Allerede den første erfaringen med bruk av luftfart i Afghanistan har vist sin utilstrekkelige effektivitet. I tillegg til pilotenes uforberedelse til å utføre mot-gerilla-krigføring og mangler i taktikk, gjorde flyet selv lite for å matche arten av kampoperasjoner. Supersoniske jagerbombere opprettet for det europeiske operasjonsteatret. det var umulig å snu i fjellkløftene, og deres komplekse sikte- og navigasjonsutstyr viste seg å være praktisk talt ubrukelig når man lette etter en ikke -påtrengende fiende. Flyets evner forble uopptatt, og effektiviteten av angrepene var lav. Su-25 angrepsfly viste seg å være et passende kjøretøy-manøvrerbar, lydig i kontroll, godt bevæpnet og godt beskyttet. Som et resultat av testing i Afghanistan (Operation Rhombus-1) [7], ble han høyt rost av militæret. Så snart testprogrammet var fullført, i februar 1981, begynte dannelsen av den første kampenheten på Su -25 - det 80. separate flyvåpenregimentet (OSHAP) - i Sital -Chai på den kaspiske kysten, 65 km fra Baku. Produsentens nærhet forenklet utviklingen av maskinen og løsningen av problemer knyttet til driftsstarten, og den nærliggende treningsplassen ZakVO skulle hjelpe pilotene med å mestre piloter i fjellterreng - det var ingen hemmelighet for enheten at enheten ble forberedt på å bli sendt til DRA. Regimentet mottok de første 12 serielle Su-25-ene i april. Til å begynne med vakte ikke "hunchbacked horse" [8] på fyldige hjul entusiasme blant pilotene, og slett ikke fra mistillit til den nye teknologien: bytte til et angrepsfly, de ble fratatt "supersoniske" rasjoner og en økning i lønnen deres.
Behovet for Su-25 var veldig høyt, og nestkommanderende for luftvåpenet AN Efimov, som ankom Sital-Chai 28. april 1981, satte oppgaven: å raskt forberede en skvadron med tilgjengelige maskiner og piloter som hadde mestret dem for arbeid i DRA. AM Afanasyev, nestlederregimentkommandør for flytrening, ble utnevnt til sjef for den 200. separate flyskvadronen for overfallsluft (OSHAE). For å fremskynde omskolingen ble testpiloter og instruktører fra Lipetsk Air Force Combat Training Center, "videregående skole" for militære piloter, tiltrukket, og en del av akseptprøver og tuning av utstyret ombord på det fortsatt "halvbakte "maskiner ble utført ved Air Force Research Institute.
19. juli 1981 ankom 200. skvadronen, hvis arbeid ble kodet som operasjonseksamen, til DRA. Shindand ble valgt som base -en stor flybase, allerede testet av Su -25 under tester i 1980. Shindand var i et relativt rolig område sammenlignet med de sentrale og østlige provinsene, og blant andre afghanske flyplasser ble det ansett som lavtliggende - den nesten tre kilometer lange betongen lå i 1150 meters høyde og var mer enn tilstrekkelig for Su-25.
Angrepsflyet til Shindand flybase skulle støtte den sovjetiske femte motoriserte rifledivisjonen som var stasjonert på disse stedene, som deretter ble kommandert av oberst BV Gromov, fallskjermjegere i 103. divisjon og den 21. infanteribrigaden av regjeringsstyrker. Su-25 begynte kamparbeid i løpet av få dager etter ankomst. På den tiden var det kamper for Lurkokh -fjellkjeden ikke langt fra Shindand - en ugjennomtrengelig haug med steiner som reiste seg blant sletten og okkuperte flere titalls kvadratkilometer. Festningen, skapt av naturen, var en grunnleir, hvor spøkelser raidet veier i nærheten og angrep militære innlegg. Tilnærmingene til Lurkokh ble beskyttet av minefelt, steinete og konkrete festningsverk, bokstavelig talt hvert brudd i juvene og stien ble dekket av skytepunkter. Da han utnyttet usårbarheten, begynte fienden å bruke Lurkokh som en kommandopost, hvor lederne for de omkringliggende gjengene samlet seg. Gjentatte forsøk på å fange fjellkjeden var mislykket. Kommandoen bestemte seg for å forlate front-on-angrep og bytte til daglig kraftig bombing og artilleribeskyting, noe som ville ha tvunget fienden til å forlate den bebodde leiren. Utenfor var Lurkokh omgitt av tette minefelt, passasjer og stier inne i massivet ble med jevne mellomrom bombardert med miner fra luften.
For å vurdere effektiviteten av handlingene til angrepsfly, ankom en militærpilot, generalmajor V. Khakhalov, til DRA, som hadde en ordre fra sjefen for luftvåpenet om å personlig vurdere resultatene av Su- 25 streik. Etter nok et angrep gikk et par av Khakhalovs helikoptre inn i Lurkokh -dypet. Generalen kom aldri tilbake. Helikopteret med ham ble skutt ned og falt nær bunnen av spooks. Khakhalovs død tvunget til å endre operasjonsforløpet - fallskjermjegere ble kastet inn i angrepet på Lurkokh, som tok seg til sentrum av det befestede området for å plukke opp likene til generalen og pilotene som døde sammen med ham. Etter en uke med kamper, som kostet åtte flere mennesker livet, okkuperte troppene basen, sprengte festningsverkene og utvann igjen hele området og forlot det.
Arbeid for Su-25-regimentet i en dag-FAB-500M54-bomber ved Bagram-bombedepotet
Angrepsflyet til det 200. OSHAE deltok også i kampen for Herat, som lå 120 km nord for Shindand og ble sentrum for opposisjonen vest i landet. De lokale gjengene opererte midt i byen og delte den inn i innflytelsessfærer og kjempet ikke bare med regjeringstropper, men også seg imellom. Det var også festninger, beholdninger av våpen og ammunisjon. Su-25 måtte slå til direkte i byen på kvartalene som ble kontrollert av dushmans og husene som ble angitt av etterretningen. Det var også mye arbeid i nærheten av Herat - den endeløse grønne sonen og den tilstøtende Gerirud -dalen. Avdelingene som opererte i provinsene Herat og Farah ble støttet av mange landsbyer som forsynte Mujahideen med mat og påfyll. De fant umiddelbart hvile og losji, og mottok våpen fra baser i nærheten i Iran. Den mest fremtredende av feltkommandørene her var Turan Ismail, en tidligere hærkaptein som gikk over til mujahideen etter revolusjonen i april. Militær erfaring, leseferdighet og nøyaktighet tillot ham raskt å bli en lokal emir, som hersket over syv provinser og en hær på fem tusen militanter. Under dekket av "grønt" - store kratt av busker, frukthager og vingårder - nærmet Mujahideen seg til plasseringen av militære enheter, ranet og brent konvoier, og etter angrep løste de seg umiddelbart opp i landsbyene rundt, og det var ikke lettere å finne dem i disse stedene, spesielt fra luften, enn i fjellet.
I luften over dalene hang et støvete slør hele tiden opp til 1500 m, noe som svekker sikt og allerede skjuler landemerker i flere kilometer. I en periode med støvstormer og en varm "afghansk" som flyr fra ørkenen, var det ingen flukt fra den, og under lukene og hettene til de tilbakevendende stormtrooperne ble håndfuller sand skutt ut. Det var spesielt vanskelig for motorene - sand, som smørbrød, gnagde bladene til kompressorene, og varmen som nådde + 52 ° gjorde det vanskelig å starte. For å hjelpe kvelestarteren brukte dyktige flyvere en slags fordampningskjøling og sprutet et par kopper vann i hvert luftinntak. Det har vært tilfeller der APA -pluggen ble brent fast til den innebygde elektriske kontakten. I en hast ble kabelen hugget av med en øks som lå klar, og flyet fløy avgårde med ledninger. Søket etter fienden tok tid, og for å øke flytiden måtte de fleste oppgavene utføres med et par PTB-800 suspenderte tanker (Su-25 ble tenkt til å fungere i frontlinjen, og med en tilførsel av drivstoff i de interne tankene, rekkevidden oversteg ikke 250-300 km).
