Den "begrensede kontingenten av sovjetiske tropper" som ble introdusert for Afghanistan 25. desember 1979 (den senere berømte førtiende hæren), ble nesten umiddelbart forsterket av helikopterenheter og jagerbombere fra den 49. luftarmen (VA) fra TurkVO-baser. I likhet med hele operasjonen for å "gi internasjonal bistand til det afghanske folket", skjedde overføringen av fly og mennesker i streng hemmelighold. Oppgaven - å fly til flyplassene i Afghanistan og overføre all nødvendig eiendom der - ble satt foran pilotene og teknikerne bokstavelig talt den siste dagen. "Outstripping the Americans" - det var denne legenden som senere hardnakket ble forsvaret for å forklare årsakene til at sovjetiske hærenheter kom inn i nabolandet. Shindand, en egen helikopterskvadron ble også plassert der.
Ved flytting oppsto ingen tekniske problemer-etter en halv times nattflyging landet den første gruppen av An-12, som leverte tekniske mannskaper og nødvendig bakkeutstyr, i Afghanistan, etterfulgt av Su-17. Hastighet og forvirring gjorde seg gjeldende - ingen kunne med sikkerhet si hvordan det ukjente landet, i hvis hender flyplassen var, ville møte dem, og hva som ventet på den "nye vaktstasjonen".
Forholdene i Afghanistan viste seg å være langt fra komfortable og lignet ikke de vanlige flyplassene og treningsområdene. Som det fremgår av orienteringen til generalstaben, "av terrengets art, er Afghanistan et av de mest ugunstige områdene for luftfartsoperasjoner." Klimaet var imidlertid ikke gunstig for luftfartens handlinger heller. Om vinteren viet plutselig tretti graders frost til dvelende regn og slaps, "afghaneren" blåste ofte ut og støvstormer fløy inn, reduserte sikt til 200-300 m og gjorde flyging umulig. Det var enda verre om sommeren, da lufttemperaturen steg til + 52 ° C, og flyets hud under den brennende solen varmet opp til + 80 ° C. Den konstante tørkevarmen, som ikke avtok om natten, monotont kosthold og mangel på vilkår for utmattede mennesker.
Det var bare fem flyplasser som var egnet til å basere moderne kampfly - Kabul, Bagram, Shindand, Jalalabad og Kandahar. De befant seg i 1500 - 2500 meters høyde; havnivå. Bare den utmerkede kvaliteten på rullebanen fortjente godkjenning for dem, spesielt de "konkrete" linjene i Jalalabad og Bagram. Alt annet som trengs for å arrangere, utstyre parkeringsplasser og sikre flyreiser - fra mat og sengetøy til reservedeler og ammunisjon - måtte leveres fra Sovjetunionen. Veinettet var dårlig utviklet, jernbane- og vanntransport eksisterte ganske enkelt, og hele byrden falt på transportflyget.
I mars-april 1980 begynte militære operasjoner av DRA-hæren og sovjetiske tropper mot grupper som ikke ønsket å forene seg med den "sosialistiske orienteringen" som ble pålagt landet. Spesifikasjonene til de lokale forholdene krevde umiddelbart utstrakt bruk av luftfart, noe som kunne sikre de planlagte operasjonene, støtte handlingene til bakkestyrker og slå til vanskelig tilgjengelige steder. For å øke koordineringen og effektiviteten av aksjonene, ble luftenhetene i DRA underordnet kommandoen til den 40. hæren i Kabul, der kommandoposten (CP) for luftvåpenet lå.
Su-17M4 på Bagram flyplass. Under vingen er det RBK-500-375 engangsklyngebomber med fragmenteringsutstyr. På flykroppen - kassetter med varmefeller
Først var fienden spredte, små og svakt bevæpnede grupper som ikke utgjorde en praktisk fare for å bekjempe fly. Derfor var taktikken ganske enkel - bomber og ustyrte flyraketter (NAR) ble rammet mot de oppdagede væpnede gruppene fra lave høyder (for større nøyaktighet), og hovedproblemet var vanskeligheten med å navigere i det monotone fjellrike ørkenterrenget. Det hendte at pilotene, da de kom tilbake, ikke akkurat kunne angi på kartet hvor de kastet bombene. Et annet problem var selve piloten i fjellet, hvis høyde i Afghanistan når 3500 m. Overfloden av naturlige tilfluktsrom - steiner, grotter og vegetasjon - tvang folk til å gå ned til 600 - 800 meter når de leter etter mål. I tillegg gjorde fjellet radiokommunikasjon vanskelig og komplisert flykontroll.
De utmattende klimaforholdene og det intense kamparbeidet førte til en økning i antall feil i pilotteknikker og brudd på forberedelse av fly, og gjennomsnittsalderen for pilotene i det "første løpet" oversteg ikke 25-26 år.
Teknikken var heller ikke lett. Varmen og høylandet "spiste" opp motorkraften, forårsaket overoppheting og utstyrsfeil (ASP-17-severdighetene mislyktes ofte), støvet tilstoppet filtrene og ødela smøring av flykomponentene. Start- og landingsytelsen ble dårligere, drivstofforbruket økte, tak- og kampbelastningen redusert. Startkjøringen av Su-17 og ved normal startvekt økte med halvannen gang! Ved landing ble bremsene på hjulene overopphetet og sviktet, dekkene til pneumatikken "brant".
