Etter demonstrasjonen av den russiske femtegenerasjons jagerflyet PAK FA på offentlig premiere i luften, ser det ut til at pariteten igjen opprettholdes. Likevel, ifølge skaperne av flyet, demonstrerte PAK FA bare tretti prosent av sine aerobatiske evner. Ifølge utviklerne ble potensialet i jagerflyets flytegenskaper og dets motorer og motorer ikke avslørt fullt ut. Jagerens "hjerte" er femte generasjons motor, som ble utviklet og produsert av NPO Saturn. Foreningen er en del av Oboronprom, Russian Technologies.
I luftfartsverdenen bråket det fra jagerturbiner mye støy. I tvisten mellom den russiske T-50 og den amerikanske F-22, gir flertallet preferanse til vår jagerfly. Ifølge eksperter er potensialet til flyene og innovative motorer uuttømmelig. Motorutviklere er sikre på at hvis du ikke lager en motor nå, som vil være den beste på et tiår, så er det trygt å si at etterslepet ikke lenger vil kunne ta igjen.
Yuri Shmotin, General Designer for NPO Saturn sier: “Hva er det unike med motoren? Så dette er et monowheel med en ganske stor diameter, med et veldig høyt kompresjonsforhold og med de høyeste egenskapene, ikke bare ved driftspunktet, men også i alle opprinnelseslinjer for gass-dynamiske prosesser. Dette er det som er unikt. Og jeg kan si at den innenlandske industrien aldri har laget propeller med slike egenskaper før."
Arbeidsnavnet til denne motoren er "Produkt 129". Designet og egenskapene forbedres fortsatt, for det er umulig å oppdage flyet med fiendens radarer, det utvikles en flat dyse. Det er strengt forbudt å demonstrere PAK FA -motoren, spesielt dens strukturelle elementer. Alt er klassifisert. Men allerede mye av den siste utviklingen overføres til sivile prosjekter. Flaggskipet her vil være SaM146 kraftenhet for Sukhoi Superjet-100. Serieproduksjonen av disse motorene ble lansert i fjor. Og allerede i fjor sommer tok de første flyene av fra rullebanene på flyplassene.
Ilya Fedorov, administrerende direktør i NPO Saturn, sier: “Vi er spesielt glade for at flyet er stille og behagelig. Følelsene er sammenlignbare med 320-serien og Boeing-737, enda bedre, roligere, og farten er ganske grei. De fortalte meg til og med at disse bilene klarte å overhale fly som fløy lavere eller høyere i lag."
Utmerkede designløsninger for motoren er lagt i Rybinsk Design Bureau. Designernes største stolthet er de originale kompressorbladene.
Pavel Chupin, leder for NPO Saturn Design Bureau sier: “Det er praktisk talt ingen hemmeligheter i det, all hemmelig utvikling er inne. Vi beskytter dem nøye med våre patenter”.
Det handler om de intra-skapulære spesialkanalene som luften beveger seg gjennom.
Videre forklarer Pavel Chupin: “Denne bladmodellen vokser med introduksjon av spesiell plast på spesialmaskiner som bestråles med laser. Du vil kunne se mange av disse kanalene. De kalles ribbing. Luft passerer gjennom kanalene langs bladet og sikrer dermed varmeveksling og avkjøling av bladets metalloverflate."
Det er på grunn av denne avkjøling av bladoverflaten at det er mulig å øke forbrenningstemperaturen til drivstoffet og følgelig motorens trykk. Alle motorutviklere kjemper for det i utgangspunktet. For å etablere produksjonen av slike delikate deler ble hele produksjonen utstyrt på nytt på anlegget. De fineste hullene og kanalene i titandeler opptil 0,3 mm er laget på EDM -maskiner.
“Fire blader og 37 hull er laget samtidig. Ikke en så umulig oppgave er å bore to hull samtidig. Men alle 37, og i de riktige koordinatene, ifølge pilotene, er allerede "aerobatics", - er overbevist nestleder for butikk №34 Roman Lobyrev.
Slike motorer er forpliktet til å heve den russiske flyindustrien til en ny topp. Det er allerede planer om å installere SaM146 på Be-200 amfibier og regionale An-158-er. I Russland er det ingen som produserer bedre motorer for fly av denne størrelsen. Akkurat der, i Rybinsk selv, ble det også produsert motorer til forfaren til Sukhoi Superjet 100, den berømte Tu-154. Men "SaM146" er en av de første russiske flymotorene produsert i henhold til internasjonale standarder.