Siden september 1981planlagte fiendtligheter begynte i den sørlige delen av landet i Kandahar, også inkludert i ansvarsområdet til det 200. OSHAE. Den nest største byen i Afghanistan, et gammelt senter for handel og håndverk, inntok en viktig strategisk posisjon, som gjorde det mulig å kontrollere hele den sørlige retningen. Hovedveiene og campingvognrutene gikk gjennom Kandahar, inkludert den eneste motorveien i landet som koblet alle større byer og omringet landet med en hestesko. Nærheten til Kandahar til den pakistanske grensen var også attraktiv for Mujahideen. Den 70. motoriserte riflebrigaden til den sovjetiske kontingenten, sendt til Kandahar, ble umiddelbart trukket inn i endeløse fiendtligheter, som situasjonen på veiene og situasjonen i byen var avhengig av. Mange avdelinger, bosatt i "grøntområdet" rundt byen, noen ganger i flere uker blokkerte garnisonen, og lot ikke et eneste kjøretøy komme inn i Kandahar. Fra nord ble Kandahar nærmet av Maiwanda -fjellene, der festninger som hadde overlevd siden krigene med britene tjente som høyborg for Mujahideen.
I fjellkløfter var den høye manøvrerbarheten til Su-25 spesielt nyttig. Crossfire fra høyder gjorde mellomfjellene til en felle for soldater som kom inn i dem; det var ikke alltid mulig å få opp artilleri og stridsvogner der, og angrepsfly kom til unnsetning. Su-25 dykket ned i smale steinsekker, der andre fly ikke våget å gå ned, kom inn i målet langs juvet eller, hvis bredden tillot det, rullet ned en skråning og bokstavelig talt kravlet ut av angrepet i en annen. I Svartefjellene nordvest for Kandahar lyktes en av de 200. OSHAE -pilotene i oktober 1981 å undertrykke et skytepunkt gjemt i steinene på enden av en lang svingete kløft. Forsøk på å bombe det ovenfra ga ingen suksess, og Su-25 måtte gå inn i et mørkt hull, manøvrere, feie over det og levere et nøyaktig slag for å komme seg ut med en skarp kampsvending.
Den lille svingradiusen til Su-25 (450-500 m) hjalp pilotene med å bygge et angrep: etter å ha oppdaget et mål, kunne de umiddelbart slå på det, og ved gjentatte besøk, snu uten å miste fienden av syne og fullføre av, sparsomt med å bruke ammunisjon. Pilotene i høyhastighets Su-17 og MiG-21, som snudde for neste streik, kunne ofte ikke finne målet igjen, "blottet for tydelige maskeringsskilt".
På grunn av sitt store vingeareal og kraftige mekanisering, skilte Su-25 seg positivt fra andre fly i sine gode start- og landingskvaliteter. Angrepsfly med en maksimal kamplast på opptil 4000 kg (8 FAB-500) var nok for et startløp på 1200-1300 m, mens Su-17 med base i Shindand, med massevis av bomber, tok av fra bakken bare helt i enden av stripen. Strukturen til de suspenderte våpnene "tjuefemdeler" inkluderte NAR, RBK, høyeksplosive og fragmenteringsbomber. I dalene ble det ofte brukt 100- og 250 kg bomber, tilstrekkelig til å ødelegge adobe-strukturer; i fjellet, som florerer i naturlige tilfluktsrom, ble den høyeksplosive kraften på "fem hundre" nødvendig (de ble oftere brukt i "vinter" -versjoner av utstyr, når motorene med et kaldt snap kunne utvikle full kraft). I grønne områder og landsbyer, hvor det var noe å brenne, ble brannstanker og bomber brukt. En blanding av bensin og parafin tykkere for klebrighet i en halvtons tank ZB-500GD dekket et område på 1300 kvm.
Høyeksplosiv fragmentering NAR C-5M og C-5MO fra 32-ladningsblokker UB-32-57 ble mye brukt. I en salve dekket de opp til 200-400 kvadratmeter, og fratok fienden en av de viktigste fordelene - muligheten til å gjemme seg og raskt spre seg på bakken. Vanligvis ble det gjort 2-3 tilnærminger til målet, og lanserte 8-12 missiler fra et dykk i en salve. Ved flyging med blokker bør det tas hensyn til en betydelig økning i motstand: allerede med suspensjon av fire UB-32-57s, overgikk angrepsflyet rorene verre, sank ved utgangen fra dykket, mistet høyde og hastighet-en funksjon som ikke var tilstede ved bruk av bomber, fordideres løslatelse frigjorde umiddelbart flyet til manøvrering.
Liten kaliber NAR-er ble gradvis erstattet av kraftigere 80 mm S-8, brukt i forskjellige versjoner: S-8M med forbedret fragmenteringseffekt, S-8BM med et sterkt tungt stridshode som smuldrer bergskytepunkter og vegger, og S-8DM, som inneholdt flytende eksplosiv, som fienden ikke ble reddet av noen tilfluktsrom - etter et rakettangrep dekket en tåke med sprengstoff målet, klatret inn i krokene på landsbyer og fjellsprekker, og traff de mest bortgjemte stedene med en kontinuerlig sky av eksplosjon. Den samme effekten hadde "kråkene" - volumetriske detonerende bomber ODAB -500P, som var tre ganger kraftigere enn gruver av samme kaliber. Den døve klappen av eksplosjonen av en slik ammunisjon feide bygninger i en radius på 20-25 m, dempet og blåste bort alt liv i hundrevis av meter rundt med en varm sjokkbølge. Målene for ODAB måtte bare velges i dalene - i den tynne luften på høylandet mistet eksplosjonen sin styrke. I varmen eller sterk vind, da den eksplosive skyen raskt mistet konsentrasjonen som var nødvendig for eksplosjonen, brukte de en "cocktail" - en kombinasjon av ODAB og røykbomber, hvis tette røyk ikke lot aerosolen oppløses. Det mest effektive forholdet viste seg å være: et par DAB-500 for seks ODAB-500P. Romdetonerende ammunisjon ble mye brukt til å forberede steder for helikopterangrepskrefter - egnede landingssteder kunne utvinnes, og angrepsfly ryddet dem dermed, noe som fikk miner til å detonere over et stort område.
Pilotenes favorittvåpen var tunge NAR S-24 med høy nøyaktighetskarakteristikk (fra 2000 m missiler passer inn i en sirkel med en diameter på 7-8 m) og kraftig eksplosjonsfremkallende handling som var godt egnet til å bekjempe en rekke forskjellige mål. Angrepsfly avfyrt mot maskingeværreirene og kjøretøyene til Dushman-campingvognene fra sidekanonen GSh-2-30, som hadde høy skuddhastighet og et kraftig prosjektil. Instruksjonen anbefalte å skyte korte ett-sekunders utbrudd av 50 rustningsgjennomtrengende eksplosive og høyeksplosive fragmenteringsskall (massen til en slik volley var 19,5 kg), men pilotene prøvde å skyte målet "med garanti", og skåret mot det med et langt utbrudd, og ofte etter 2-3 trykk på kampknappen forble uten ammunisjon.
På flatt terreng viste ASP-17BTs-8 automatisk sikt seg godt, ved hjelp av kanonskyting, missilskyting og bombing ble utført. Piloten trengte bare å holde angrepsobjektet i synet, hvis automatisering, ved hjelp av en laseravstandsmåler, tok hensyn til avstanden til målet, og foretok også korreksjoner for høyde, hastighet, lufttemperatur og ammunisjonsballistikk, gir kommandoen om å slippe bomber til rett tid. Bruken av ASP ga resultater av meget høy kvalitet, og pilotene argumenterte til og med med hverandre om retten til å fly et angrepsfly med et godt justert og godt justert syn. På fjellet reduserte påliteligheten - med skarpe høydeendringer og vanskelig terreng klarte ikke datamaskinen til synet å "miste hodet" og gi for mange savner. I disse tre tilfellene var det nødvendig å skyte ved bruk av ASP som et konvensjonelt kollimatorsyn, og å slippe bombene "på hjertets befaling".