Driften av det automatiske synet ved bombing og oppskyting av missiler i fjellet var upålitelig, så det var ofte nødvendig å bruke våpen i manuell modus. Risikoen for å kollidere med et fjell når du angriper eller forlater det krevde spesielle manøvrer, for eksempel sklir med å nærme seg et mål og slippe bomber fra en høyde på 1600 - 1800 m. Kombinert med et svakt stridshode gjorde dem ineffektive. Derfor ble C-5 i fremtiden bare brukt mot svakt beskyttede mål i åpne områder. I kampen mot festningsverk og skytepunkter viste den tunge NAR S-24, som hadde økt nøyaktighet og et kraftigere stridshode som veide 25,5 kg, seg godt. Suspendert
UPK-23-250 kanonkontainere viste seg å være praktisk talt uakseptabelt for Su-17-det var ingen passende mål for dem, og to innebygde 30 mm HP-30 kanoner var nok. SPPU -22 med bevegelige kanoner var heller ikke nyttig - terrenget var ikke særlig egnet for bruk, og enhetens kompleksitet førte til overdreven tid brukt på vedlikehold. Kravet om at kampoppdrag skal utføres raskt, forsyningsproblemer og vanskelige lokale forhold bestemte raskt hovedretningene for klargjøring av fly: hastighet og maksimal forenkling av utstyr, som krever minst mulig investering av tid og krefter.
Kampene ble raskt utbredt. Regjerings forsøk på å "gjenopprette orden" førte bare til økende motstand, og bombeangrepene vakte på ingen måte befolkningens respekt for "folkets makt". Kyzyl-Arvat-regimentet et år senere erstattet Su-17 fra Chirchik, og deretter fløy regimentet til Afghanistan fra Mary. Etter vedtak fra generalstaben for luftvåpenet skulle andre regimenter for jagerfly, jagerbombefly og frontlinje bombefly luftfart passere gjennom DRA for å få kampopplevelse, utvikle ferdigheter for uavhengig handling og, sist men ikke minst, identifisere personellets evner i en kampsituasjon. Utstyret, som i intens utnyttelse mest fullt avslørte sine evner og mangler, ble også utsatt for testing.
For å utføre operasjoner i avsidesliggende områder ble Su-17 fra Shindand overført til Bagram flybaser nær Kabul og Kandahar sør i landet. De prøvde å unngå å basere seg i Jalalabad, siden beskytning fra den "grønne sonen" som nærmet seg flyplassen ble vanlig der.
Utvidelsen av fiendtlighetens omfang krevde en økning i effektiviteten av slag og forbedring av taktikk. Først og fremst skyldtes dette at fienden selv hadde forandret seg. Allerede fra 1980-81. store opposisjonsavdelinger begynte å operere, godt bevæpnet og utstyrt ved baser i Iran og Pakistan, hvor moderne våpen, kommunikasjon og transport ble levert fra mange land i den arabiske verden og Vesten. Luftfarten utgjorde den største trusselen mot dem, og snart mottok Mujahideen luftvernsvåpen, først og fremst DSK-maskingevær av stort kaliber og 14, 5 mm luftfartsinstallasjoner (ZGU). Lavflygende fly og helikoptre ble også avfyrt fra håndvåpen - maskingevær og maskingevær. Som et resultat utgjorde 85% av all skade på luftfartsutstyr på den tiden kuler av kaliber 5, 45 mm, 7, 62 mm og 12, 7 mm.
Den økte faren ved utførelse av kampoppdrag gjorde det nødvendig å iverksette tiltak for å forbedre opplæringen av piloter som ble sendt til DRA. Det ble delt inn i tre etapper. Den første fant sted på flyplassene og tok 2-3 måneder å studere området for fremtidige kampoperasjoner, mestring av taktikk og pilotfunksjoner. Den andre tok 2-3 ukers spesialopplæring på TurkVO treningsområder. Og til slutt, på stedet, ble pilotene bestilt innen 10 dager. Senere ble den afghanske erfaringen introdusert i praksisen med kamptrening av luftvåpenet, og regimentene ble overført til DRA uten spesiell opplæring. De nyankomne pilotene ble introdusert for de lokale forholdene av pilotene fra den skiftende gruppen og tok dem ut i Su-17UM-gnister.
Den utbredte bruken av luftfart krevde en klar organisering av samspillet med troppene og en nøyaktig bestemmelse av fiendens plassering. Pilotene til supersoniske jagerbombere, utstyrt med det mest moderne utstyret, kunne imidlertid ofte ikke uavhengig finne ubemerkede mål i monotont fjellterreng, blant juv og pasninger. Av denne grunn ble en av de første store operasjonene som ble utført i Panjshir-elvedalen i april 1980 (kjent som den første Panjshir), planlagt uten bruk av fly. De tre sovjetiske og to afghanske bataljonene som deltok i det ble bare støttet av artilleri og helikoptre.
Su-22M4 fra det afghanske 355. luftfartsregimentet. I løpet av krigsårene endret DRAs markeringer gjentatte ganger form og beholdt hovedfargene: rød (sosialismens idealer), grønn (lojalitet til islam) og svart (jordens farge)
Den foreløpige rekognoseringen av objekter for fremtidige raid skulle øke effektiviteten til luftfartsoperasjoner og lette pilotenes arbeid. Den ble opprinnelig utført av MiG-21R og Yak-28R, senere av Su-17M3R, utstyrt med KKR-1 / T og KKR-1 /2 suspenderte rekognoseringsbeholdere med et sett med flykameraer for planlagt, perspektiv og panoramautsikt undersøkelser, infrarød (IR) og radioteknisk (RT) ved hjelp av deteksjon. Rekognoseringsrollen viste seg å være spesielt viktig i forberedelsen av større operasjoner for å ødelegge befestede områder og "rydde opp i terrenget." Informasjonen som ble mottatt ble brukt på fotografiske plater, som indikerte plasseringen av fiendtlige mål og luftforsvarssystemer, funksjoner i terrenget og karakteristiske landemerker. Dette lette planleggingen av streik, og pilotene kunne gjøre seg kjent med området på forhånd og bestemme gjennomføringen av oppdraget. Før operasjonens start ble det utført ytterligere leting, noe som gjorde det mulig å endelig klargjøre detaljene.
Intens kamparbeid tvunget til å redusere tiden for flyvedlikehold. Mens piloten spiste lunsj, klarte de å fylle bensin på denne Su-17M4R, lade kameraer og varmefellekassetter på nytt og erstatte utslitt dekkpneumatikk.
