Etter slutten av første verdenskrig og en massiv reduksjon i arsenalene til lufthærene i de seirende landene, ble disse maskinene utelatt av arbeid. Naturligvis oppsto spørsmålet om deres videre bruk for levering av varer og passasjerer. Det var prosjekter for tilpasning og endring av tunge kampbiler for sivile formål. Helt fra begynnelsen av denne prosessen ble to veier skissert. Den første måten var å lage transportkjøretøyer gjennom minimale endringer av grunnleggende kampbiler - demontering av bombefly og defensive håndvåpensystemer fra et fly, tilpasning av de frigjorte interne flykroppene for utstyr for transport av varer eller mennesker.
Denne ruten ga maksimal kostnadsbesparelse ved omarbeid av basefly, men tillot ikke å få i drift et tilstrekkelig økonomisk levedyktig transportfly på grunn av den begrensede størrelsen og brukte flykroppsvolum. Den andre måten besto i en radikal endring av grunnstrukturen til bombeflyet ved å designe et nytt flykropp med økte dimensjoner og mer egnet for levering av varer og passasjerer. På samme tid forble vingeutformingen, kraftverket og sammensetningen av det aerobatiske utstyret praktisk talt uendret.
I begge tilfeller var en stor fordel muligheten til å bruke utdannede kampflymannskaper, praktisk talt uten omskolering, samt bruk av luftfartsindustriens tekniske grunnarbeid for grunnleggende militære fly til drift og forbedring av fly, men i et nytt, sivilt kapasitet.
Alt dette tillot, til en viss grad, i den første fasen etter krigens slutt å mette markedet for nye luftfartstjenester med passasjerfly, til det øyeblikket da mer teknisk og økonomisk avanserte passasjerfly dukket opp, opprinnelig designet for sivile formål.
Det skal bemerkes at disse to bruksområdene for bombefly har blitt bevart gjennom det siste århundret og ble spesielt uttalt etter slutten av den neste verdensmassakren, så vel som i land med en høy militarisering av luftfartsindustrien, spesielt, i Sovjetunionen, hvor opprettelsen av sivile luftfartøy i mange år var et spørsmål om andre orden.
Den mest slående tendensen til "sekundær" innen opprettelse av fly til Civil Air Fleet kan spores i aktivitetene til Andrei Nikolaevich Tupolev. Den første typen militære fly utviklet av designbyrået hans, tilpasset sivile formål, var den lette rekognoseringsbomberen R-3 (ANT-3). Utviklingen av denne modifikasjonen, senere betegnet PS-3, begynte i begynnelsen av mars 1928. Det var da TsAGI kom med et forslag om å bruke serielle P-3 for å transportere post etter de nødvendige strukturelle endringene av observatørens hytte.
Forslaget ble godtatt, og det første "demilitariserte" flyet R-3 M-5 (PS-3) ble sendt i 1929 for operasjon på Moskva-Irkutsk postlinje. Totalt ble tre dusin P-3 rekognoseringsfly konvertert, som ble operert i Civil Air Fleet-systemet til 1933. I andre halvdel av 30-årene, da luftvåpenet ble avviklet, begynte avvæpnede tomotors Tupolev-tunge bombefly TB-1, som mottok betegnelsen G-1 i Civil Air Fleet, til å ankomme Civil Air Fleet som transportfly.
Som transportfly viste maskinene mirakler av lang levetid, som hovedsakelig jobbet på de nordlige rutene, flyr av hele den store patriotiske krigen, og flyr både i bakre og i frontlinjen. Den siste G-1 jobbet i nord til 1948. På samme måte ble firemotoren TB-3 omgjort til "lastebiler" brukt som en "lastebil" i Civil Air Fleet-enhetene, og G-2 i Civil Air Fleet. Disse kjøretøyene ble tungt lastet i løpet av krigsårene for overføring av nødsøkonomisk nasjonal- og forsvarslast over hele landet.