Pilotenes respekt ble fortjent av den gjennomtenkte beskyttelsen av systemene, hovedenhetene og cockpiten på Su-25. Den pansrede esken av titan og det pansrede glasset i front kunne ikke trenge gjennom kulene til håndvåpen og DShK, og på sidene av Su-25 var det spor etter utstrykte kuler. Angrepsflyet holdt godt mot slaget - A. Lavrenkos fly, etter å ha mottatt et luftfarts -prosjektil over Panjshir i haleseksjonen, fløy inn med nesten fullstendig avbrutt kontrollkraft, hvorfra det var mindre enn 1,5 mm metall igjen. Klarte å nå flyplassen og major G. Garus, i hvis bil DShK -kulene gjennomboret motoren og fullstendig deaktiverte det hydrauliske systemet.
Sammen med den 200. OSHAE var en brigade av fabrikkspesialister og OKB-arbeidere konstant i Shindand, som fulgte med operasjonen (faktisk militære tester av Su-25) og utførte nødvendige endringer og forbedringer på stedet, først og fremst for å utvide flybegrensninger. I 15 måneders drift hadde angrepsflyet til det 200. OSHAE, etter å ha foretatt mer enn 2000 sorteringer, ingen kamptap, men i desember 1981, på grunn av overskridelse av den tillatte dykkhastigheten, krasjet kaptein A. Dyakov (situasjonen ble forverret av bombeutgivelsen fra bare en ekstrem pylon, etter at flyet trakk inn i en rulle, klarte ikke piloten å planlegge bilen, og hun gled ned på vingen og krasjet i fjellsiden). Under de samme omstendighetene døde G. Garus nesten, men denne gangen hadde piloten høyde nok til å trekke seg. En annen Su-25 gikk tapt på grunn av det faktum at de glemte å lade akkumulatoren på bakken, og landingsutstyret kunne ikke trekke seg tilbake under start, temperaturen bak turbinen steg, truet med brann, det tungt lastede flyet begynte å "smuldre" "ned, og piloten måtte kaste ut. Pilotene bemerket også utilstrekkelig effektivitet til luftbremsene, hvis område ikke var nok under et dykk - Su -25 fortsatte å akselerere, mistet stabilitet og prøvde å rulle over på ryggen. Disse manglene ble eliminert i den påfølgende serien av flyene: de introduserte boostere i kontrollen av ailerons, duplisert mekanisk rotasjon av forhjulet til landingsutstyret for muligheten for "fot" kontroll ved taxiing, modifiserte drivstoffsystemet og økte motorenes ressurs. På grunn av den kraftige rekylen til pistolen ved avfyring, var det nødvendig å styrke festepunktene til pistolen og "sprekker" strukturelle elementer. De gjorde også mange små operasjonelle forbedringer som forenklet og fremskyndet forberedelsen av flyet, og lyse sjablonger ble påført på sidene, som minnet om ordren.
Starter Su-25-motorer fra flyplassens lanseringsenhet (APA)
Kraftige og pålitelige S-24-missiler var inkludert i det meste av angrepsflyutstyret
Ulempene med flyet var den lave påliteligheten til radioelektronikken og først og fremst det automatiske radiokompasset ARK-15 og navigasjonsradiosystemet RSBN-6S. Ved utførelse av oppgaver var det nødvendig å velge et fly med mer eller mindre velfungerende utstyr i skvadronen, som fungerte som leder for hele gruppen. Den virkelige fienden til elektronikk ombord var kanonen - kraftige hjernerystelser under avfyring førte av og til til at det elektroniske utstyret sviktet.
Som et resultat av "eksamen" -operasjonen bemerket de også de høye lønnskostnadene for å utstyre Su-25-våpnene. Å laste 250 runder til pistolen tok 40 minutter for to våpensmeder og var veldig upraktisk: de måtte knele mens de jobbet, og stakk en massiv tape inn i rommet over hodene deres. Levering av bakken utstyr har alltid vært ansett som et sekundært problem (selv om dette er vanskelig å tilskrive manglene i selve flyet), vogner og våpenheiser fungerte ekstremt dårlig, var upålitelige, og teknikerne som forberedte angrepsflyet måtte manuelt dra bomber og missiler, ved hjelp av soldatens oppfinnsomhet, og fant ut å henge til og med halvtons bomber, siden stolpene ikke var veldig høye (Selv ved design av Su-25 tok designerne hensyn til dette "uløselige problemet" og bestemte posisjonen til pyloner, med tanke på at en person bare kan løfte en stor last til brystnivå). De utslitte hjulene, som bokstavelig talt brant på fjellflyplasser, ble endret på omtrent samme måte. Denne prosedyren ble ofte utført uten knekter og unødvendige vanskeligheter: flere mennesker klatret opp på den ene vingen av angrepsflyet, den andre ble løftet, den ble støttet opp med et slags brett, hjulet hang i luften og det ble enkelt byttet.
Når han inspiserte arbeidet til det 200. OSHAE, fløy luftmarskalk PS Kutakhov til Shindand flere ganger, og personlig overvåket Su-25. I oktober 1982 var operasjonseksamen fullført. På dette tidspunktet ble det allerede ført fiendtligheter i hele Afghanistan. Dessverre var det ikke mulig å utføre instruksjonene fra forsvarsminister Sokolov - "å endelig ødelegge kontrarevolusjonen innen 7. november". I notatet fra hovedkvarteret til TurkVO ble det dessuten bemerket: “… den militærpolitiske situasjonen har forverret seg nesten overalt … og blitt ekstremt akutt, selv i en rekke av de områdene der det ikke var noen store bandittformasjoner tidligere og på grunn av geografiske trekk er det ingen gunstige forhold for deres virksomhet (nord, sletter og områder som grenser til Sovjetunionen)”. Flere titalls kampfly overført til DRA var tydelig mangelvare. Luftfartsgruppen måtte styrkes, og Su-25, skreddersydd for standarden for den afghanske krigen, skulle bli en massemaskin.
Den 200. OSHAE fra Sital-Chai ble erstattet av skvadronen til major V. Khanarin, et år senere ble den erstattet av den neste. Så styrkene til en skvadron i skift av det 80. OSHAP fortsatte å jobbe i DRA til september 1984, da den 378. OSHAP av oberstløytnant A. Bakushev ble dannet, det første av angrepsregimentene i full styrke som dro til DRA. To av skvadronene hans var stasjonert på Bagram og en i Kandahar. Angrepskvadroner fra andre regimenter ble også sendt til Afghanistan. De ledet en "nomadisk" livsstil og jobbet "på forskjellige flyplasser som" brannvesen ", og bodde aldri noen steder lenger enn noen få måneder. Om nødvendig ble Su-25-ene flyttet nærmere operasjonsstedene, og opererte fra
Kabul flyplass og flyplassene Mazar-i-Sharif og Kunduz i nord i landet. Det var ikke lenger nok parkeringsplass, og de ble raskt supplert med prefabrikkerte bølgepappgulv, hvor hundrevis av tonn ble levert til flybaser. Under større operasjoner som krevde konsentrasjon av luftfartsstyrker, ble det overfylt på dem, og flyene ble rullet ned på bakken langs taxibanene, og etterlot bare forhjulet på betongen slik at luftinntakene ikke skulle suge inn sand og grus. Su-25-er ble erstattet av helikoptre med støtte fra tropper i områder som overstiger 2500-3000 m. For større effektivitet begynte angrepsfly å bli brukt fra posisjonen "luftvakt", og motstand kunne infanteriet umiddelbart sikte fly mot skytepunkter. Holdeområdet for Su-25, i henhold til sikkerhetsforholdene fra luftforsvarsbrann og "tilsyn" med terrenget, ble tildelt i en høyde på 3000-3500 m, og flyturen inn i den ble utført i henhold til tidsplanen eller på kommando fra kommandoposten, som holdt kontakten med bakkenhetene. Under angrep fra blandede luftgrupper ble Su-25 tildelt rollen som den viktigste slagstyrken. Ved å dra nytte av god beskyttelse, jobbet de på et mål fra høyder på omtrent 600-1000 m, mens de mer sårbare Su-17 og jagerfly-ca 2000-2500 m. ". Ifølge dem oppnådde hver Su-25 større suksess enn flyturen, eller til og med åtte av Su-17-tallet, og AV Bakushev, som ble leder for kampopplæringen til FA, bemerket: «Alt som fulgte med en kolonne av ammunisjon ble hovedsakelig sendt for Su -25. De brukte dem mer effektivt og til deres tiltenkte formål. " Kallenavnet "Rook", som opprinnelig fungerte som deres radiokallesignal i Operation Rhombus, ble fullt ut begrunnet av Su-25 med sin evne til å finne og "hakke" byttedyr, som lignet denne hardtarbeidende fuglen.