Nattfotografering av juv og pasninger (og revitalisering i leirene i Mujahideen, bevegelse av campingvogner med våpen og tilgang til stillinger foregikk hovedsakelig i hemmelighet, om natten) med belysning av lysende luftbomber (SAB) og FP-100 fotopatroner viste seg å være ineffektiv. Mange harde skygger som dukket opp i fjellet under kunstig belysning gjorde bruken av UA -47 -flykameraer praktisk talt ubrukelige - bildene som ble oppnådd kunne ikke tydes. Omfattende rekognosering med bruk av infrarødt utstyr og SRS-13 radio-teknisk system, som oppdaget driften av fiendtlige radiostasjoner, hjalp. Det forbedrede IR -utstyret "Zima" gjorde det mulig å oppdage selv spor av en bil som passerer eller en slukket brann ved varmestråling om natten. Forbereder "arbeid for dagen", rundt Kabul, Bagram og Kandahar om natten jobbet 4-6 rekognoseringsfly Su-17M3R og Su-17M4R.
Utseendet til speiderne på himmelen lovet ikke godt for Mujahideen. Som regel fløy angrepsfly etter dem, og speiderne selv bar vanligvis våpen som gjorde at de uavhengig kunne utføre en "jakt" i et gitt område. På samme tid bar flyets leder, i tillegg til rekognoseringscontaineren, et par tunge NAR S-24 og slaven-4 NAR S-24 eller bomber.
I 1981 hadde militære operasjoner i Afghanistan fått en skala som krevde bruk av store grupper fly. På grunn av vanskelighetene med å basere seg på DRAs territorium (hovedsakelig det lille antallet flyplasser og problemer med levering av ammunisjon og drivstoff), ble konsentrasjonen av fly involvert i streikene utført på TurkVO flyplasser. Su-17s utgjorde en betydelig andel der og sammenlignet gunstig med andre fly med en betydelig kampbelastning og større effektivitet når de opererte mot bakkemål. Su-17 regimenter som passerte gjennom Afghanistan ble stasjonert på flyplassene Chirchik, Mary, Kalai-Mur og Kokayty. De "lokale" regimentene til den 49. VA jobbet "utover elven" nesten konstant, og i tilfelle forsinkelser i den planlagte utskiftningen av deler, havnet de i DRA "ut av tur".
Arbeid fra TurkVO-basene krevde installasjon av eksterne drivstofftanker (PTB) på Su-17, noe som reduserte kampbelastningen. Jeg måtte revidere våpenalternativene som ble brukt til fordel for de mest effektive. Su-17 begynte å bli utstyrt med høyeksplosive og høyeksplosive bomber (FAB og OFAB), hovedsakelig med et kaliber på 250 og 500 kg (de tidligere brukte "hundrevis" var ikke kraftige nok til streik i fjellet). Multilås bomberekk MBDZ-U6-68, som hver kunne bære opptil seks bomber, ble sjelden brukt-for å heve en stor mengde ammunisjon i varmen, noe som gjør dem optimale for fjæring på ett og et halvt hundre kilo MBD, Su-17 var rett og slett utenfor sin makt. Bombebunter og enkeltskudds RBK-klyngebomber ble mye brukt på Su-17, og "så" flere hektar med fragmentering eller ballbomber samtidig. De var spesielt effektive under forhold der hver stein og spalte ble et dekke for fienden. De utilstrekkelig kraftige 57 mm NAR S-5 ble erstattet av nye 80 mm NAR S-8 i B-8M-blokkene. Vekten på deres stridshode ble økt til 3,5 kg, og oppskytningsområdet gjorde det mulig å treffe målet uten å gå inn i luftfartsbrannsonen. Vanligvis ble kampbelastningen til Su-17 bestemt på grunnlag av pålitelig utførelse av oppdraget og muligheten for en sikker landing ved feil (ved flyets landingsvekt) og oversteg ikke 1500 kg - tre "fem hundre".
Et par Su-17M4R-speiderne på Bagram flyplass før start. Lederens fly bærer en KKR-1 / T-container. Slavens oppgave er å utføre visuell rekognosering og utføre binding til landemerker på bakken
Sommervarme reduserte ikke bare motorens kraft og påliteligheten til utstyret, men også pilotene kunne ikke vente lenge med å ta av i varme cockpits. Derfor, når det var mulig, ble det planlagt flyreiser tidlig morgen eller kveld. Noen typer ammunisjon var også "lunefulle": brannstanker, NAR og guidede missiler hadde temperaturbegrensninger og kunne ikke holde seg suspensjon under brennende sol på lenge.
En viktig oppgave var også forebyggende handlinger rettet mot å ødelegge campingvogner med ammunisjon og våpen, ødelegge fjellstier og passeringer der Mujahideen kunne komme til de beskyttede gjenstandene. Den kraftige FAB-500 og FAB-250 som falt i en salve forårsaket skred i fjellet, noe som gjorde dem ufremkommelige; de ble også brukt til å ødelegge steinskjerm, lager og beskyttede skytepunkter. Typiske alternativer for våpen ved avreise for å "jakte" på campingvogner var to missilenheter (UB-32 eller B-8M) og to klyngebomber (RBK-250 eller RBK-500) eller fire NAR S-24, og i begge versjoner to PTB-800.
På fiendens side var god kunnskap om terrenget, støtte fra befolkningen, evnen til å bruke naturlige tilfluktsrom og kamuflasje. Opposisjonsenheter beveget seg raskt og raskt spredt i tilfelle fare. Det var ikke lett å finne dem fra luften, selv på et tips, på grunn av mangelen på karakteristiske landemerker i det monotone terrenget. I tillegg kom fly og helikoptre i økende grad over luftfartsbrann. I gjennomsnitt skjedde det i 1980 en nødlanding ved 830 flytimer, eller omtrent 800-1000 sorteringer (og det var svært få steder som var egnet for landing av et ødelagt fly).