På 1930-tallet begynte Aeroflot å motta PS-7 og MP-6 fly, som var sivile versjoner av R-6 (ANT-7) flerbruksfly. Flyet, i land og i flyteversjoner, ble brukt lenge i de østlige og arktiske områdene i landet.
Høyhastighets post- og fraktfly PS-40 og PS-41, konvertert fra serielle høyhastighetsbombere SB (ANT-40), ble utbredt helt på slutten av 30-tallet og under krigen i sovjetisk sivil luftfart.
I 1936 designet OKB en passasjerversjon av MDR-4 (ANT-27). I august 1935 begynte OKB, på oppdrag fra SUAI, å designe en passasjerversjon av MTB-2 (ANT-44) marinebomber, designet for å bære mer enn halvannet tonn nyttelast. Den inkluderte 10-15 passasjerer med bagasje og mer enn et halvt tonn last og post. Alle disse sivile flybåtprosjektene forlot ikke scenen med innledende tekniske studier og tekniske forslag. Lignende arbeid ble utført på prosjektet MK-1 (ANT-22).
På 1920- og 1930-tallet, i tillegg til å løse problemene med "demilitarisering" av serielle militære fly, opprettet Design Bureau flere passasjerfly av metall, i utformingen som enhetene og teknologiene til Tupolev-kampvognene mestret i serien ble mye brukt. I 1929 utførte den tremotors ni-seters passasjer ANT-9 sin første flytur, i vingestrukturen som R-6-konsollene ble brukt. Den ble bygget i en ganske stor serie for sin tid og var i drift lenge (den siste bilen fløy til 1946).
Senere, i løpet av moderniseringen, byttet de til et tomotors opplegg for flyet, hvis kraftverk helt var hentet fra R-6. Totalt ble det produsert rundt 75 maskiner av typen ANT-9, hovedsakelig var to-motorers versjoner i drift. Under byggingen av det første innenlandske flersete femmotors passasjerflyet ANT-14 (32-36 passasjerer) brukte strukturelle elementer og TB-3-enheter. I tillegg utførte Tupolevittene på slutten av 1920-tallet forarbeid på prosjektet til passasjerens ANT-19 basert på TB-1 med en ny forstørret flykropp og kupé.
I 1932 bestemte TsAGI seg for opprettelsen og lanseringen i masseproduksjon av en passasjerversjon av den tunge seksmotors bombefly TB-4 (ANT-16). Senere ble enhetene i den eksperimentelle "backup" TB-4 brukt til å bygge propagandaen ANT-20 "Maxim Gorky", designet for å frakte 72 passasjerer. Utviklingen var ANT-20bis (PS-124). Det ble det første flyet i en serie av disse gigantiske maskinene, designet for å frakte 60 personer. PS-124 ble sendt til Civil Air Fleet for operasjon og fram til 1942 jobbet det på linjene til Aeroflot.
30 -årene var preget av en betydelig forbedring av flyytelsesdata på grunn av mer avanserte aerodynamiske, layout og teknologiske løsninger. Disse inkluderer først og fremst den siste overgangen til en utliggermonoplan med glatt skinn med uttrekkbart landingsutstyr, forbedring av spesifikke og absolutte parametere for motorer, forbedring av utstyr om bord.
Opprettelsen av SB høyhastighets bombefly tjente på mange måter som et konstruktivt og teknologisk grunnlag for passasjer PS-35 (ANT-35), som foretok sin første flytur i 1936 og ble lansert i en liten serie. På slutten av 30-tallet og i krigsårene ble PS-35 i versjonen for transport av 10 passasjerer vellykket operert på innenlandske flyselskaper.
Arbeidet med T-1 (ANT-41) torpedobomber ble også stimulert av utformingen av høyhastighets tomotors passasjer ANT-50. Vellykket arbeid med det tunge TB-7 (ANT-42) -prosjektet, i andre halvdel av 30-årene, gjorde det mulig å begynne å designe det første sovjetiske flyet ANT-53-et firemotors fly med en passasjertrykkhytte. Elementer fra TB-7 skulle brukes i designet.
