B -45 "Tornado" - den første serielle amerikanske jetbomberen. Historien om opprettelsen av dette flyet bør regnes fra begynnelsen av førtiårene, da de mest teknisk utviklede landene begynte å designe militære jetfly. Tyskland var den ubestridte lederen i dette. Tyskerne klarte å bygge flere typer produksjonsfly med jetmotorer, inkludert to bombefly. Den ene ble opprettet av Arado og den andre av Junkers.
Den lette bombeflyet Arado Ag-234 tok av sommeren 1943, og denne hendelsen gikk ikke ubemerket i utlandet: Nordamerikanere begynte å utvikle sine egne fly til et lignende formål, senere kjent som B-45 Tornado.
Foreløpige forhandlinger mellom ledelsen i Nordamerika og det amerikanske flyvåpenet i oktober 1943 tydeliggjorde egenskapene til det fremtidige bombeflyet. I februar 1944 begynte designerne av selskapet å designe et nytt fly, som mottok koden NA-130.
I følge tradisjonen som har utviklet seg i det amerikanske flyvåpenet, er det vanlig å utvikle et fly på et konkurransedyktig grunnlag, selvfølgelig, og en lovende jetmaskin er intet unntak. I tillegg til Nordamerika bygde selskapene Conver, Boeing og Martin sine egne bombefly. Noen forskere i luftfartens historie inkluderer blant dem Northrop-selskapet med B-49, og glemte at dette flyet ble opprettet som et tungt bombefly og konkurrerte med B-36. Byggingen av alle eksperimentelle fly ble betalt fra lommen til flyvåpenet, selv om det skal bemerkes at disse midlene var små.
Luftforsvaret ga firmaene fullstendig frihet, så to firemotors (nordamerikanske XB-45 og Conver XB-46) og to seks-motorer (Boeing XB-47 og Martin XB-48) var forberedt på konkurransen.
Utformingen av den nordamerikanske XB-45 viste seg å være den mest passende for Luftforsvarets krav til mellomstore bombefly. Denne maskinen ble laget i henhold til høyvinget design med en rett vinge. Fire turbojetmotorer fra Allison J35 -selskapet ble plassert i par i undervinge -gondoler. Mannskapet inkluderte to piloter, en navigator og en skytter.
I 1945 fortsatte arbeidet i et akselerert tempo, designerne jobbet 12 timer om dagen. Men da andre verdenskrig tok slutt, stoppet arbeidet. Den første prototypen av bombeflyet ble klargjort for testing først i 1947. Demontert ble den tatt til Murok flybase, hvor alle de første amerikanske jetmotorene ble testet i en høyt klassifisert del av testkomplekset. Våren 1947 tok testpilotene George Krebs og Paul Brever den første start på XB-45.
Den første testfasen gikk greit. På slutten av året fikk den første prototypen selskap av den andre, utstyrt med utkastingsseter for pilotene. Navigatoren og skytteren måtte forlate bombeflyet gjennom lukene. I desember tok et andre fly av fra Dayton og satte kursen mot Muroc. På dette tidspunktet forberedte fabrikkene seg allerede på serieproduksjon av B-45.
Det er en tragisk side i historien om bombetester. 20. september 1948 ble den første prototypen brukt til å teste de nye J47-GE-7 flymotorene, som var planlagt montert på produksjonsbiler. J. Krebs og N. Packard var i cockpiten. Under flyturen kollapset drivstoffledningen og begynte å helle parafin i den glødende motoren. Piloten forsøkte uten hell å få ned flammene og akselererte i et dykk. Da de innså at det var umulig å slukke brannen, fortsatte pilotene å klatre og skulle forlate flyet. I dette øyeblikket eksploderte motoren, ruskene ødela halenheten, flyet gikk inn i en hale og krasjet.
Den første serielle modifikasjonen av Tornado-bombeflyet var B-45A-1. Siden den amerikanske industrien ikke kunne takle den nødvendige produksjonen av J47-motorer, som utelukkende gikk til B-47 og F-86, var de mindre kraftige turbojetmotorene J35-A-9 eller A-11 med en skyvekraft på ca 2000 kg montert på flyet i A-1-serien.