For å øke kampoverlevelsen ble designen og systemene til Su-17 stadig forbedret. Skadesanalyse viste at motoren, dens enheter, drivstoff og hydrauliske systemer, flykontroll oftest svikter. Komplekset med forbedringer som ble utført inkluderte installasjon av overhead ventrale rustningsplater som beskyttet girkassen, generatoren og drivstoffpumpen; fylle drivstofftanker med polyuretanskum og sette dem under trykk med nitrogen, noe som forhindret antennelse og eksplosjon av drivstoffdamp når fragmenter og kuler traff dem; endringer i utformingen av ASP-17-sikten, som beskyttet den mot overoppheting. En defekt i utformingen av bremse fallskjermen ble også eliminert, hvis festelås noen ganger brøt av, og flyet rullet ut av rullebanen og ble skadet. Strukturell styrke og utholdenhet til Su-17 hjalp. Det var tilfeller da skadede kjøretøyer som returnerte fra et kampoppdrag fløy av stripen og begravde seg i bakken opp til "magen". De klarte å bli restaurert på stedet og satt i drift igjen. AL-21F-3-motorer fungerte pålitelig selv med å transportere sand og steiner "afghanske", og overførte både hakkene på kompressorbladene, utenkelig under normale forhold, og forurenset drivstoff (rørledninger som var strukket fra den sovjetiske grensen for levering ble stadig avfyrt, sprengt, eller til og med skrudd av lokalbefolkningen som er sulten på gratis drivstoff).
For å redusere tap ble det utviklet nye anbefalinger om taktikk for kampbruk av fly. Det ble anbefalt å nærme seg målet fra stor høyde og hastighet, med et dykk i en vinkel på 30-45 °, noe som gjorde det vanskelig for fienden å sikte og redusere effektiviteten til luftfartsbrann. Ved hastigheter over 900 km / t og høyder over 1000 m ble kampskader på Su-17 fullstendig utelukket. For å oppnå overraskelse ble slaget beordret til å utføres umiddelbart, og kombinerte lansering av missiler med frigjøring av bomber i ett angrep. Det er sant at nøyaktigheten til et slikt bombeangrep (BSHU) på grunn av høy høyde og hastighet nesten ble halvert, noe som måtte kompenseres for en økning i antall streikegruppefly som når målet fra forskjellige retninger, hvis terreng tillatt.
I 1981 hadde metningen av kampområder med luftforsvarssystemer nådd så store proporsjoner at man ved planlegging av operasjoner måtte ta hensyn til behovet for å overvinne dem. Rundt de befestede områdene og basene i Mujahideen var det opptil flere titalls luftvernpistolplasseringer. Å redusere risikoen ble oppnådd ved dyktig bruk av terrenget, noe som sikret hemmeligholdelse av tilnærmingen og plutselig å nå målet, samt valg av rømningsveier etter angrepet.
Som regel dukket det først opp et par Su-17-er i det tiltenkte området, hvis oppgave var ytterligere rekognosering og målbetegnelse med belysning eller røykbomber, noe som forenklet streikegruppen for å nå målet. De ble pilotert av de mest erfarne pilotene som hadde kampopplevelse og ferdigheter i å oppdage ubemerkede objekter. Søket etter fienden ble utført i en høyde på 800 - 1000 m og en hastighet på 850 - 900 km / t, og tok omtrent 3-5 minutter. Deretter ble alt bestemt av angrepshastigheten, som ikke ga fienden muligheten til å organisere en returbrann.
Etter ett eller to minutter nådde en gruppe luftforsvarsundertrykkelse fra 2-6 Su-17-er det angitte SAB-målet. Fra en høyde på 2000-2500 m oppdaget de posisjonene til DShK og ZGU, og fra et dykk slo de NAR C-5, C-8 og RBK-250 eller RBK-500 kassetter. Ødeleggelsen av luftfartsbaserte punkter ble utført både av et enkelt fly og av et par - vingmannen "avsluttet" luftforsvarslommene. Uten å la fienden komme til fornuft, dukket hovedstreikegruppen opp etter målet etter 1 - 2 minutter og utførte et angrep på farten. FAB (OFAB) -250 og-500 bomber, S-8 og S-24 missiler falt på festningsverk og bergstrukturer. Den pålitelige og brukervennlige S-24 hadde en lang rekkevidde og lanseringsnøyaktighet (spesielt fra et dykk) og ble brukt veldig mye. For å bekjempe arbeidskraft ble RBK-250 og RBK-500 klasevåpen brukt. Under aksjoner i den "strålende grønne" og på åpne steder ble det noen ganger brukt brannstanker med brannblanding. Kanonene mistet gradvis sin betydning - brannen i høye hastigheter var ineffektiv.
For et annet angrep utførte flyene en manøver med en divergens, som steg til 2000 - 2500 m, og slo igjen fra forskjellige retninger. Etter tilbaketrekningen av streikegruppen dukket speidere igjen opp over målet, og gjorde en objektiv kontroll over resultatene av BShU. Fullføringen av oppgaven måtte dokumenteres - ellers kunne bakketroppene forvente ubehagelige overraskelser. Når du utførte spesielt kraftige luftangrep, ble fotokontroll utført av en An-30 spesielt kalt fra flyplassen i Tasjkent. Hans fotografiske utstyr gjorde det mulig å foreta en multispektral undersøkelse av området og nøyaktig bestemme graden av ødeleggelse. Pålitelig radiokommunikasjon med kommandoposten og koordinering av handlinger ble sikret av An-26RT-repeaterflyet i luften.