Konseptet med ANT-53-prosjektet var på mange måter identisk med det amerikanske Boeing 307 firemotorede passasjerflyet, bygget på grunnlag av B-17-bombeløsningsdesignløsningene. Dessverre ble ikke ANT-50 og ANT-53 prosjektene produsert.
Ved utformingen av TB-7 ble utviklerne møtt med oppgaven med å lage et sivilt fly på grunnlag av bombeflyet som ble mestret i serien i fremtiden. I passasjerversjonen var ANT-42 designet for å frakte omtrent tre til fire dusin passasjerer (i alle fall skulle den i landingsversjonen transportere 50 fallskjermjegere). For implementering av konstruksjonen av et personbil i en blandet serie (bombefly + passasjerfly), ble det antatt maksimal forening av flykroppen, noe som gjorde det mulig å relativt smertefri overgang under seriebygging fra en versjon til en annen. Med disse kravene i tankene ble de to første prototypene produsert. Når den blir introdusert i en serie, blir forening for en passasjermodifikasjon delvis forlatt. Den sentrale delen av flykroppen er komprimerte mellomskip, formen er utjevnet av hensyn til aerodynamikk, sidevinduene er betydelig redusert, glassområdet kan nå bare tilfredsstille de upretensiøse, per definisjon, Røde Hærs fallskjermjegere, og ikke passasjerer, spesielt spesielle flyreiser.
I 1942 ble Folkekommissær for utenrikssaker i Sovjetunionen V. M. Molotov på et serielt TB-7-bombefly foretok en spesiell flytur til Washington med transittlandinger i Skottland, Færøyene, Island, Canada, og deretter tilbake til Moskva via New Faunland, Grønland, Island og Skottland.
Denne flyturen forsterket til en viss grad interessen for opprettelsen av et passasjerfly for spesialflyvninger basert på Pe-8 og andre serielle bombefly. Folkekommissæren for luftfartsindustrien setter Design Bureau of I. Nezval oppgaven med å utstyre flere Pe-8-bombefly for langdistanseflyging av et lite antall passasjerer, samtidig som hele sammensetningen av defensive våpen (opplevelsen av Molotov -flyets flytur over territorier okkupert eller kontrollert av fiendens flyvåpen ble tatt i betraktning).
Oppgaven var å designe og utstyre fire Pe-8-er med ACh-ZOB-dieselmotorer til en modifikasjon for spesialtransport for 14 passasjerer, hvorav tre sover. OKB utarbeidet raskt den nødvendige designdokumentasjonen for dette. Fire fly i den 12. siste serien av Pe-8 ble gjenstand for utstyr. Senere ble maskinen tildelt koden Pe-80N.
De viktigste forskjellene fra det serielle bombeflyet var i de følgende strukturelle elementene. Flyrammen til flyet tilsvarte serien Pe-8. I flykroppen, i den midtre delen av rommet mellom den første og den andre sparen, var en hytte for 2-3 køyer og en passasjerhytte for 12 seter utstyrt. Flyet var utstyrt med en vertikal hale av et større område, med en utviklet gaffel. Motorene til produksjonsflyet ASh-82 ble erstattet av dieselmotorer ACh-ZOB med en kapasitet på opptil 1500 hk. Propeller av en ny type ble installert med bladets bladstilling og elektrohydraulisk kontroll av overføringen av propellene til denne posisjonen. Systemet for oppvarming og ventilasjon av passasjerhytter, anti-iser av typen "Goodrich" på vinge og haleenhet ble installert. Det var oksygenutstyr for passasjerer i "Pulmonary Automatic" -systemet. Den øvre flykroppontholderen "TAT" ble filmet.