Den første produksjonskopien av B-45A-1 fløy til Murok flybase i begynnelsen av 1948, hvor han koblet seg til den eksperimentelle XB-45 for å fullføre testene. Ved slutten av året var fabrikkene i stand til å produsere 22 Tornado -fly, men overføringen til flyvåpenet ble forsinket på grunn av mangel på nødvendige midler fra den amerikanske militære avdelingen. De produserte B-45-ene ble møllet. Bare på midten av våren 1949 var luftkommandoen i stand til å overføre disse flyene til den 47. lette bombeflyvingen.
Serielle bombefly skilte seg utad fra prototypene i de modifiserte luftinntakene til motorene, utstyrt med et varmesystem, samt ny innglassing av hyttene. I tillegg kjøpte chassiset til produksjonsbiler to nesehjul i stedet for et stort. For enkel tilgang var navigator- og skytterhyttene utstyrt med sammenleggbare stiger på sidene av flykroppen.
"Tornado" i den første serien kunne bære opptil 4533 kg bomber på 1380 km og hadde en maksimal hastighet på 833 km / t. Bombebukta var todelt. Helt fra begynnelsen ble det tenkt på mulighet for suspensjon i den fremre delen av en atombombe. I den bakre delen kan en tank for 4800 liter drivstoff henges opp.
Den normale kampbelastningen var 27 bomber med et kaliber på 227 kg (totalvekten på lasten nådde 3200 kg). Tilbakestillingen kan utføres opp til en hastighet på 800 km / t. Bombedørsdørene ble glidende, dette gjorde det mulig å redusere luftturbulens under den, og for å lette nedfall av bomber i høye hastigheter.
Defensiv bevæpning inkluderte to Colt Browning M-7 12,7 mm maskingevær montert i en konisk halekåpe. Den totale ammunisjonen var 2400 runder. Resultatene av bombingen ble spilt inn av Fairchild AK-17 kamera, som var montert på hvert kjøretøy.
Ved den neste serielle modifikasjonen ble kraftigere turbojetmotorer fra General Electric J47-GE-11 installert med et trykk på 2350 kg ved maksimal modus og 2700 kg ved hjelp av et vanninnsprøytningssystem i kompressoren.
Den viktigste eksterne forskjellen var pilotens cockpit. Under driften av lanternene til de første seriemaskinene viste det seg at det ofte dukket opp tretthetssprekk i glassene, noe som svekket utsikten og også krenket tettheten i cockpiten. Feilen ble eliminert på den enkleste og rimeligste måten - glasset var forsterket med en stålbinding. Totalt ble det produsert 47 fly av B-45A-5-varianten. Alle nye bombefly ble en del av den 47. luftvingen.
I 1947 begynte designet av en ny versjon av flyet under betegnelsen B-45S-1. Seriell produksjon ble lansert i april 1950. Alle forskjeller fra tidligere modifikasjoner var skjult inne i bombeflydesignet. I flyrammen, for armeringsformål, ble det brukt en ny høyfast aluminiumslegering.
De installerte J47-GE-15-motorene skilte praktisk talt ikke fra de forrige, endringene påvirket bare drivstoffsystemet. Cockpit -kalesjen ble forsterket igjen. Volumet på drivstofftankene ved vingespissene ble økt til 4260 liter. Alle maskiner i "C" -serien var utstyrt med drivstoffpåfyllingssystemet "Flying Rod". Mottaksenheten ble montert på toppen av flykroppen bak cockpiten. Det totale antallet bestilte B-45A-5 er 43 fly, men allerede under serieproduksjonen av flyvåpenet ble ordren endret, noe som krever fra selskapet bare 10 fly i bombeflymodifikasjonen, og de resterende 33 i rekognoseringsversjonen.
Speidernesen er redesignet. Nå hadde navigatørens cockpit ingen vinduer i det hele tatt. Hale-delen av rekognoseringsflyet var utstyrt med et forseglet rom med klimaanlegg for å sikre ytelsen til et nytt høyhøyde kamera og filmkameraer. På den første RВ-45С-1 var det ingen defensiv bevæpning, men under drift ble haleriffelinstallasjoner utstyrt med ARG-30 radar installert på maskinene. B-45A-5 og B-45C-1 var utstyrt med det samme riflefestet.
I tillegg til de fire viktigste modifikasjonene av "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), var det andre som hadde et bestemt formål.
Så, i 1951, ble fjorten V-45A-1er omgjort til trening TV-45A-2. Revisjonen ble gjort på det nordamerikanske anlegget i Norton. Fly ble gjort lettere ved å fjerne rustninger og defensive våpen. Senere ble flere fly av B-45A-5-modifikasjonen, som ble kjent som TV-45A-5, konvertert på samme måte.