Testing av Su-17M4-motoren
Afghan Su-22M4 skilte seg bare fra Su-17M4 i sammensetningen av utstyr ombord
Hvis streiken ble utført for å støtte bakkenheter, var det nødvendig med økt nøyaktighet, siden målene var nær troppene deres. For å organisere samspill med luftfart ble bakkenheter tildelt flykontrollere fra flyvåpenet, som etablerte kommunikasjon med pilotene og angav dem posisjonen til forkant ved å skyte signalbluss eller røykbomber. Angrepene, støttet av bakkestyrker, varte i opptil 15-20 minutter. Ved hjelp av flygeledere ble det også levert angrep for å undertrykke nylig identifiserte skytepunkter. For å sikre hemmeligheten om troppemanøvrering eller for å dekke tilbaketrekningen, var Su-17 også involvert som direktører for røykskjermer. For å vurdere effektiviteten av angrepene måtte pilotene, senest 5-10 minutter etter landing, da inntrykkene fortsatt var ferske, levere en skriftlig rapport til regimentets hovedkvarter, som umiddelbart ble overført til luftvåpenets kommandopost.
En annen oppgave for Su-17 var gruvedrift fra farlige områder og fjellstier. Sammen med ødeleggelsen av passene ved bombeangrep, gjorde gruvedriften det vanskelig for Mujahideen å bevege seg, og fratok dem fordelen med mobilitet og overraskelse av angrepet. For dette ble containere med små laster fra KMGU brukt, som hver kunne ta opptil 24 minutter. Su-17-gruvene ble spredt med en hastighet på omtrent 900 km / t.
Under gjennomføringen av kampoppdrag ble det også avslørt mangler som reduserte effektiviteten til BSHU og økte risikoen for skade og tap. Så, da de mestret det afghanske teateret for militære operasjoner, hadde pilotene, etter å ha fullført flere vellykkede kampoppdrag, en overvurdering av styrkene sine, undervurderte fienden (spesielt hans luftforsvar) og begynte å utføre angrep på en monoton måte uten å ta fatt på redegjøre for egenskapene til terrenget og målenes art. Bombene ble ikke kastet etter en enkelt metode, noe som førte til at de ble spredt. Flere enheter av Su-17 ble til og med returnert til basene på grunn av lav nøyaktighet av angrep og fare for å treffe troppene deres. Så, sommeren 1984, nær Kandahar, lederen for Su-17-gruppen, som nektet hjelp fra en flykontroller, feilaktig kastet bomber på infanteribataljonen hans. Fire mennesker ble drept og ni ble såret.
En annen ulempe var den hyppige mangelen på nøyaktige data om fiendens luftvern (ifølge etterretning, i områdene der Mujahideen hadde base i 1982 var det opptil 30-40 luftfartsvåpen, og på sterke sider-opptil 10). Luftvernmaskinpistoler og PGU-er skjulte seg, gjemte seg i tilfluktsrom og flyttet raskt til skytestillinger. Angrepsmønsteret og forsinkelsen i behandlingen av et mål under slike forhold ble farlig. I Kandahar-regionen sommeren 1983 ble Su-17 skutt ned under den sjette (!) Tilnærmingen til målet. Pilotfeil og utstyrsfeil var andre årsaker til tap.
Den økte spenningen i kampene har ført til store arbeidsmengder på pilotene og flyteknikerne. Spesialister ved Research Institute of Aerospace Medicine, som studerte den "menneskelige faktoren", bestemte at overdreven belastning på kroppen i løpet av 10-11 måneder med intense kampoppdrag fører til "betydelige funksjonelle endringer og lidelser i kardiovaskulære og motoriske systemer; 45% av pilotene har tretthet og forstyrrelser i normal mental aktivitet. " Varme og dehydrering førte til betydelig vekttap (i noen tilfeller opptil 20 kg) - folk tørket bokstavelig talt ut i solen. Legene anbefalte å redusere flybelastningen, forkorte ventetiden før avreise og skape gunstige forhold for hvile. Praktisk talt var den eneste implementerte anbefalingen å overholde maksimal tillatt flybelastning, definert i 4-5 sorteringer per dag. Faktisk måtte pilotene noen ganger utføre opptil 9 sorteringer.
Basert på den akkumulerte erfaringen ble det dannet blandede grupper, bestående av jagerbombere, angrepsfly og helikoptre, som utfyller hverandre i letingen og ødeleggelsen av fienden. Med deres bruk, i desember 1981, ble det gjennomført en nøye forberedt operasjon for å ødelegge de islamske komiteene for "lokal makt" i provinsen Foriab, som organiserte væpnet motstand mot Kabul. I tillegg til bakkestyrker var luftbårne angrepsstyrker (1200 mennesker) og 52 luftvåpenfly involvert i operasjonen: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 og 8 An-12. Fra hærens luftfart deltok 12 Mi-24D, 40 Mi-8T og 8 Mi-6, samt 12 afghanske Mi-8Ts i operasjonen. Hele operasjonen ble forberedt i streng hemmelighold - det var allerede erfaring med å slå tomme plasser i tilfeller der afghanske stabsoffiserer deltok i utviklingen av planer. I dette tilfellet ble det utviklet en legende for dem, og bare på 2 - 3 timer ble det afghanske militæret informert om den sanne informasjonen.
Su-17M3R rekognoseringsfly med en KKR-1/2 kompleks rekognoseringscontainer for infrarød og fjernsynsskyting (etter retur fra Afghanistan)
"Eyes of the Army"-et Su-17M4R rekognoseringsfly med en radio- og fotoreconnaissance-container KKR-1 / T
Operasjonens omfang krevde, i tillegg til antiaircraft-undertrykkelsesgruppen av MiG-21-fly, tildeling av tre streikegrupper, som nummererte 8 Su-17M3 hver (den første ble også tildelt 8 Su-25, spesielt effektive under angrep), bevæpnet med FAB-250 og RBK-250 med ballbomber. Denne gangen ble streiken ikke bare utført på lagre med våpen, luftvernposisjoner og festninger til væpnede avdelinger. Hovedkvarteret for islamske komiteer, boligbygninger der mujahideen kunne gjemme seg, og landlige skoler, der "anti-Kabul agitasjon" ble utført, ble utsatt for ødeleggelse. Etter tilbaketrekningen av streikegruppene "behandlet" Mi-24D terrenget; de ga også brannstøtte under landingen av troppene fra Mi-8T og Mi-6. Til tross for det lave skydekket bidro luftoperasjonene til å oppnå suksess - basen i området opphørte å eksistere. Tap utgjorde en Mi-24D og to Mi-8T, skutt ned av DShK-brann.