Tester av det konverterte flyet begynte vinteren 1945. Flytester ble utført av mannskapet på serienummer 22, ledet av V. Govorov. Totalt, i løpet av fabrikktester, ble det utført 6 flyvninger, der flyets manøvrerbarhet og kontrollerbarhet, driften av isingssystemet, oppvarming og ventilasjon av passasjerkabinen ble testet, våpen ble avfyrt, nye propeller ble testet, ble hastighetene og klatrehastighetene bestemt ved forskjellige motordriftsmodi i høyde, tak, drivstoffkostnader i høyde.
Under tester med en startvekt på 30 000 kg og en høyde på 6000 m, ble en maksimal hastighet på 421 km / t nådd, stigningshastigheten til 4000 m var innenfor 5, 1-4, 7 m / s. Drivstofforbruk i en høyde på 4 km og en hastighet på 300-330 km / t er i området 1,5-1,6 kg / km. Tester av flyet ble avsluttet i slutten av februar 1945. Konklusjonen på testene, med tanke på noen kommentarer til motorene og kupeen, var generelt positiv. Den påpekte fordelene med dieselmotorer i sammenligning med bensinmotorer i drift, merket en økning i flyvningsområdet i forhold til ASh-82-motorene.
I konklusjonen ble det sagt at det komfortable utstyret i passasjerkabinen, tilgjengeligheten av køyer gjør det mulig for passasjerer å rolig tåle lange flyreiser med hvile på veien.
Mens testene pågikk, ble utstyret til Pe-80N "backup" også ferdig. Når du jobber med det, ble testresultatene til den første maskinen tatt i betraktning. På slutten av vinteren 1945 begynte "understudy" flyreiser. Under drift ble disse flyene imidlertid ikke brukt til det de var tiltenkt.
I tillegg til arbeidet med Pe-80N, begynte Nezval Design Bureau i 1945 å utvikle et 50-seters passasjerfly på grunnlag av Pe-8 ("E" -flyet). Flyet var designet for ASh-82FN-motorer, i første halvdel av 1945 ble prosjektet presentert, generelle utsikter, torg og arbeidstegninger for haleenheten og landingsutstyret ble utarbeidet. Den generelle beredskapen til designarbeid i midten av 1945 på prosjektet var 20%.
I juli 1945, etter overføringen av Nezval Design Bureau til B-4 (Tu-4) -temaet, ble alt arbeidet med emnet avbrutt, samtidig som arbeidet ble avsluttet med et lovende langdistanse tungt bombefly fra Design Bureau..
På slutten av 1943 begynte Tupolevittene arbeidet med et nytt langdistanse høyhastighets bombefly, som mottok koden "64". Nesten samtidig med arbeidet med bombeflyet begynte OKB arbeidet med sin passasjerversjon - "66". Både bombefly og passasjerprosjekter ble utviklet med tanke på maksimal designforening. Endringer av bombeflyversjonen i seriekonstruksjonen til passasjeren ble utført av følgende transformasjoner av "seksti-fire" -designet: den sentrale delen av flykroppen ble endret; senterpartiet gikk ned en halv meter; over vingen i flykroppen var det en fri passasje og et område for to bad; stedet for bombeavdelingene ble forseglet og dannet et felles passasjerrom. Slike endringer ble planlagt i utformingen av basebombeflyet, noe som sikret samtidig serieproduksjon av begge variantene eller rask konvertering av den ene til den andre. Muligheten for å konvertere passasjerversjonen til en transport (ved militært behov), landing og ambulanse ble også tatt i betraktning. Det var mulig å installere utstyr for å gjøre kjøretøyet om til et slepebil for store landingsfly. Alle disse alternativene kan utstyres med defensive våpen.
De overordnede dimensjonene til den "seksti-sjette" falt sammen med de til "64" bombeflyet. De beregnede flygeegenskapene med AM-43TK-300B-motorene til de 66 flyene var i nærheten av de i 64 bombeflyprosjektet. Men arbeidet med "66" ble innskrenket samtidig med utviklingen av grunnversjonen.