Ilya Fedorov, administrerende direktør i NPO Saturn, sier: “Alt går etter planen og alt går som LEGO. Full utskiftbarhet er ment. Enhver motor anses ikke som unik, som i Sovjetunionen. Da ble nesten alle detaljer laget for hånd. Nå er alt automatisert. Robotmaskiner har aldri dårlig stemning, og ekteskap er et sjeldent unntak i stedet for en regel."
Videre fortsatte Fedorov: “Dette er en helt annen pålitelighet, forskjellige muligheter, i utgangspunktet er ressursen dobbelt så høy på SaMe, og selvfølgelig er tilnærmingen en helt annen. Det vil si at arbeidet med SaM under drift er mye raskere og enklere. Tiden brukt på flyets nedetid er en størrelsesorden mindre enn under driften av motorene TU-154 og Il-76”.
Mikhail Sasarin, sjef for butikken for seriell montering av SaM146 # 80 -motoren, forklarer: “Du kan endre en modul i motoren hvis noe har skjedd i den eller den nødvendige ressursen er oppbrukt. Det er enkelt å bytte en slik modul uten å returnere hele motoren til monteringsbutikken, og fortsette den videre driften."
Etter at motoren er montert, sendes den til benkeprøver. SaMs innkjøring skjer på bakken. Selve forsamlingen stoler på, som det er vanlig over hele verden, i menneskelige hender.
Roman Lyubimov, leder for testbygg nr. 7, mener: “Verdien av tester på tribuner kan ikke overvurderes. Dette er en forutsetning for at en flymotor for et sivilfly kan installeres på et gitt fly. Testresultatet må selvfølgelig bare være positivt. Forutsatt at resultatet er negativt, returnerer motoren umiddelbart til monteringsbutikken for eliminering av kommentarer eller reparasjoner."
Parafin vil løpe gjennom arteriene i denne SaM146. Bladene vil allerede begynne arbeidet i Komsomolsk-on-Amur, når den neste serien "Superjet" vil gå fra anlegget til flyselskapet. En gang forhindret selv "Saturn" -motorene en tragedie på vanlige flyvninger.
Yuri Shmotin, General Designer for NPO Saturn, sier: “Det var en slik hendelse. Under flyturen kolliderte flyet med en flokk med fugler. Og ikke én, men flere fugler var i motoren. Etter at motoren ble testet, ble det ikke funnet noen feil. Denne saken er unik og beviste nok en gang påliteligheten til utstyret som ble produsert på NPO Saturn.
Jeg befant meg i en lignende situasjon for to år siden. Motorene til "A-320" sviktet. Deretter måtte flyet lande på Hudson Bay. Det var bare takket være dyktigheten til pilotene at katastrofen ble unngått.
Tilbake i 2010 ble SaM146 -motoren testet for fugler som flyr inn i den. Så, ut fra de strenge europeiske allment anerkjente normene, spiste han samtidig fire ender samtidig. Og overlevde også suksessen med is og hagl.
Roman Lyubimov, leder for testbygning nr. 7, sier: “Dette førte ikke til tap av motorstyrbarhet, til tap av hovedegenskapene under de tillatte grensene. Dette er faktisk resultatet som ble bekreftet av sertifiseringstester på en åpen testbod i Poluevo."
Denne standen fungerer snart igjen. Her planlegges tester av den nyeste russiske flymotoren. Saturn deltok i arbeidet med gjennombruddsmotoren PD-14, som er under utvikling for MS-21 hovedflyet.
Yuri Shmotin, generaldesigner for NPO Saturn, mener: “Dette blir en helt ny design av propellbladet - hultitan. Det skal bemerkes at bruk av komposittmaterialer i dag, som bruk av et hulblad, også må vurderes. Vi er her forpliktet til å følge favorittene innen motorbygging - General Electrical Engineering. De bruker allerede sammensatte propellblader i motorene sine."
Effektivitet og miljøvennlighet er hovedkomponentene som ingeniører og flydesignere rundt om i verden kjemper for. Det viktigste kriteriet for en flypassasjer vil imidlertid være fart, komfort og stillhet i kabinen. Blir flyet slik i fremtiden? Vi får se.
