløst for å bekjempe kjøretøyer, og det ble snart klart at under høy luftfuktighet er de elektroniske flysystemene ustabile, og kjølesystemet til databehandlingskomponentene nekter ganske enkelt å betjene. Om denne feilen ble rettet er ukjent. Men siden den gang har F-22 aldri blitt brukt i fuktige klimaer.
Samme år anklaget den tidligere Lockheed Martin-ingeniøren Darrol Olsen det amerikanske selskapet for å lage en defekt F-22. Ifølge Olsen fikk flyene noen ekstra lag med belegg slik at jagerflyet kunne bestå alle nødvendige radartester. Ekteskapet ligger i det faktum at det radioabsorberende belegget lett slettes fra flykroppen under påvirkning av vann, olje eller drivstoff. Lockheed Martin benektet Olsens anklager og hevdet at flyet bruker slitesterke og høykvalitets radioabsorberende materialer.
To år tidligere hadde et morsomt problem blitt identifisert i Predators kjørecomputer. I februar 2007 bestemte United States Air Force å trekke disse jagerflyene utenfor landet for første gang, etter å ha forbikjørt flere fly til Kadena Air Force Base i Okinawa. En flytur på seks F -22 -er som tok av fra Hawaii, etter å ha krysset den 180. meridianen - den internasjonale datolinjen - mistet fullstendig navigasjon og delvis kommunikasjon. Jagerflyet kom tilbake til Hawaii flyvåpenbase og fulgte visuelt tankskipene. Problemet var forårsaket av en programvarefeil som forårsaket at datamaskinen krasjet da tiden endret seg.
Og dette er bare de problemene som US Air Force eller Pentagon offisielt har kunngjort. Samtidig er det mulig at det er skjulte feil i flyet. For eksempel ble tilfeller med B-2 bombefly, da et metallpanel i flyets hale sprukket mellom motorene, først kjent etter at Northrop Grumman ingeniører fant en måte å fikse situasjonen på.
Bygget, drevet og … grått
Da den siste F-22-jageren ble pumpet ut av Lockheed Martin-anlegget i desember i fjor, sa sjefen for dette anlegget, som ligger i byen Marietta, Georgia, Shan Cooper under en seremoni: «Implementeringen av programmet var veldig vanskelig, men alle spesialistene, de som er ansatt i det, har tydelig vist at de med hell kan bygge de mest moderne flyene i verden."
Amerikanske designere, ingeniører og arbeidere har virkelig noe å være stolt av - Raptor multirole jagerfly ble verdens første femtegenerasjons fly, og bekreftet den ledende statusen til amerikansk luftfartsindustri i verden. En klar indikator på suksess kan i det minste være det faktum at tester av lignende prototyper akkurat er i gang i Russland, og i Kina tok den første prototypen av en lignende jagerfly først nylig.
The Raptor er et høyteknologisk våpen som er avgjørende for å projisere makt, avskrekke og sikre USA og dets allierte, sier Jeff Babione, visepresident i Lockheed Martin og F-22 Program Manager i Corporation. Det er sant at bekreftelsen på den høye statusen kostet amerikanerne en pen krone … I tillegg kunngjorde representanter for luftvåpenet og den amerikanske luftfartsindustrien i begynnelsen av 2011 at rundt 16 milliarder dollar vil bli bevilget for å modernisere rovdyrflåten. i løpet av flere år. Derfor kan det antas at kostnadene for F-22-programmet i fremtiden vil nå 100 milliarder dollar, eller til og med overstige dette merket.
På grunn av de svært anstendige kostnadene ved Raptors flytime, inkluderte det amerikanske flyvåpenet til og med en klausul i budsjettforespørselen for regnskapsåret 2012 for å redusere treningstimene for opplæring av piloter for F-22 med en tredjedel for å redusere kostnadene ved å operere jagerfly.
Den offisielle starten på F-22-programmet ble gitt i 1991, da Lockheed-konsernet, som fusjonerte fire år senere med Martin Marietta, vant det amerikanske luftvåpenets anbud for en lovende femte generasjons multirole-jagerfly og mottok den første kontrakten fra Pentagon. Programmet ble strategisk viktig for selve bekymringen, men spesielt for Marietta -anlegget, som ble utnevnt til ansvarlig for den siste monteringen av flyet (Lockheed Martin -fabrikker i Fort Worth, Texas og Palmdale, California, deltok også i programmet). På toppen av programmet - i 2005 sysselsatte det omtrent 5600 ansatte i selskapet, inkludert 944 arbeidere ved anlegget i Marietta, men fra desember 2011 var disse tallene henholdsvis 1650 og 930 personer.