I tillegg til dette prosjektet, i 1945, ble ingeniøren for OKB N. V. Kirsanov (i fremtiden sjefsdesigner for Tu-142 og Tu-95MS) foreslo et prosjekt for å konvertere en erfaren langdistanse bombefly "62" (Tu-2D) til en passasjer for spesialtransport, designet for 15-20 personer.
I første halvdel av 1946 begynte Tupolev å designe et firemotors passasjerfly med trykkhytte på grunnlag av B-4-bombeflyet, som ville tilfredsstille de høyeste kravene i verden for linelinjer.
Denne maskinen mottok koden "70" av designbyrået. Våren 1946 begynte produksjonen av en modell for et nytt fly. For å fremskynde produksjonen av den første prototypen ble aggregatene til to B-29 bombefly brukt. Fra dem tok de vingekonsollene, motornacellene, landingsutstyr, haleenheter og utstyr. Trykk- og senterdelen ble utviklet på nytt (flyet ble et lavvinget fly). På "70", i sammenligning med B-4, ble det brukt en mer rasjonell trappet cockpit.
I følge prosjektet var "sytti" et passasjerfly som var beregnet på innenlandske langdistanse og internasjonale flyvninger, inkludert transoceaniske. Konstruksjonen var planlagt i 3 versjoner: spesiell regjering; blandet - for 40-48 seter; lineær - 72 seter.
Høsten 1946 ble flyet bygget og sendt for testing. På den fjerde testflygningen foretok flyet en nødlanding og ble skadet. Under flyging kollapset en motor og forårsaket brann. Testpilot Opadchiy reddet prototypen og klarte å lande bilen med landingsutstyret trukket inn.
En detaljert undersøkelse av hendelsen avdekket en alvorlig designfeil i den brukte amerikanske versjonen av turboladeren. Forresten, det var denne designfeilen som forårsaket døden til den første prototypen på B-29 under tester i USA. Amerikanerne kunne ikke finne denne feilen. I desember 1947 ble statlige tester fullført.
I juni 1948 ble det gitt et dekret om å bygge en serie på 20 Tu-70-fly. Passasjerflyet ble imidlertid ikke satt i produksjon. Årsaken var lasting av seriefabrikker med utgivelsen av B-4-bombeflyet. Og viktigst av alt, passasjertrafikken på de sovjetiske flyselskapene på den tiden krevde ikke et så romslig fly. Aeroflot hadde nok plass til Li-2 og Il-12.
Opprettelsen i landet på begynnelsen av 1950-tallet av tunge langdistansebombefly utstyrt med turbojet og turbopropkraftverk gjorde det mulig å begynne å utvikle det første sovjetiske jetpassasjerflyet.
Når du oppretter disse førstefødte, fulgte landets ledende designbyråer forskjellige veier: S. V. Ilyushin stolte på utformingen av et helt nytt fly, som ikke hadde en militær prototype, og trodde at dette var den eneste måten å få et kostnadseffektivt fly. Denne retningen førte til etableringen av en vellykket mellomdistanse Il-18 med operasjonsteater.
OKB O. K. Antonova var engasjert i designet på grunnlag av en felles enhetlig strukturell base for to fly-militær transport An-12 og passasjer An-10, som hadde et stort antall felles strukturelle enheter og forsamlinger.
Design Bureau A. N. Tupolev gikk den vanlige veien. Ved å bruke erfaringen med å lage og strukturelle elementer i Tu-16-flyet, opprettet Tupolevs på kort tid det første sovjetiske jetflyet Tu-104, hvis introduksjon i drift forårsaket en reell revolusjon. På grunnlag av det strategiske bombeflyet Tu-95 ble Tu-114 opprettet-det første innenlandske interkontinentale passasjerflyet.