Spesielt effektivt var det felles arbeidet med angrepsfly og helikopterpiloter, som klarte å studere terrenget fra lave høyder og var bedre orientert i streikområdet. Et par Mi-8-er, som kretset over målet, foretok rekognosering og angav Su-25s plassering med signalbluss og spor-maskingevær. De første som nådde målet var 2-4 fly, som undertrykte luftfartspoeng. Etter dem ryddet Mi-24 paralinket området fra de overlevende luftforsvarslommene og åpnet veien for en streikegruppe på en eller to Su-25-enheter og kamphelikoptre. Hvis omstendighetene krevde det, "for større overbevisningskraft", ble slaget slått med fulle skvadroner (12 Su-25 og Mi-24 hver). Angrepsfly utførte flere tilnærminger fra en høyde på 900-1000 m, hvoretter de umiddelbart ble erstattet av helikoptre, avsluttet mål og lot fienden ingen sjanse til å overleve (som ofte skjedde under raid av høyhastighets jagerbombere som umiddelbart feid over målet). Helikopternes oppgave var også å dekke flyene som forlot angrepet, hvoretter de igjen falt på de gjenopplivede skytepunktene.
Styrken til en slik gruppe gjennomførte en operasjon 2. februar 1983 i provinsen Mazar-i-Sharif, hvor sovjetiske spesialister som jobbet på et lokalt nitrogengjødselanlegg ble tatt til fange og drept. Kishlak Vakhshak, der gjengen hadde ansvaret, ble angrepet av fire Su-25-er; den ble støttet av en Mi-24-lenke og seks Mi-8-er, som blokkerte landsbyen og forhindret fienden i å unnslippe slaget. Landsbyen ble truffet av to ODAB-500P, ti tonn med konvensjonelle høyeksplosive bomber og førti S-8-missiler, hvoretter den praktisk talt sluttet å eksistere.
Lignende operasjoner ble utført etter fangst av fanger av dushmans. Det var bare mulig å avvise dem med makt, og en demonstrasjon BSHU ble gjennomført i den nærmeste landsbyen. Invitasjonen til dialog så ganske overbevisende ut, og hvis fangene fremdeles var i live, gikk de eldste etter de første streikene til forhandlinger og gikk med på å returnere dem, hvis bare flyene ble tilbakekalt. "Diplomacy of stormtroopers", bytte for fanget Mujahideen, eller til og med løsepenger i krigsårene, klarte å returnere 97 mennesker fra fangenskap.
Den store kampbelastningen og evnen til å trenge inn på vanskelig tilgjengelige steder gjorde Su-25 til hovedkjøretøyet for luftgruvedrift, mye brukt til å låse fienden i baser og operasjonell blokade. Vanligvis fraktet Su-25 2-4 KMGU-containere, som hver kunne inneholde 24 antipersonellfragmenteringsgruver-"frosker" POM eller høyeksplosiv PFM i containerblokker i BK. De brukte også små "anti-finger" gruver på størrelse med en håndflate, nesten usynlig under føttene. Siktelsen deres var bare nok til å påføre små sår og immobilisere angriperen, og tap av blod og nesten fullstendig fravær av leger gjorde situasjonen hans håpløs. Gruvedrift av Su-25 ble utført med en hastighet på 700-750 km / t fra en høyde på 900-1000 m, og for en mer tett "såing" på stier og veier ble de redusert til 300-500 m.
I 1984 sto Su-25 for 80% av alle gruvelegginger, 14% ble utført av helikopterpiloter og ytterligere 6% av IBA-piloter.
Su-25, som hindret bevegelsen av væpnede avdelinger, bombet kløfter og stier, og gjorde dem ufremkommelige. Su-25s evne til å arbeide nøyaktig ble brukt i november 1986 i nærheten av Asadabad, der hengebroer kastet over juvet ble oppdaget, noe som førte til lagre gjemt i fjellet. Det var ikke mulig å bombe dem ovenfra - de tynne trådene til broene var gjemt i dypet av juvet - og de fire Su -25 av major K. Chuvilsky, nedstigende mellom de overhengende steinmurene, traff broene med bomber pekte -blank.
Su-25-er gikk også på jakt. Områdene ble indikert for pilotene i henhold til etterretningsdirektoratet for hovedkvarteret til den 40. hæren, hvor informasjon fra enheter, vaktposter, spesialstyrkesbrigader strømmet hver dag, mottok flyfotografering og til og med romrekognoseringsdata. Med utseendet på radiostasjoner blant Mujahideen ble radiotekniske rekognoseringsmidler utplassert på flyplassene-radioavskjærings- og retningsfunnende komplekser "Taran", hvis utstyr var lokalisert på grunnlag av fem MT-LBu-traktorer. Dette utstyret gjorde det mulig å finne plasseringen av dushman-radioer, og erfarne "lyttere" og oversettere mottok bokstavelig talt førstehånds informasjon om fiendens intensjoner. Angrepsfly som flyr ut for å "jakte", i tillegg til den obligatoriske PTB, tok vanligvis en universell versjon-et par NAR UB-32-57 (eller B-8M) blokker og to 250-500 kg bomber. De beste forholdene for "jakt" var på sletten, som tillot angrep fra hvilken som helst retning umiddelbart etter at målet ble oppdaget. Til overraskelse praktiserte de angrep fra ekstremt lave høyder (50-150 m) ved å bruke spesielle angrepsbomber med bremseskjermer, som gjorde det mulig for flyet å rømme fra fragmentene sine. Et slikt angrep overrasket fienden og ga ham ikke tid til å åpne ild, men det var også vanskelig for piloten selv, som raskt ble lei av å fly over terrenget som nærmet seg, og hvert minutt ventet på at et mål skulle dukke opp. De mest erfarne pilotene, som visste hvordan de uavhengig kunne navigere i et ukjent område, finne og identifisere angrepsobjektet, gikk på "jakt".
Angrepsfly led tap ikke bare av fiendens brann (Su-25 Major A. Rybakov, Kabul, 28. mai 1987) …
… men også under grove landinger forårsaket av høy hastighet og vanskeligheter med landingsmanøvren (Bagram, 4. november 1988)
Under nødlandinger reddet en sterk eske med den pansrede hytta Su-25 piloten
Angrip fly som drosjer for start langs "gangveiene" - et gulv av metallstrimler
Siden høsten 1985 ble "jakten" utført om natten, selv om Su-25 ikke hadde spesielt observasjonsutstyr. Alle forbedringer ble redusert til å installere et antirefleksskjerm i nærheten av landingslysene, slik at de ikke skulle blende piloten. På måneskinnede netter om vinteren gjorde de det uten hjelp fra SAB - på de snødekte passene og åkrene var enhver bevegelse og til og med tråkket spor godt synlig, noe som førte til tilfluktsrom og overnattingsteder. Campingvogner som krypende i mørket (kameler og hester ble erstattet av jeeper, for det meste japanske Nissan og Toyota) lot som om de var frontlykter, som de traff. Etter å ha funnet et mål i en fjellkløft, hvor det ikke var lett å legge bomber nøyaktig i løpet av dagen, øvde "jegerne" på å slå med kraftige gruver høyere oppover skråningen, noe som forårsaket et ras og begravde fienden under tonnevis med steiner. Nattens mørke gjemte pålitelig angrepsflyet mot luftfartsbrann, men krevde økt oppmerksomhet for ikke å krasje i fjellet (så vinteren 1985 døde A. Baranov på Su-25 st.lt).