Noen av disse maskinene ble også brukt i rollen som å slepe målfly fra firmaet "Vout". Treningsflyet, som ble opprettet på grunnlag av de første versjonene av "Tornado", oppfylte ikke alle kravene til dem. Motorkraften var tydeligvis utilstrekkelig for en slik maskin, som et resultat ble flyet vanskelig å kontrollere. Derfor var det nødvendig å utstyre den senere B-45-serien til trening. De mottok navnet TV-45S-1, og klarte å "dvele" i rekkene til slutten av femtitallet, og noen av TV-45S-1 tok av i luften selv i 1962.
Flere bombefly av modifikasjoner A og C ble omgjort til spesielle B-45A og B-45C. De ble brukt som radiobårne fjernkontroller for målfly. Noen maskiner fra Tornado -familien ble omgjort til flygende laboratorier. På en av dem ble Westinghouse -motorer testet. På B-45A-5 ble det installert en spesiell uttrekkbar pylon i den fremre bomberommet, som testmotoren var festet til. Navigatoren installerte registreringsutstyr og spesialutstyr.
En spesiell versjon av B-45A-1 og A-5, som ikke hadde sin egen betegnelse, var beregnet på bruk av atomvåpen. Bombehulene og elektronisk utstyr til femti fly ble modifisert for bruk av taktiske atombomber Mk.5 og Mk.7. Moderniseringen ble gjennomført i 1951. Et av flyene ble tildelt den berømte atomtestgruppen TG4925, som inkluderte representanter for alle bærere av atomvåpen, som begynte med B-29. Kjøretøyene til denne gruppen droppet atomvåpen på treningsfeltene i Nevada og på Quijelin -atollen.
1. mai 1952, fra en høyde på omtrent 6000 m og en hastighet på 450 km / t, falt B-45 Mk. 7, med en kapasitet på omtrent 19 Kt per deponi i Nevada -ørkenen. Etter retur, måling av den radioaktive bakgrunnen og kontroll av systemene, ble "Tornado" sin fulle egnethet for en atombombe etablert.
Bærerne ble overført til de britiske øyer. Noe senere ble Tornado utplassert ved baser i Frankrike, Tyskland og Tyrkia. Flyområdet til disse bombeflyene gjorde det mulig for det amerikanske flyvåpenet å velge mål på territoriet til enhver europeisk stat som var en del av Warszawa -pakten. I 1955 ble B-45 erstattet i Europa av den nye Douglas B-66 Distroer-bombeflyet.
Bare rekognosering "Tornado"-RВ-45С-1 deltok i Korea-krigen. Mest sannsynlig var hovedårsaken til den begrensede bruken av de første jet-tunge flyene til det amerikanske flyvåpenet den sovjetiske MiG-15, som kjempet i Korea. Frykt for uunngåelige store tap tvang Yankees til å begrense bruken av jet "Tornado". De ekstremt høye kostnadene for flyet spilte også en viktig rolle i dette (selv den strategiske B-29 var mye billigere).
Alle RВ-45С-1 som kom inn i Korea ble samlet i 91. Strategic Reconnaissance Wing, den beste rekognoseringsenheten i det amerikanske flyvåpenet på den tiden. I tillegg til "Tornado" fløy den WВ-26, RВ-50, PS-36 og RВ-29.
De første RВ-45С-1-ene begynte å ankomme Japan etter kampstart. Basen for Tornado var flyplassene Misawa og Yokota.
På senhøsten begynte speiderne å utføre rekognoseringsfly. Nordkoreanske flyplasser ble identifisert som hovedmålene for rekognoseringsfly. RВ-45, var praktisk talt usårlige for stempel La-9 og Yak-9, og kunne utføre oppgavene ustraffet.
Imidlertid, med ankomsten av MiG-15, har situasjonen endret seg dramatisk. Så allerede i desember 1950 angrep og skjøt et par MiG-15s fra 29. GIAP, bestående av kapteinene A. Andrianov og A. Kurnosov, en RВ-45С-1 nær Andong. Rekognoseringsmannskapet kastet ut og ble tatt til fange av nordkoreanske soldater. Dette tapet påvirket imidlertid ikke flyvningene til "Tornado", siden bare dette jet -rekognoseringsflyet hadde muligheten til å "få" nordkoreanske flyplasser fra japanske flybaser, og samtidig var det en sjanse til å returnere tilbake.