Da han innså kompleksiteten i å utvikle en ny passasjermotor "fra bunnen av", sa A. N. Tupolev vendte seg i 1953 til regjeringen med et forslag om å lage det første sovjetiske flyet med turbojetmotor på grunnlag av Tu-16-bombeflyet. I følge OKB -estimatene var det nødvendig å øke jetflyets levetid til 25 000 flytimer (stempelene hadde 10 000 timer) for å forbedre effektiviteten; øke nyttelasten ved å lage biler for 60-100 passasjerseter; øke marsjfarten ved å øke marsjfarten til 760-850 km / t.
Den viktigste økonomiske effekten, ifølge Tupolev, var å gi en evolusjonær vei for å lage et sivilt fly basert på Tu-16 seriell bombefly, dette var hovedfokuset i rapporten. Erfaringen med å lage og operere et militærfly ble fullt ut brukt, noe som gjorde det mulig å stole på den høye påliteligheten og sikkerheten ved bruk som kreves for et passasjerfly.
Reduserte kostnader for implementering i en serie, som reduserte kostnadene og økte dets økonomiske egenskaper; problemene med opplæring av piloter og bakkepersonell ble betydelig lettere ved å tiltrekke seg spesialister som er trent i luftvåpenet.
Endringer i Tu-104 fra Tu-16 ble gjort ved å erstatte flykroppen med en ny, økt med 0,6 m i diameter med en trykkhytte fra nese til hale. Planen for flyet endret seg: i stedet for mellomflyet ble det en lavvinget, derfor ble senterdelen med motornaceller også redesignet. Avtagbare vingekonsoller, landingsutstyr, naceller for hovedlandingsutstyr og haleenhet ble brukt fra bombeflyet.
På slutten av sommeren 1954 var den foreløpige designen av Tu-104 klar. Samtidig ble detaljprosjektering og konstruksjon av et eksperimentelt kjøretøy utført. I juni 1955 begynte flytester av en prototype.
Samtidig med fabrikkprøvene var forberedelser på gang for lanseringen av Tu-104 i serie. Og bare et år etter regjeringens vedtak ble den første produksjonsbilen produsert.
15. september 1956 utførte Tu-104 sin første vanlige flytur fra Moskva til Irkutsk. Internasjonale flyvninger til Praha åpnet 12. oktober. Den aktive driften av maskinen begynte og markerte en ny æra, ikke bare innenriks passasjerfly, men også påvirket utviklingen av verdens sivile luftfart.
I Tu-104-serien ble den modifisert mange ganger. AM-3-motorene erstattet den mer økonomiske RD-3, RD-ZM og RD-ZM-500. Versjoner med et økt antall passasjerseter ble utarbeidet. Alt utstyr ble kontinuerlig oppdatert. Omtrent tjue modifikasjoner av Tu-104 er kjent. Fra 1957 til 1960 -årene ble 26 verdensrekorder for hastighet og nyttelast satt på de forskjellige modifikasjonene, mer enn på noen andre jetpassasjerfly i verden.
Massedriften av Tu-104 fortsatte til slutten av 1979. Men lenge ble det utnyttet i sivile og militære organisasjoners interesse. I 23 år fraktet Tu-104 fly rundt 100 millioner mennesker, etter å ha tilbrakt 2 millioner flytimer i luften og foretatt 600 tusen fly. Tu-104 forberedte den innenlandske sivile luftflåten for driften av neste generasjons jetfly.
Lanseringen av den interkontinentale Tu-95 i en serie gjorde det mulig for OKB å begynne å utvikle en passasjer Tu-114 på grunnlag. Etter beslutningen fra sjefsdesigneren, deretter alle passasjerfly fra OKB A. N. Tupolev, måtte tildeles en kode som ender på "fire". Arbeidet med bilen startet våren 1955. I likhet med arbeidet med Tu-104, under overgangen fra Tu-95 til "det hundre og fjortende" ble flyoppsettet endret, det ble et lavvinget fly, apparatet i midten ble endret, flykroppen med en passasjertrykkhytte ble utviklet på nytt. Vingeflyene, hovedlandingsutstyret, halenheten, kraftverket og mange elementer i utstyret forble de samme.