I april 1982 g. En lignende operasjon for å ødelegge basisområdet til Mujahideen ble utført i Rabati-Jali (Nimroz-provinsen), og 16. mai begynte fiendtlighetene å rydde Panjshir-elvedalen fra væpnede grupper. De deltok av 12 000 mennesker, 320 stridsvogner, infanterikjemper og pansrede personellbærere, 104 helikoptre og 26 fly. Suksessen med den andre Panjshir-operasjonen ble sikret av rekognosering Su-17, som i 10 dager gjennomførte luftfotografering av området for de kommende aksjonene og filmet omtrent 2000 kvadratmeter for utarbeidelse av detaljerte fotografiske plater. km terreng.
Den afghanske kampanjen fikk omfanget av en ekte krig, der luftfarten måtte utføre en rekke kampoppdrag. Su -17 -krigere - bombefly fra afghanske flyplasser og baser i TurkVO ødela fiendtlige objekter og baser, ga direkte støtte til tropper, dekket rekognoseringsgrupper og luftbårne angrepsstyrker, utførte rekognosering, luftgruve, målbetegnelse og røykskjermer. Når du angrep og angrep fra lave høyder, ble Su-25 oftere brukt, noe som hadde bedre manøvrerbarhet og beskyttelse. Suksessen med den neste militære operasjonen ble imidlertid til en økning i opposisjonen og aktiviteten til gjengjeldelsesangrep. Håpløsheten for fortsettelsen av krigen ble åpenbar, men Babrak Karmal var sterkt negativ til slutten. Til tross for innsatsen for å rydde provinsene for de væpnede avdelingene til Mujahideen og å pålegge "folkemakt", var det bare store byer og patruljerte områder rundt flyplasser, militære enheter og noen veier som faktisk var under kontroll. Kartet, hvor pilotene ble angitt de anbefalte stedene for tvangslanding og utkastning, snakket veltalende om hvem som faktisk er herren i situasjonen.
Dette ble godt sett av de afghanske pilotene (det 355. luftfartsregimentet, stasjonert i Bagram, fløy på det "tørre"), uten entusiasme for kamparbeid. De fløy ekstremt sjelden i luften, hovedsakelig for ikke å miste pilotferdigheter. Ifølge en sovjetisk rådgiver føltes deltakelsen fra den afghanske hærens elite - pilotene - i kamp "mer som et sirkus enn en jobb". For ærlighetens skyld må det sies at blant dem var det modige piloter som ikke var dårligere i flytrening enn sovjetiske piloter. Slik var nestkommanderende for det afghanske flyvåpenet, hvis familie ble massakrert av mujahideen. Han ble skutt ned to ganger, han ble alvorlig såret, men han fortsatte å fly Su-17 mye og villig.
Hvis afghanske "våpenkamerater" bare kjempet dårlig, ville det være halve bryet. Høytstående tjenestemenn i regjeringens luftvåpen ga fienden detaljer om de kommende operasjonene, og vanlige piloter fløy til naboen Pakistan. Den 13. juni 1985 i Shindand sprengte Mujahideen, etter å ha bestukket de afghanske flyplassvaktene, 13 regjerings MiG-21 og seks Su-17 på parkeringsplasser, og skadet ytterligere 13 fly alvorlig.
I begynnelsen av det afghanske epos dro væpnede opposisjonsenheter til utlandet for vinteren for å hvile og omorganisere seg. Spenningen i fiendtlighetene i denne perioden lettet vanligvis. Imidlertid hadde opposisjonen i 1983 skapt mange festninger som gjorde det mulig å kjempe hele året. Samme år anskaffet Mujahideen også et nytt våpen - bærbare luftfartsrakettsystemer (MANPADS), som endret karakteren til luftkrig. Lette, mobile og svært effektive, de kunne treffe fly i høyder opp til 1500 m. MANPADS ble lett levert til alle områder og ble ikke bare brukt til å dekke basene til væpnede avdelinger, men også til å organisere bakhold på flyplasser (før forsøk på å angripe de var begrenset til å beskjære langt unna) … Ironisk nok var de første MANPADS sovjetiske Strela-2, som kom fra Egypt. I 1984 ble det notert 50 missiloppskytninger, hvorav seks nådde målet: tre fly og tre helikoptre ble skutt ned. Bare Il-76, skutt ned av en "pil" rett over Kabul i november 1984, overbeviste kommandoen om behovet for å regne med den økte faren. I 1985 hadde antallet luftvernvåpen som ble oppdaget ved rekognosering økt 2,5 ganger sammenlignet med 1983, og ved utgangen av året hadde det økt med ytterligere 70%. Totalt, i 1985, ble det identifisert 462 luftvernspunkt.