Su-25 slo ut bakholdsangreper fra befalende høyder, og forhindret dem i å bevege seg inn i posisjoner og skyte mot kjøretøyer. Fra rapporten fra angrepsflyet A. Pochkin: "Handlet i et par langs veien nord for byen Gardez, fant jeg en rakettskyter med et mannskap på toppen av fjellet, som skjøt mot en kolonne med tankskip, og ødela den med ett bombeangrep. " I august 1985, under en operasjon for å forsyne provinssenteret i Chagcharan, dekket 250 sovjetiske og flere hundre afghanske lastebiler, ledsaget av fire motoriserte riflebataljoner, stridsvogner og et artilleribatteri, 32 fly og helikoptre. Etter å ha ryddet veien for konvoien ødela de på seks dager 21 skytepunkter og mer enn 130 opprørere.
Av spesiell betydning for å organisere raidene var tydelig lederskap og kampkontroll, som krevde pålitelig radiokommunikasjon. Uten det kunne ikke pilotene koordinere med sine naboer og flykontrollører. Etter å ha gått ned, forsvant flyene over fjellene, forsvant fra allsidige bildeskjermer og fra luften, og tvang flygelederne til å sverge: "Den røde hær er sterk, men kommunikasjon vil ødelegge den." For å sikre kontinuerlig radiokommunikasjon begynte An-26RT-repeaterfly, som i flere timer hang på himmelen over streikområdet, å bli løftet opp i luften. I løpet av større operasjoner, da det var nødvendig med spesiell koordinering og forberedelse av handlingene til store luftfartsgrupper i et stort område (som tilfellet var sommeren 1986 under nederlaget for arsenalsbasen nær Herat), flyr Il-22 kommandoposter, utstyrt med et kraftig kontrollkompleks ombord, dukket opp over Afghanistan. og kommunikasjon som var i stand til å støtte arbeidet til en hel lufthær. Su-25 selv var utstyrt med en spesiell VHF-radiostasjon R-828 "Eucalyptus" for kommunikasjon med bakkestyrker innenfor siktlinjen.
I forbindelse med den økte hyppigheten av beskytning og sabotasje siden våren 1985 begynte Su-25 å være involvert i patruljering over Kabul flyplass og hovedkvarteret til den 40. hæren, som ligger i det tidligere palasset i Amin. Om natten var helikoptre på vakt, og da vaktposter rapporterte om mistenkelig aktivitet i fjellene i nærheten, reiste Su-25-er seg fra Bagram. Et par stormtrooper var konstant på vakt i Bagram, hvis oppgave var å umiddelbart slå området der Ahmad Shah Massoud dukket opp - fiendt nummer én på disse stedene og den udelte herren til Charikar og Panjshir. En dyktig og energisk motstander, oppnevnt av opposisjonstoppen til "øverstkommanderende for frontene i de sentrale provinsene", vakte Masoud spesiell fiendtlighet i Kabul med sine vågale operasjoner i nærheten av selve hovedstaden og spesielt med uomtvistelige autoritet blant befolkningen. Piloten som ødela Ahmad Shah ble på forhånd lovet tittelen på Sovjetunionens helt; Turan Ismail, en sjef for lavere rang, ble følgelig vurdert med Order of the Red Banner. Angrepsfly og spesialstyrker jaktet på Masud, la ham i bakhold, gjennomførte militære operasjoner, minst 10 ganger ble det rapportert om hans død (B. V. Gromov selv mente at "siden 85. året Ahmad Shah ikke lenger er i live - dette er bare et banner fra opposisjonen "), men den unnvikende" amirsaib "slapp igjen og igjen fra forfølgelse, gjennom sitt folk i Kabul på forhånd lært om de forestående streikene - blant informantene til Massoud var høytstående offiserer i den afghanske hæren som solgte hemmeligheter og høvdingen av etterretning fra generalstaben selv, generalmajor Khalil (svik mot Khalil og offiserene i hans følge ble oppdaget våren 1985).
Gjennomføring av rekognosering inntok en relativt beskjeden plass blant oppgavene til angrepsfly (utilstrekkelig rekkevidde og mangel på spesialutstyr forstyrret) og var begrenset til visuell rekognosering av hensyn til sin egen enhet. Forberedelsene til et raid fløy skvadronkommandøren eller navigatøren rundt området for den fremtidige streiken, og ble kjent med terrenget og landemerker, og umiddelbart før angrepet utførte skvadronpilotene ytterligere rekognosering. Etter forslag fra AV Rutsky, som vedtok 378. OSHAP høsten 1985, var en Su-25 utstyrt med en fotokontainer for å registrere resultatene av streik.
Allsidigheten og, i mange tilfeller, uunnværligheten til Su-25 gjorde bruken ekstremt intens. I 1985 scoret angrepilotene dobbelt så mange sorties som sine kolleger på Su-17, og hadde en gjennomsnittlig flytid på 270-300 timer ("Union" -standarden var 100 timer), og mange la disse indikatorene langt bak seg. Rutskoi gjorde 453 sorteringer (hvorav 169 - om natten), seniorløytnant VF Goncharenko fra 378. regiment hadde 415, og oberst GP Khaustov (på alle typer fly) - mer enn 700 for to års arbeid i DRA (Marshal of Aviation AN Efimov - den berømte angrepspiloten to ganger Helten i Sovjetunionen under hele patriotiske krigen utførte 222 sorteringer). Fly på oppdrag opp til 950. Lasten på angrepsfly og deres slitasje overgikk alle normer, og derfor er praksisen med "Skiftskift" ble ikke utbredt - overføring av maskiner til erstatningsregimenter og skvadroner.
Blant pilotene Su-25 inkluderte yrkessykdommer vedvarende magesmerter, ledsmerter og neseblod forårsaket av flyging i høyden i en lekk cockpit. Disse problemene ble forverret av et magert og monotont kosthold, noe som bidro til de lovede "motgangene og motgangene". Normal "matrasjon" viste seg å være et uløselig problem for leverandørene, og flygerne ble dag etter dag forventet av hatefulle frokostblandinger, hermetikk og konsentrater, som forble grunnlaget for dietten blant overflod av grønnsaker og frukt som omringet dem. De prøvde ikke engang å etablere forsyning på bekostning av lokale ressurser, av frykt for forgiftning, og de bakre tjenestene som ble solgt til lagre i Afghanistan som hadde ligget i lagre, som hermetisert brød, stuet kjøtt og rusker laget i 1943 falt i flykantiner (de sier at de slår en spiker),
Bremseklaffer, ikke fjernet etter landing, ble en reell katastrofe for andre fly - de "sandalene" på Su -25 som spredte seg nå og deretter skrudde ned LDPE for nabobiler
Med styrking av luftforsvaret til Mujahideen begynte Su-25 i økende grad å bringe alvorlig skade fra slaget. Selv om pålitelig beskyttelse i mange tilfeller reddet piloten, brannskadede motorer, tanker, kontroller og funksjonshemmede flyutstyr. Su-25, pilotert av V. V. Bondarenko, vendte tilbake til flyplassen og dro en skive med parafin fra de ødelagte vingene og stoppet på rullebanen uten en eneste dråpe drivstoff. Angrepsflyet til major A. Porublev mottok en DShK -kule i låsen på vingeholderen, hvorfra påhengsmotoren falt, umiddelbart strengt av dykkerflyet på pylonen. Flyet med en vertikalt utstående tank var vanskelig å kontrollere, men uansett hvor hardt piloten prøvde, kunne han ikke riste av tanken, og med denne uvanlige fjæringen kom Su-25 til basen. En annen gang på flyet st. Løytnant Kovalenko ble samtidig slått av 30 luftvernkanoner, ifølge øyenvitner, "som minner om et fyrverkeri på Den røde plass." I løpet av det første driftsåret for den 378. OSHAP måtte piloter gå tilbake til flyplassen 12 ganger med en "slått ut" motor. Og allikevel led angrepsflyet tap: det var et tilfelle da Su-25 krasjet på grunn av treffet på bare en kule, som avbrøt oksygenslangen; piloten mistet bevisstheten, og den ukontrollerte bilen falt til bakken. 10. desember 1984over Panjshir ble skutt ned Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, angrep målet med kanonskudd: ved utgangen fra dykket skadet responsen burstene og flyet krasjet i steinene.