Sommeren 1957 ble en prototype av Tu-114 "Russland" produsert og overlevert for testing. Et år senere ble den første serien Tu-114 produsert. Fram til mars 1961 gjennomgikk den nye bilen operasjonelle tester. I april ble den første flyreisen Moskva - Khabarovsk utført på den, Tu -114 ble flaggskipet for vår sivile flåte i mange år.
I 1959 begynte produksjonen av et nytt passasjerfly på Aviation Plant nr. 18. Totalt ble 31 produksjonsbiler bygget til 1965. Flyet ble produsert i to modifikasjoner - for 172 og 200 seter.
Opptil ti forskjellige modifikasjoner av Tu-114 er kjent. Dette passasjerflyet var et av de mest økonomiske flyene som ble brukt på langdistanseruter. Drivstofforbruket var bare 34 g / pass-km. I løpet av 15-års driftsperiode har de "hundre og fjortende" utført rundt 50 tusen flyreiser og levert mer enn 6 millioner passasjerer. Flyet har etablert seg som et uvanlig pålitelig fly. For alle årene med flyreiser var det den eneste katastrofen som skjedde under start på Sheremetyevo flyplass i 1966. Men det var også forårsaket av brudd på driftsreglene.
Tu-114 markerte begynnelsen på den aktive utviklingen av ultralange internasjonale ruter. I 1959, på en prototype, N. S. Khrusjtsjov i USA. Sommeren 1962 ble det foretatt en teknisk flytur til Havana med en transittlanding ved Conakry, senere ble det gjennomført vanlige flyvninger til Cuba over Nord -Atlanteren med en transittlanding nær Murmansk. I 1966 begynte flyreiser til Tokyo, og i oktober til Montreal.
I 1961-1962 på Tu-114 satte mannskapene til I. Sukhomlin og A. Yakimov 32 verdensrekorder for rekkevidde, hastighet og høyde.
Helt i begynnelsen av utviklingen av Tu-114 mottok OKB en oppgave om å konvertere to Tu-95-bombefly til spesialkjøretøyer. I OKB mottok prosjektet koden "116" eller tjenestemannen - Tu -116, i åpne kilder ble flyet kalt Tu -114D ("D" - diplomatisk).
I første halvdel av 50 -årene begynte Tupolev Design Bureau å designe tunge jetkampfly av en ny generasjon, som var i stand til å utvikle supersoniske hastigheter. Resultatet var opprettelsen og overføringen til serier på slutten av 50-tallet av det langdistanse supersoniske bombeflyet Tu-22 og interceptor Tu-128, samt utvikling av lovende prosjekter av supersoniske langdistanse og interkontinentale streikfly " 106 "," 108 "," 109 "og" 135 ". Dette arbeidet med kampfly ble grunnlaget for designbyrået for å finne optimale måter og tilnærminger for å skape det fremtidige Tu-144, verdens første supersoniske passasjerfly.
Arbeidet foregikk i henhold til opplegget kjent for Tupolev: prosjektet med et kampvogn ble lagt til grunn og en passasjerversjon ble utviklet på grunnlag av dette. Disse verkene mottok koden "134" (Tu-134). På det innledende stadiet ble utviklingen utført på grunnlag av prosjektet til bombeflyet "105A" (Tu-22), og deretter ble studien på flyet "106" tatt som grunnmodell.
Spesielt ble en av variantene av prosjektet "106" vurdert, flyet "106A" med motorer i vingnaceller, og på grunnlag av avdelingen forberedte prosjekter av maskinen "134" med en turbojetmotor NK-6 eller med VD-19R2. I 1962, etter forslag fra MAP, utførte OKB forarbeid på et supersonisk passasjerfly utviklet på grunnlag av prosjektet til den interkontinentale single-mode supersoniske Tu-135, som OKB hadde jobbet med siden 1958. Passasjeren Tu-135P var planlagt å være utstyrt med fire NK-135-motorer (sivil versjon av militæret NK-6) og var beregnet på flyvninger med en hastighet på M = 2 i en rekkevidde på 6000-6500 km.