Su-17M4 bærer tre høyt eksplosive "fem hundre" FAB-500M62
En speider av Su-17 fotograferer Zingar-fjellplatået nær Kabul om natten, opplyst av SAB. Blinker øverst - sporet til maskingeværet DShK luftfartøy
For å overvinne den økende trusselen ved planlegging av utflukter, ble de sikreste rutene valgt, det ble anbefalt å nå målet fra retninger som ikke er dekket av luftvernmidler, og angrepet ble utført innen en minimumstid. Flyturen til målet og tilbake bør utføres langs forskjellige ruter i høyder på minst 2000 m, ved bruk av terrenget. I farlige områder ble pilotene instruert om å overvåke mulige lanseringer av "piler" (på dette tidspunktet ble alle MANPADS kalt "piler", selv om det var andre typer - amerikanske "Red Eye" og britiske "Bloupipe") og unngå treff med en energisk manøver, går i retning sola eller tykke skyer. I de farligste områdene på flyet - under start og landing, da flyet hadde lav hastighet og utilstrekkelig manøvrerbarhet, ble de dekket av helikoptre som patruljerte området rundt flyplassen. MANPADS -missiler ble styrt av termisk stråling fra flymotorer, og deres skade kunne unngås ved bruk av kraftige varmekilder - IR -feller med en termittblanding. Siden 1985 har alle typer fly og helikoptre som brukes i Afghanistan blitt utstyrt med dem. På Su-17 ble det utført et sett med modifikasjoner for å installere ASO-2V-bjelkene, som hver bar 32 PPI-26 (LO-56) squibs. Først ble 4 bjelker installert over flykroppen, deretter 8 og til slutt økte antallet til 12. I gargroten bak cockpiten ble det installert 12 kraftigere LO-43 patroner. I fiendens luftvernsone og under start / landing slo piloten på maskinen for å skyte feller, hvis høye forbrenningstemperatur ledet homing "pilene" til seg selv. For å forenkle pilotens arbeid, ble ASO -kontrollen snart brakt til "kamp" -knappen - da missiler ble skutt eller bomber ble kastet over et beskyttet luftforsvarsmål, ble PPI automatisk avfyrt. Kampflyging av et fly som ikke er utstyrt med squibs var ikke tillatt.
En annen metode for beskyttelse mot MANPADS var inkludering av en "paraply" fra SAB i streikegruppen av flydirektører, som i seg selv var kraftige varmekilder. Noen ganger var Su-17-er involvert for dette formålet, og foretok ytterligere rekognosering av målet. Store varmefeller kan slippes fra KMGU, hvoretter de slående flyene nådde målet og "dykket" under SAB -ene sakte ned på fallskjerm. Tiltakene som ble gjort gjorde det mulig å redusere tap betydelig. I 1985 skjedde det en nødlanding på grunn av kampskader ved 4605 flytimer. Sammenlignet med 1980 har denne indikatoren blitt 5,5 ganger bedre. For hele 1986 "fikk" luftfartsvåpen bare ett Su-17M3, da en ung pilot på et dykk "dykket" til 900 m og DShK-kuler gjennomboret skallet på motordysen.
Analyse av tap for 1985 viste at 12,5% av flyene ble skutt ned fra maskingevær og lette maskingevær, 25% - av brann fra DShK, 37,5% - av brann fra PGU og 25% - av MANPADS. Det var mulig å redusere tapene ved å øke flyhøyden ytterligere og bruke nye typer ammunisjon. Kraftige S-13 salveskyttere og tunge S-25 NAR ble lansert fra en rekkevidde på opptil 0,4 km, de var stabile under flyging, nøyaktige og utstyrt med nærhetssikringer, noe som økte effektiviteten. Hovedforsvaret var avgang til store høyder (opptil 3500-4000 m), som gjorde bruken av NAR ineffektiv, og bomber ble den viktigste typen våpen for jagerbombere.
I Afghanistan, for første gang i en kampsituasjon, ble det brukt volumetriske detonerende bomber (ODAB) og stridshoder mot missiler. Det flytende stoffet i en slik ammunisjon, da den traff målet, ble spredt i luften, og den resulterende aerosolskyen blåste opp og traff fienden med en varm sjokkbølge i et stort volum, og maksimal effekt ble oppnådd under en eksplosjon under trange forhold som beholdt kraften til en ildkule. Det var slike steder - fjellkløfter og grotter - som tjente som tilfluktsrom for væpnede avdelinger. For å legge bomber på et sted som er vanskelig å nå, ble det brukt pitch-bombing: flyet gikk opp fra rekkevidden til luftfartsbrann, og bomben, som beskriver en parabel, falt til bunnen av juvet. Spesielle ammunisjonstyper ble også brukt: for eksempel sommeren 1988 brøt Su-17 fra Mary steinfestninger med betonghullende bomber. Korrigerte bomber og guidede missiler ble oftere brukt av Su-25 angrepsfly, som var mer egnet for operasjoner på punktmål.
Luftangrep ble utført ikke bare etter dyktighet, men også etter antall. Ifølge bevæpningsspesialistene ved hovedkvarteret til TurkVO har det siden 1985 blitt kastet flere bomber på Afghanistan hvert år enn under hele den store patriotiske krigen. Det daglige forbruket av bomber bare på Bagram flybase var to vogner. Under intensiv bombing, som fulgte med gjennomføringen av større operasjoner, ble ammunisjon brukt direkte "fra hjulene", hentet fra produksjonsanlegg. Med sitt spesielt høye forbruk ble til og med gammeldags bomber som hadde overlevd fra trettiårene hentet fra lagrene til TurkVO. Bombestativene til moderne fly var ikke egnet for fjæring, og våpensmedene måtte svette og manuelt justere de herdede stålørene til landminene ved hjelp av hacksager og filer.
En av de mest intense operasjonene med utbredt bruk av luftfart ble utført i desember 1987 - januar 1988 "Magistral" for å fjerne blokkeringen av Khost. Kampene ble utkjempet i områdene som ble kontrollert av Jadran -stammen, som ikke på noe tidspunkt gjenkjente verken kongen, shahen eller Kabul -regjeringen. Paktia-provinsen og Khost-distriktet som grenser til Pakistan var fullpakket med toppmoderne våpen og kraftige festningsverk. For å identifisere dem ble et falskt luftangrep landet i de befestede områdene, og kraftige luftangrep ble satt i gang mot skytepunktene som ble oppdaget. Under raidene ble det notert opptil 60 missiloppskytninger mot angripende fly i timen. Pilotene har aldri møtt en slik tetthet av luftfartsbrann. 20 000 sovjetiske soldater deltok i den store operasjonen, tapene utgjorde 24 drepte og 56 sårede.