Neste år begynner den neste reduksjonen av spesialister som jobber med Raptor-temaet, som vil bli overført til andre prosjekter, inkludert F-35. Virksomheten i Marietta skal imidlertid ikke være redd for alvorlige personellendringer - minst 600 fabrikkansatte vil bli pålagt årlig å yte teknisk støtte til rovdyrene som opererer i kampenheter i det amerikanske luftvåpenet. I tillegg, i begynnelsen av januar i år, kunngjorde sjefen for det amerikanske luftvåpenet, general Norton Schwartz, at utstyret ved produsentens fabrikk ville bli mølballet, og om nødvendig kunne sistnevnte kunne gjenoppta produksjonen av F- 22 til en pris av omtrent 200 millioner dollar per kjøretøy.
I dag er F-22s permanent utplassert på Air Force Bases Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) og Hickam (Hawaii). Lufteskadroner bevæpnet med F-22, på rotasjonsbasis, var også basert på Kadena Air Force (Japan), Nellis (USA, Nevada), "besøkte" De forente arabiske emirater og Sør-Korea.
Imidlertid, som tilfellet er med enhver annen høyteknologisk modell av våpen, militært utstyr og spesialutstyr, var F-22-programmet uunngåelig forventet å mislykkes. Bare siden 2005, da Raptor offisielt ble tatt i bruk med det amerikanske flyvåpenet, har dusinvis av ulykker av ulik kompleksitet skjedd med krigere, inkludert fem store, samt to katastrofer, hvor to mennesker døde. Og dette tar hensyn til at flyet ikke engang har kommet til krigen.
I juni 2011 ble det til og med besluttet å stanse montering og levering av rovdyrene i påvente av en endelig undersøkelse av årsakene til ulykkene og foreta nødvendige endringer i de tilsvarende flysystemene. Og etter at en F-22, pilotert av 31 år gamle kaptein Jeffrey Haney, krasjet i november 2010, ble "aktive" flyvninger i høyder under 25.000 fot (ca. 7620 m) forbudt. Etterforskningen av denne katastrofen varte i mer enn seks måneder og endte i juli 2011, men det amerikanske luftvåpenets kommando publiserte resultatene først i midten av desember 2011. Det ble funnet at piloten var synderen.
Avgjørelsen fra kommisjonen, ledet av brigadegeneral James S. Brown, reiste imidlertid en rekke spørsmål fra eksperter som understreket at det amerikanske flyvåpenkommandoen altfor ofte klandrer piloter som de skyldige i flyulykker, og utelater fakta om utstyr eller programvare feil som bidro til nødssituasjoner. Spesielt i et intervju med Los Angeles Times bemerket den uavhengige militæreksperten Winslow T. Wheeler at det å beskylde piloten for ikke å kunne svare ordentlig på problemet med luftinntakene, er som å skylde på sjåføren når det var en feil med bremsene og føreren kollapset av en klippe i stor fart.
Det skal også huskes at før katastrofen i november - i februar 2010, stoppet F -22 -flyvningene også på grunn av funksjonsfeil - denne gangen med utkastningsseter, og i mars 2008 flettet en av F -22 -ene av og satte seg inn i motoren luftinntak et stykke radioabsorberende belegg. Det er ikke overraskende at "vennlig ild" fra kritikere i USA selv regner ned over Raptor nå og da.
En spesielt aktiv motstander av F-22-programmet er imidlertid den velkjente senatoren John McCain, en republikaner fra Arizona. Ikke bare sa han nylig på en høring om forsvarsbudsjettet for FY12 at Predator er et eksempel på en enorm sløsing med budsjettmidler. Lovgiveren gjorde oppmerksom på det faktum at de på grunn av analfabetisk implementering av US Air Force -programmet i dag står overfor behovet for å bruke hundrevis av millioner dollar for å opprettholde luftdyktigheten til Raptor -flåten, samt gjøre store anstrengelser å vedlikeholde disse maskinene, som ifølge ham "ruster fra innsiden".
Det siste er stort sett sant, siden ved slutten av 2010 kunngjorde representanter for den amerikanske regjeringen offisielt eksistensen av et slikt problem og kunngjorde at Pentagon innen 2016 vil bevilge 228 millioner dollar "for å løse spørsmålet om korrosjon av aluminiumshudpaneler" av flyet. Årsaken til alle disse problemene, ifølge McCain, ligger i det faktum at Luftforsvaret godtok F-22 i bruk uten å utføre tilstrekkelig mengde tester og uten en nøktern vurdering av hva det ville koste å operere Predator-flåten i påfølgende år.
Er det ikke slik, kjent for oss og så karakteristisk for russiske praksisord?