Tu-135P ble et av de foreløpige prosjektene under programmet for å lage den fremtidige Tu-144, hvis design offisielt ble tildelt av Design Bureau et år senere, i 1963.
Siden 1962 begynte Ilyushin Design Bureau arbeidet med en ny langdistanse Il-62, som senere erstattet Tu-114 i tjeneste. I 1963 begynte Tupolev Design Bureau å designe et mellomdistanse passasjerfly Tu-154 av en ny generasjon, det første OKB-passasjerflyet, som ikke hadde en militær prototype i kjernen. I 1968 begynte Tu-154 å gjennomgå tester, og fra begynnelsen av 70-tallet gikk den i drift, og flyttet gradvis første generasjons Tu-104 og Il-18 jetpassasjerfly fra GVF-flåten.
Alle påfølgende lovende programmer av OKB for passasjerfly var også basert på originale prosjekter som ikke hadde militære prototyper.
Imidlertid, på 90-tallet, under forholdene til kjente endringer i det økonomiske livet i det nye Russland, ANTK im. A. N. Tupolev søkte hardnakket etter nye måter å utvikle sine luftfartsprogrammer på. Den kraftige reduksjonen i den militære sektoren for bestillinger på nytt luftfartsutstyr har økt interessen for ledelsen og utviklerne for ikke-tradisjonelle prøver av sivil luftfartsutstyr for OKB, så vel som for konverteringsprogrammer.
Derav fremkomsten på 90-tallet av prosjekter med flere administrative fly, noe som førte til opprettelsen av den regionale Tu-324. Utviklingen av basen Tu-204-familien mot opprettelsen av et helt utvalg kjøretøyer i forskjellige klasser og formål, fremveksten av prosjekter for langdistansepassasjerfly med stor og ekstra stor passasjerkapasitet og lastefly av forskjellige klasser.
På området konverteringsprogrammer, på begynnelsen av 90-tallet, med deltagelse av Design Bureau, ble det arbeidet med å konvertere den serielle anti-ubåten Tu-142M og Tu-142MZ til økonomiske transportbiler for transport av varer og drivstoff. For sivil bruk (spesielt for miljøovervåking) foreslår OKB å bruke Reis-D ubemannede rekognoseringskompleks (Tu-243). Som den første fasen for oppskytningen av kommersielle satellitter, jobbet OKB med et fly-missilsystem basert på Tu-160 multimodus missilskip.
På slutten av 90 -tallet forklarte sjefsdesigneren om temaet supersonisk passasjerfly A. L. Pukhov, sammen med A. A. Pukhov presenterte selskapets ledelse et teknisk prosjekt for konvertering av et flermodus seriell missilbærer Tu-22MZ til en administrativ passasjer Tu-344. I løpet av vurderingen av muligheten for å lage en slik modifikasjon, ble flere transformasjoner av den grunnleggende utformingen av Tu-22MZ vurdert. I alternativet "A" ble det foreslått å plassere 10 passasjerer i kabinen på stedet for flyets lasterom. I variant "B" var det snakk om en dypere revisjon av grunnstrukturen med endring av flykroppen i senterområdet, med tanke på plass til opptil 24-30 passasjerer. I alternativet "C" foreslås det plass til opptil 12 passasjerer bak cockpiten.
Sammenlignet med basismodellen Tu-22MZ, er drivstoffreserven økt og utformingen av den midtre delen av flykroppen blir ferdigstilt. Det subsoniske flyområdet til Tu-344 var planlagt å være opptil 7700 km. På dette arbeidet med transformasjonen av militære versjoner av fly til sivile kjøretøyer ved Tupolev Design Bureau avsluttet.