God vedlikeholdsevne og utskiftbarhet av enheter, forsiktig innlemmet i utformingen av Su-25, bidro til å få det skadede flyet i bruk igjen. På stedet ble perforerte stridsvogner, klaffer, ror, ødelagte landingsutstyrsstøtter byttet ut, angrepsfly med helt nye motornaceller, nese og haledeler av flykroppen. Behovet for å "reparere" mange kule- og granathull fikk oss til å huske låsesmed og nagling, som var glemt i kampene, og bransjen ordnet levering av sett med de mest skadede panelene og hettene. På grunn av overflod av hull (en slags rekord var 165 hull på en Su-25), ble mange av dem lappet klønete, "på kneet". Noen ganger var det ikke engang nok duralumin for reparasjon, og i et av regimentene bar angrepsfly lapper fra flate ermer! Et annet problem var mangelen på reservedeler, og fra tid til annen snudde et av de mest skadede flyene til kilden og gikk "for å mate" sine medmennesker som fortsatte å jobbe.
Under den fjerde Panjshir -operasjonen, som ble lansert i mai 1985 (målet var "det komplette og siste nederlaget for bandittformasjoner i de sentrale provinsene"), ble dalen også dekket av 200 DShK og ZGU, i tillegg til at Ahmad Shahs avdelinger mottok en annen tre dusin 20 mm luftpistol "Oerlikon-Berle" av sveitsisk produksjon med en høyde på opptil 2000 m. De ble lett demontert for transport og gjorde det mulig å utstyre posisjoner på de mest uventede stedene. Utenlandske instruktører hjalp til med å mestre våpnene godt, Mujahideen lærte selv å bygge et luftforsvarssystem rundt leirene, ved å bruke terrengfunksjonene til å skyte skytepunkter. Metningen av kampområdene med luftfartsvåpen begynte å utgjøre en alvorlig trussel, og forsømmelse av det kunne ikke bli ustraffet: 22. juli 1985 var Su-25 SV Shumikhina over målet i nesten en halv time og var skutt ned på den 11. kamptilnærmingen og kom under skyte forkledde luftvernkanoner.
Ved å arbeide som et par begynte angrepsflyet å fordele plikter som følger: Lederen angrep målet, og vingemannen fulgte terrenget og slo de oppdagede blitsene av "sveising" underveis. For å beskytte mot brann ovenfra, under hvilke fly falt i juv og i svinger, begynte piloter å motta pansrede hjelmer av titan, men tunge "bowlere" slo ikke rot blant piloter som foretrakk god utsikt og handlefrihet.
Nye typer ammunisjon kom til hjelp for angrepsflyet, og kombinerte høy dødelighet med et langt siktområde, noe som gjorde det mulig å jobbe på et mål uten å gå inn i luftforsvarssonen. Su-25 begynte å bruke store kaliber 122 mm rakettblokker B-13L med en oppskytingsrekkevidde på opptil 4000 m. De var utstyrt med høyeksplosiv fragmentering NAR S-13-OF, når det gjelder kraft og destruktiv kraft av en størrelsesorden som er overlegen C-8, og C-13 med et gjennomtrengende stridshode, som bryter gjennom et tre meter stort jordlag og steiner over tilfluktsromene. Tunge NAR S-25-OF og OFM med et "tøft" to hundre kilos kildehode var også sterke, godt forsvarte strukturer-festninger, skytepunkter i steinene og festningsverk. Pålitelig og upretensiøs S-25 ved utstyr av flyet var ikke mer komplisert enn konvensjonelle bomber. Bunker med oppskytningsrør med missiler lå på flyplassene, og for deres forberedelse var det nok å rive av innpakningspapiret og skru inn sikringen. Suspenderte installasjoner SPPU-22-01 med bevegelige kanoner GSh-23 ble også brukt. Under landingen ved Javar-basen i april 1986 ryddet de fire Su-25-erne veien for helikoptre som nærmer seg SPPU-vanningsbrann i skråningene. Ikke en eneste Mi-8 med et landingsfest gikk tapt.
I april samme år, angrep Su-25 Rutskoy og skvadronkommandøren Vysotsky, lagrene som var hugget i steinene nær Khost, for første gang med guidede missiler som kunne skytes opp fra sikre avstander og høyder. Ved bruk av radiokommandoen X-23 var det vanskelig for piloten å finne målet selv og kontrollere missilet, og overvåke flyet. Derfor var det mest praktiske Kh-25 og Kh-29L med laser-homing, målbelysning som et annet angrepsfly kunne styres for ved hjelp av Klen-PS innebygde målbetegnelsesavstandsmåler, men de beste resultatene ble oppnådd med hjelp av en bakkeskytter som kjente området godt. Først ble bakkebaserte laserdesignatorer improvisert på pansrede personellbærere og infanterikjøretøyer, deretter ble de erstattet av standard flystyringskjøretøy (BOMAN) basert på BTR-80, som systemet var dekket under rustning og flyttet ut under drift.
Fienden skjønte raskt betydningen av de uvanlige bilene og prøvde å skyte dem først. Etter flere spesielt vellykkede oppskytninger, da missiler traff hovedkvarteret og islamske komiteer, begynte jakten på BOMAN på veier og parkeringsplasser, og tvang dem til å gjemme biler bak piggtråd og minefelt på godt bevoktede flyplasser.
Raketter har blitt et pålitelig ødeleggelsesvåpen for hulrom, praktisk talt usårlige for annen ammunisjon. Mujahideen brukte dem til lagre og gjemmesteder, utstyrte verksteder for reparasjon av våpen (i hulbyen ved foten av Javar var det en hel patronfabrikk). Fjellene som ble gravd av hull, ble til naturlige festninger - etter å ha trukket opp rekylfrie kanoner, DShK og mørtler, satte spookene opp skyteposisjoner, lukket for beskytning nedenfra, og artilleri og tanker kunne ikke slå dem ut derfra. Brannen fra de høye klippene var ødeleggende nøyaktig, og bratte skråninger og steinsprut tillot ikke å komme nær dem. Ved bruk av luftfart gjemte fienden seg i dypet under tykke buer, og bomber og NAR var bortkastet smuldrende steiner rundt. Etter å ha ventet på raidet, kom pilene ut og fortsatte å skyte.
Nøyaktigheten ved å treffe "laserne" var fantastisk - missilene kunne plasseres nøyaktig i inngangene til huler og omfavnelser, og deres solide stridshode var mer enn nok til å ødelegge målet. Spesielt effektiv var den tunge Kh-29L med et stridshode som veide 317 kg, innelukket i et solid skrog. Hun slo en stein og gikk dypt og brøt seg inn i de mest utilgjengelige gjenstandene fra innsiden. Hvis et ammunisjonslager var gjemt i hulen, var suksessen virkelig øredøvende. De enklere guidede missilene S-25L ble også brukt-en variant av konvensjonell NAR, der det ble installert en hovedenhet med et kontrollsystem og en lasersøker av samme type som på Kh-25 og Kh-29L.
Su-25-missilangrepet ble levende beskrevet av sjefen for et landingsselskap, festet til bakken av brann fra en bunker som hang over Baghlansky-juvet: pillbox i grus ". Oftere ble ganske dyre missiler brukt mot "brikke" -mål, ved bruk av etterretningsdata og nøye forberedt hvert angrep. Lanseringene ble utført fra en rekkevidde på 4-5 km med et forsiktig dykk i en vinkel på 25-30 °, missilens avvik fra siktepunktet oversteg ikke 1,5-2 m. Ifølge Sukhoi Design Bureau, totalt 139 guidede missiloppskytninger ble utført i DRA.