Januar 1989 Su-17M4R-speiderne til de siste dagene sikret tilbaketrekning av tropper fra DRA
Den langvarige krigen ble utkjempet bare for sin egen skyld og absorberte stadig flere krefter og midler. Det ble ikke stoppet med militære midler, og 15. mai 1988 begynte tilbaketrekningen av sovjetiske tropper fra Afghanistan. For å dekke det ble kraftige luftstyrker sendt til flyplassene i TurkVO. I tillegg til frontlinjen og hærens luftfart-Su-17, Su-25, MiG-27 og Su-24, ble langdistanse bombefly Tu-22M3 tiltrukket for angrep på Afghanistan. Oppgaven var entydig - å forhindre avbrudd i tilbaketrekning av tropper, beskytning av de avgående kolonnene og angrep på de forlatte anleggene. For dette formål var det nødvendig å forhindre bevegelse av væpnede avdelinger, forstyrre deres tilgang til fordelaktige stillinger, levere forebyggende angrep på utplasseringene, desorganisere og demoralisere fienden.
Effektiviteten til hver sorti "utover elven" var uaktuelt - de tildelte oppgavene måtte utføres kvantitativt ved å "rulle ut" aksjer fra alle ammunisjonsdepotene til distriktsfly til de afghanske fjellene. Bombingene ble utført fra store høyder, siden opplysningene etter høst 1988 hadde opposisjonen 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK. På Su-17, som deltok i raidene, ble det langdistanse navigasjonsradiosystemet (RSDN) endret, noe som ga automatisk tilgang til mål og bombing. Nøyaktigheten til et slikt angrep viste seg å være lav, og sommeren 1988, under et av angrepene, ble felthovedkvarteret til den afghanske motoriserte infanteridivisjonen "dekket" med bomber.
Den andre fasen av tilbaketrekningen begynte 15. august. For å unngå at unødvendige tap av krigen tok slutt, bestemte de seg for å øke intensiteten av bombingen av områdene med den forventede konsentrasjonen av Mujahideen og følge utgangen av kolonnene med konstante angrep, og bryte forbindelsen mellom opposisjonsenhetene og tilnærmingen til campingvogner med våpen (og det var mer enn hundre av dem i oktober alene). For dette begynte nattsortering i grupper på 8, 12, 16 og 24 Su-17-er å bli mye brukt, med tilgang til et gitt område ved hjelp av RSDN i stor høyde og utføre navigasjonsbombing (område). Streikene ble gjennomført hele natten med forskjellige intervaller, utmattet fienden og holdt ham i konstant spenning med nære eksplosjoner av kraftige bomber. To sorteringer per natt ble også vanlig for piloter. I tillegg ble nattbelysning av området langs veiene utført ved hjelp av SAB.
Om vinteren ble det spesielt viktig å sikre sikkerhet i seksjonen som forbinder Kabul med Hairaton på den sovjetisk-afghanske grensen. Panjshir- og Sør-Salang-områdene ble kontrollert av avdelingene til Ahmad Shah Massoud, "Panjshir-løven", en uavhengig og fremsynt leder. Kommandoen for den 40. hæren klarte å bli enig med ham om uhindret passering av sovjetiske søyler, som generalløytnant B. Gromov til og med foreslo Massoud "å forsyne Panjshir -væpnede avdelinger med deres artilleri og luftfartsstøtte" i kampen mot andre grupper. Våpenhvilen ble motarbeidet av afghanske regjeringsenheter, som stadig startet provoserende beskytning av landsbyer langs veiene og forårsaket returbrann. Det var ikke mulig å unngå kamper, og 23.-24. januar 1989 begynte kontinuerlige luftangrep på Sør-Salang og Jabal-Ussardzh. Bombens styrke var slik at innbyggerne i afghanske landsbyer i nærheten forlot hjemmene sine og flyttet nærmere veiene langs hvilke lastebiler og militært utstyr nådde grensen.
Uttaket av tropper ble fullført 15. februar 1989. Enda tidligere fløy de siste Su-17M4R-ene til sovjetiske flyplasser fra Bagram, og bakkeutstyr ble ført til Il-76. Men det "tørre" forble fortsatt i Afghanistan - det 355. afghanske luftfartsregimentet fortsatte å kjempe på Su -22. Tilførselen av det mest moderne militære utstyret og ammunisjonen til Najibullah -regjeringen utvidet seg til og med med avgang fra sovjetiske tropper. Krigen fortsatte, og i 1990 ble vedtaket fra Sentralkomiteen i CPSU og Ministerrådet i Sovjetunionen, 54 kampfly, 6 helikoptre, 150 taktiske missiler og mye annet utstyr overført til Afghanistan. Pilotene ved det 355. luftfartsregimentet hadde ytterligere tre års kamp, tap, deltakelse i det mislykkede mytteriet i mars 1990 og bombingen av Kabul da det ble tatt til fange av opposisjonsstyrkene i april 1992.
Teknikeren setter en annen stjerne på flyet, tilsvarende ti sorteringer. I noen regimenter ble stjerner "tildelt" for 25 slag
Su-17M4 på Bagram flyplass. Under vingen-høyeksplosive bomber FAB-500M54, som ved slutten av krigen ble den viktigste ammunisjonen som ble brukt
1. Su-17M4R med integrert rekognoseringsbeholder KKR-1/2. 16. rekognoseringsflyregiment, som ankom Afghanistan fra Ekabpils (PribVO). Bagram flybase, desember 1988 Regimentets fly bar emblemer i den fremre flykroppen: en flaggermus til høyre, en indianer til venstre.
2. Su-22M4 med RBK-500-375 klyngebomber fra det 355. luftfartsregimentet for det afghanske flyvåpenet, Bagram flybase, august 1988
3. Su-17MZR 139th Guards IBAP, ankom fra Borzi (ZabVO) ved Shindand flybase, våren 1987
4. Su-17M3 136. IBAP, som ankom fra Chirchik (TurkVO) til Kandahar flybase, sommeren 1986. Etter reparasjoner hadde noen av regimentets fly ikke identifikasjonsmerker, og noen hadde stjerner uten kant