Ytterligere hendelser viste imidlertid at RВ-45 rett og slett tiltrukket nordkoreanske jagerfly. For eksempel, i april 1951, fløy en av Tornadoer til rekognoseringsflyplasser nord for Yalu -elven. På dette tidspunktet var sammensetningen av den 64. IAC endret, og amerikanerne overvåket alle bevegelser av luftfartsenhetene. Etter å ha fotografert en rekke flyplasser begynte RВ-45 å forlate faresonen, og på den tiden ble den beskyttet av MiG-15 fra 196 IAP. Det var ikke mulig å skyte speideren fra det første angrepet, og piloten i "Miga" hadde ikke tid til å gjøre et nytt forsøk - med maksimal hastighet, med en nedgang, gikk "Tornado" sør for halvøya og vendte tilbake til basen. En inspeksjon etter flyging viste at som et resultat av MiG-angrepet, ble kameraene i den midterste delen av flykroppen fullstendig ødelagt og redningsbåten ble omgjort til filler. I samme måned klarte MiG-piloten N. Shelamanov å slå ut en annen RВ-45, som ble tvunget til å foreta en nødlanding i nærheten av Pyongyang. Flyet var ikke gjenstand for restaurering.
Amerikanerne nekter resultatene av Koreakrigen og nekter fullstendig tapet av tornado. Men slike utsagn skal ikke stole på. En indirekte bekreftelse på at Yankees er utspekulert kan tjene som en nødoverføring av ytterligere to RВ-45С-1 fra Alaska til Japan, som ble den første transatlantiske flyvningen med jetfly. Samtidig ble RВ-45 tanket to ganger i luften. Bilene tilbakelegget distansen 3640 miles på 9 timer 50 minutter.
November 1951 fant et nytt møte i RВ-45 med Migas sted. "Tornado" fløy i 12 000 meters høyde, da åtte MiG-15 angrep den samtidig. Uerfarenheten til MiG -pilotene tillot dem ikke å vinne en tilsynelatende enkel seier. Selv om MiG-ene avfyrte all sin ammunisjon mot speideren, kom RВ-45 tilbake til basen uten skade.
Under krigen identifiserte den amerikanske kommandoen en rekke oppgaver som ble tildelt hver type utstyr. For eksempel byttet RВ-29 og RВ-50, som i utgangspunktet gjennomførte strategisk rekognosering, både i dagslys og om natten, med bruk av høyhastighets MiG-15 på halvøya, utelukkende til nattflyging. RВ-45 fikk i oppgave å overvåke flyplassene som fiendens jagerfly var basert på. På rekognoseringsflyvninger fløy "Tornado" som regel i løpet av dagen, mye sjeldnere - om natten. I tilfelle det dukket opp en MiG-15 på himmelen, snudde amerikanerne og løp bort med maksimal hastighet mot sjøen, siden Migam var strengt forbudt å fly dit.
RВ-45С-1 fortsatte å utføre rekognosering helt til slutten av krigen, selv om fra sommeren 1951 ble en del av rekognoseringsfunksjonene overført til de taktiske rekognoseringsoffiserene RF-80 og RF-86.
Etter Koreakrigen fortsatte RВ-45С å bli brukt til rekognoseringsflyvninger nær grensene til Nord-Korea, Kina og Sovjetunionen, noen ganger flyr de inn i luftrommet i disse statene, noe som førte til militære hendelser. Spesielt den 27. januar 1954 angrep den kinesiske MiG-15 RВ-45С-1, som krenket grensen. Flyet fikk betydelige skader og kom til kort fra flyplassen. Et år senere, 5. februar 1955, avskjærte kinesiske piloter igjen en annen tornado over Det gule hav. Denne gangen klarte imidlertid amerikanske F-86s, som kom til hjelp for speideren, å avvise angrepet til Migov og slå ut to MiG.
"Tornado" B-45 / RВ-45 av forskjellige modifikasjoner var i tjeneste hos US Air Force fra 1948 til 1958, hvoretter de gradvis ble kuttet i metall. Det siste flyet som tok av var B-45A-5, som fløy i 1971 til stedet for US National Air and Space Museum. Totalt ble det produsert 142 B-45-er av alle modifikasjonene.