Bristling med anheng infanteri angrep fly kalt "kam"
"Sikkerhetssonen" rundt flyplassene ble patruljert av kamphelikoptre
Med ankomsten av MANPADS blant Mujahideen begynte statistikken over tapene av angrepsfly å endre seg til det verre. Deres første offer var tilsynelatende skvadronkommandør oberstløytnant P. V. Ruban, skutt ned 16. januar 1984 over byen Urgun. På Su-25 ble motorene og kontrollene skadet av granater, angrepsflyet begynte å falle, og da piloten prøvde å forlate bilen, var høyden ikke lenger nok. Når Su-25 til og med hentet tilbake fra et fly en ueksplodert rakett som traff motoren og stakk ut. Frem til slutten av året ble ytterligere fem angrepsfly skutt ned ved hjelp av MANPADS. På dette tidspunktet ble Strela-2M-missilsystemene fra de arabiske landene og amerikanskproduserte røde øyne, som skulle gjennom Pakistan, brukt. Det dukket også opp den engelske "Bloupipe" med radiokommandoveiledning og høyere høyde (opptil 3000 m), som imidlertid ikke fant bred anvendelse på grunn av kompleksiteten i kontroll og tung vekt (21 kg i utstyrt tilstand mot 15 kg for "Strela" og 13 kg for "Røde øyne"). Mest sannsynlig ble en av "Bloupipes" i april 1986 i nærheten av Khost skutt ned av AV Rutsky: flyet hadde allerede blitt blinket med et utbrudd av PGU, da missilet traff luftinntaket til venstre motor og "slo av" det, forårsaket sving i den tilstøtende motoren og skadet kontrollsystemet med granatsplinter … Angrepsflyet, som knapt var i luften, ble ferdig med den neste luftvernpistolen, og piloten klarte å forlate bilen som falt på siden allerede over bakken.
For å beskytte mot termisk søker var Su-25 utstyrt med fire ASO-2V-kassetter med PPI-26 (LO-56) infrarøde squibs, men pilotene brukte dem sjelden. ASO -kontrollpanelet var på siden av piloten, og for å jobbe med det måtte man distrahere seg selv i det heteste øyeblikket av angrepet. I tillegg var lageret av feller knapt nok for ett minutt med ASO -operasjon, og angrepsflyet tok seg av dem som en siste utvei, men da de la merke til oppskytningen, var det for sent å helle i squibs - søkeren fanget målet, og raketten gikk til flyet. På grunn av det presserende ble problemet løst ganske enkelt - de installerte ytterligere ASO -2V bjelker på motorens naceller, og doblet antallet feller. Nå begynte skytingen automatisk med å trykke på kampknappen i begynnelsen av angrepet og fortsatte i 30 sekunder til slutten av kamptilnærmingen. Su-25 begynte å bære 256 squibs, som hver kostet omtrent 7 rubler, og piloten som arrangerte et godt "fyrverkeri" slapp dermed 5-6 av lønnene hans i luften. Kostnadene var verdt det - piloter var overbevist om fellenes effektivitet ved å høre villede missiler som sprengte seg bak dem.
Situasjonen ble endret ved utseendet på slutten av 1986 av "Stingers" med en svært sensitiv selektiv søker, som skilte en motor med et karakteristisk temperaturområde fra en brennende felle. "Stinger" hadde en stor rekkevidde i høyden, kunne brukes på en kollisjonskurs, og dens stridshode var tre ganger kraftigere enn "Røde øyne". I kombinasjon med en nærhetssikring, som virket selv om du flyr nær flyet, gjorde dette det mulig å forårsake alvorlig skade uten direkte treff. Påliteligheten til beskyttelse ved hjelp av LH gikk ned, og rapporter begynte å merke "en trend mot en alvorlig økning i tap fra MANPADS." I løpet av den første uken av Stingers bruk i november 1986 skjøt de ned fire Su-25-er og drepte to piloter. I september 1987 utgjorde tapene en hel skvadron.
I utgangspunktet traff "Stingers" haleseksjonen og motorene til angrepsfly. Ofte kom Su-25 tilbake til flyplassen med utrolige skader.
Su-25 truffet av Stinger landet i Kabul 28. juli 1987
Intensjonen om å installere en aktiv jammestasjon "Sukhogruz" på Su-25, som stoppet missilsøker og viste seg godt på helikoptre, ble ikke realisert på grunn av for høyt strømforbruk, og overlevelsesevnen til angrepsflyet begynte å øke i mer tradisjonelle måter - ekstra beskyttelse av de mest sårbare enhetene og systemene … Vinklene på tilnærming av missiler og spredning av fragmenter, de mest lidende noder, ødeleggelsens art og deres "dødelighet" ble bestemt ved å studere statistikken over skader, som ikke manglet - "Rooks" returnerte ofte hjem "på prøveløslatelse. " Major A. Rybakov (dagen før han allerede hadde mottatt et luftfarts-prosjektil i klaffen) nådde flyplassen på et fly med en kvelningsmotor, fylt med parafin fra punkterte tanker, en lommelykt som var skjæret av granat, et fullstendig mislykket hydraulisk system og et ikke-frigjørende landingsutstyr. Ikke en eneste enhet jobbet i cockpiten, og piloten med ansiktet dekket av blod fløy flyet blindt, på kommando av sin partner. Sittende på magen skyndte piloten seg til siden av flyet, og først etter å ha forsikret seg om at eksplosjonen ikke truet bilen, vendte han tilbake for å slå av motoren som hevet støvskyer.
28. juli 1987et angrepsfly med et hull i siden kom til basen, der høyre motor ble blåst fra hverandre av en rakett, ilden som pisket fra motorrommet brant gjennom brannmuren, de elektriske beslagene og kraftenhetene ble helt utbrent, heiskontrollstenger brant ut med 95%. Brannen fortsatte til landingen, og likevel - hver sky av den - gikk landingsutstyret ut av kortslutningen, og flyet klarte å lande.
Halen på Su-25 av P. Golubtsov ble blåst av en rakett, men motorene fortsatte å fungere. Bremsene sviktet, og etter landing rullet flyet ut av stripen til et minefelt, der piloten måtte vente på at sapperne skulle komme seg ut. I et annet fly rev en eksplosjon nesten en fjerdedel av vingen. På flyet til løytnant Burakov blåste raketten nesten hele kjølen til roten, og piloten klarte å lande med store vanskeligheter og kontrollerte banen ved hjelp av aileronene. Pilotene snakket også om sterke eksplosjoner i flykroppen noen minutter etter at de hadde slukket brannen i motorsykkelrommene. Det var ikke tankene som eksploderte - svampen som fylte dem slukket sjokkbølgen og stoppet flammen, men parafin fortsatte å strømme ut av de ødelagte rørledningene og strømmet over den varme motoren.
Sjefdesigneren for flyet, V. P. Babak, fløy til DRA flere ganger selv, og en av de lemlestede Su-25 med ødelagt motor og brannspor ble ført til Design Bureau. I de fleste tilfeller eksploderte rakettene fra undersiden av motorene, den ødelagte turbinen og kompressoren kjørte, og bladene som fløy i alle retninger hakket alt på veien verre enn fragmenter. For å isolere den skadede motoren, beskytt flykroppsrommene og drivstoffbeslagene fra brann, fra flyserien. Nr. 09077 på sidene av motorsykkelrommene mellom rammene 18-21 og 21-25 5 mm beskyttelsesplater av stål og beskyttelsesmatter av glassfiber ble installert. Titanium motorstyringsstenger ble erstattet med varmebestandige stål, pakningene på drivstoffrørledningene ble endret og dekket dem bak skjermene, og for å forhindre eksplosjoner i lekkasjer ble det innført en automatisk drivstoffavbrudd da brannsystemet ble slått på, og beskyttet haleseksjonen av flykroppen med elektrisk utstyr og kontrollledninger med den. For å blåse av motorrommet og avkjøle dysene, ble det installert luftinntak på nacellene. I forbedringskomplekset monterte de det pansrede gardinet på lykten og en ekstra pansret plate som dekket ASO - det var tilfeller da maskingeværene ble slått ut av granater, og flyet viste seg å være forsvarsløst. Den totale massen av Su-25-beskyttelsen nådde 1100 kg, og utgjorde 11,5% av strukturens masse. Angrepsfly med økt kampoverlevelse ("Su-25 med PBZh") begynte å ankomme Afghanistan i august 1987.
For å redusere risikoen for skader fra slutten av 1986, ble pilotene forbudt å gå ned til 4500 m, men denne ordren motsatte selve "arbeidsstilen" til angrepsflyet og ble ofte krenket av dem. AV Rutskoy, ifølge beskrivelsen-"en sterk pilot og viljesterk kommandør", hadde to straffer for brudd på begrensningen, og Su-25 fikk 39 hull. For mindre sårbarhet under start og landing begynte angrepsfly å bruke bratte baner, ved hjelp av luftbremser for et kraftig fall og nesten fallskjermhopping inn i rullebanen. Å gå rundt ble allerede ansett som en alvorlig feil - fiendens skyttere kunne vente i det grønne området rundt. 21. januar 1987 ble K. Pavlyukovs Su-25 artilleristykke som tok av fra Bagram skutt ned av Stinger fra et bakhold. Piloten kastet ut, men i skumringen kunne letehelikoptrene ikke finne ham. Den sårede piloten tok kampen på bakken, og etter å ha brukt opp alle patronene sprengte han seg selv med en granat.
En betydelig del av skaden på kampbiler falt på grove landinger på grunn av kompleksiteten i manøvren og den høye innflygingshastigheten, noe som krevde økt oppmerksomhet fra pilotene som returnerte fra slaget utmattet av flere slag. Sjelden gikk en måned uten ulykker: angrepsfly landet med et minimum av drivstoff, uten klaff og luftbremser, berørte hverandre, uten å ha tid til å slå av rullebanen i tide, mistet hjul og revet landingsutstyret. Det er også mange kjente tilfeller av bretting av landingsutstyret foran når du berører rullebanen for hardt. Bremsene brant ut ved landingen og den spredte pneumatikken var en dagligdag, og på en annen dag skjedde de flere ganger. 4. oktober 1988, i Bagram, blåste en Su-25 som landet på rullebanen alle tre landingshjulene på betongterskelen, fløy over magen i en gnistsky og stoppet og knuste flykroppen ned til den pansrede hytta. Piloten, som ikke engang fikk blåmerker, kom seg ut av restene av angrepsflyet og gikk for å "overgi seg" til hovedkvarteret.
Antall Su-25 som er tapt i Afghanistan anslås vanligvis til 23 fly (av totalt 118 fly). Dette tallet må imidlertid avklares. Det var ikke alltid mulig å fastslå de virkelige årsakene til et bestemt flys død: i de fleste tilfeller lå bilene vraket langt i fjellet, og ofte var det nødvendig å bare stole på de følelsesmessige rapportene fra piloten og hans kollegaer.
Løytnant P. Golubtsov etter å ha landet på et skadet fly
Landingen av en gruppe angrepsfly skjedde med et minimumsintervall mellom kjøretøyer. En av Su-25-ene "tar av seg skoene" på løpeturen og ruller ut av rullebanen
"Rook" tar av med S-24-missiler
Hvis ulykken skjedde på grunn av pilotens feil, truet det ham i det minste med oppsigelse fra flyarbeid, og det var ikke nødvendig å spre personell i en kampsituasjon, og de prøvde å utføre skaden i henhold til "kampen " kolonne. Det samme gjaldt ulykker som skjedde på grunn av design- og produksjonsmangler. Det var ikke lett å bevise skylden til bransjen - det var nødvendig å utarbeide en undersøkelse av hendelsen, og det var ofte umulig å inspisere den krasjet bilen og virkelig studere de mislykkede enhetene.
Da håpløsheten til den langvarige krigen ble åpenbar, satte den nye sjefen for 40th Army BV Gromov, i påvente av den forestående tilbaketrekningen av tropper, oppgaven: å redusere tap for å minimere kampaktiviteten til bakkestyrker, om mulig avstå, fra offensive operasjoner og beskyttelse av sentrale områder, veier og flyplasser. For luftfarten betydde dette mer arbeid: Uten hjelp kunne mange garnisoner, omgitt av alle fiender av fienden, ikke lenger holde ut. For eksempel i Baghlan -provinsen holdt en konstant angrepet sovjetisk luftbåren bataljon et område på bare tre kvadratkilometer i krysset mellom veier, mens det ble antatt at provinsen var "delvis kontrollert av opposisjonen."
For å redusere tap ble Rooks mer brukt for nattangrep. Samtidig var luftforsvarets innflytelse nesten helt utelukket, og det var en reell mulighet til å ødelegge store grupper av fienden på tippet på festninger og landsbyer. (Unødvendig å si hvilken skjebne som ventet selve landsbyen - Rutskoi vurderte situasjonen slik: "Djevelen vil ta dem fra hverandre, sin egen landsby eller andres, ovenfra er de alle like"). Su-17 bidro til å orientere angrepsflyet, og belyste terrenget med SAB. I et av nattangrepene la kommandanten for overfallskvadronen merke til lysene nedenfor og dekket dem umiddelbart med bomber. Da han kom tilbake, rapporterte han om "dushman -bålene" og ledet hele skvadronen til det angitte området, og påførte to BSHU -er med "fem hundre" og RBK. Fallskjermjegerne, sendt om morgenen for å vurdere resultatene av nattangrepet, så bare bakkene gravd av bomber og den ulmende busken satt i brann av SAB -ene. En annen gang kastet en Su-25-pilot, som ikke klarte å finne et mål i mørket, tilfeldig bomber og risikerte ikke å lande med en farlig last. Snart gratulerer kollegaen til piloten som lykkes med å dekke en hel gjeng på flere titalls mennesker som overnattet på dette stedet, til enheten.
Med begynnelsen på tilbaketrekning av tropper og avgang av garnisonen fra Kandahar, ble angrepsflyet omdisponert til Shindand og Bagram. En annen skvadron var basert på Kabul flyplass. Oppgavene til Su-25 ble supplert med utgående konvoier og regelmessig levering av advarselsangrep langs veiene: ifølge etterretning,langs motorveien fra Kabul til den sovjetiske grensen ble opptil 12 tusen militante konsentrert og mer enn 5 tusen ble trukket opp til Shindand-Kushka-veien (i gjennomsnitt 20 mennesker for hver kilometer av veien). Siden september 1988 jobbet angrepsfly fra Shindand nesten hver dag i Kandahar -regionen, der den sovjetiske bataljonen fortsatte å forsvare flyplassen under kontinuerlig beskytning. Et pusterom for fallskjermjegerne kom bare med fremkomsten av Su-25 på himmelen. Under deres dekning ble transportfly fra "fastlandet" levert ammunisjon, mat og døde og sårede ble tatt bort. Beskytningen, som ble vanlig (bare 635 missiler traff Kabul i 1988), gikk ikke utenom angrepsflyet. En natt i juni i Kandahar traff et missil en Su-25 som nettopp ble mottatt fra fabrikken, med åtte C-24-er som hang under vingen. Det viste seg å være umulig å slukke - en ammunisjonslast eksploderte i brannen, en stol fungerte og fløy bort, feller fløy bort, missilene suste inn i mørket og fjernet metallgulvet på parkeringsplassen med stabilisatorer. Under det neste artilleriangrepet på Kabul flyplass i september 1988 brant 10 Su-25-er ned på parkeringsplassene og ytterligere to biler ble alvorlig skadet. Totalt, i løpet av det siste året av krigen, har angrepsfly mistet 16 fly fra luftforsvar av mujahideen, beskytning av flyplasser og i flyulykker. De to siste Su-25-ene ble ødelagt i januar 1989. En av dem, på vei til Shindand, hadde motorstopp, piloten kastet ut og ble reddet, en annen Su-25 ble skutt ned av et missil over landsbyen Pagman i nærheten Kabul, piloten hans ble drept. Totalt kom 8 angrepspiloter ikke tilbake fra kampen under den afghanske krigen.
Su-25-erne avsluttet det afghanske eposet og deltok i Operation Typhoon, som begynte 23. januar 1989, en serie massive streiker som hadde som mål å "påføre opposisjonsstyrkene størst mulig skade i de sentrale og nordlige områdene i landet". Dagen før klarte de å stoppe de meningsløse kampene ved å signere en våpenhvile med lokale eldste og Ahmad Shah. Masud lovet at han ikke ville røre en eneste forlatt sovjetisk soldat, og hans folk hjalp til og med med å trekke bilene som skled i snøen (de rapporterte også tilfeller av "å drikke sammen med Akhmadshahs" kishmishovka "). Og likevel bestemte "Shuravi" seg til slutt for å vise sin styrke-de avfyrte den kraftigste beskytningen av veikanter, avfyrte 92 taktiske missiler "Luna-M" over torgene, og luftfarten 24.-25. januar utførte mer enn 600 sorteringer og påførte 46 BSHUer som slo ned de omkringliggende fjellene og dalene … Massoud reagerte ikke på brannen, og i de siste dagene i januar forlot angrepsflyet de afghanske flyplassene.
