I begynnelsen av 2021 var det 18 Su-33-jagerfly, 19 MiG-29K-jagerfly og 3 MiG-29KUB-fly i 279 separate skipsbårne jagerflyregiment fra den nordlige flåtens marine luftfart og 100 separate skipsbårne jagerflyregiment for den nordlige flåten marin luftfart. Om ønskelig eller nødvendig kan alle disse 40 kjøretøyene distribueres samtidig på den nordlige flåtens eneste tunge flybærende krysser.
La oss ta det som et aksiom at i løpet av trettiårene av vårt århundre vil den russiske flåten rotere en tungflytende tung cruiser til et fullverdig hangarskip, hvis lovende form er under kompromissløse diskusjoner. Og han vil selvfølgelig trenge fly.
De vil bli diskutert i denne artikkelen.
Trenden mot å velge en enkelt flytype for et bestemt hangarskip blir en god form i den moderne verden. Og bare ønsket om å oppnå maksimale resultater i en bestemt nisje eller bruksområde presser utviklere og kunder til å utvide utvalget av flytyper i luftgruppen.
For tre -fire år siden, da forfatteren jobbet med artikkelen "Aircraft Carrier of the Russian Fleet", var det ingen klar idé om hvilket innenlandsfly som skulle velges som prototype for å utvikle en dekkversjon. Den nyeste (på den tiden) Su-35, brakt til masseproduksjon og inn i troppene, overgikk den allerede ganske store Su-33 i størrelse. Og å velge den som en prototype ville ikke se entydig vellykket ut for den typen hangarskip som foreslås i denne artikkelen.
Mangelen på offentlig tilgjengelig pålitelig informasjon om bestått tester av Su-57 inspirerte bare til selvsikker optimisme om at landet mottok en femtegenerasjons jagerfly.
For øyeblikket, når det gjelder spesifikke tall, kan vi trygt hevde gyldigheten av valget av Su-57 som en prototype for utviklingen av en ny generasjon transportbaserte jagerfly, konvensjonelt kalt Su-57K, for å erstatte Su -33 og bevæpningen til det nye hangarskipet.
Tabellen under navnet Su-57K gir egenskapene til produksjonsflyet Su-57.
En slik løs forutsetning lar oss ekstrapolere parametrene til det fremtidige flyet, som på implementeringsstadiet i metall noen år senere ikke skulle avvike vesentlig fra prototypen.
Fordelene med egenskapene til Su-57K fremfor sin klassekamerat (tungbærerbasert jagerfly) fra forrige generasjon er synlige, som de sier, med det blotte øye. Og de kan neppe bestrides selv av fans av Su-33.
Det gamle dilemmaet om valget av en tung eller lett jagerfly for å bevæpne det fremtidige russiske hangarskipet ser ikke så entydig ut. Hvis vi anser et hangarskip som et bevæpningssystem bestående av et skip og et fly, så vil jeg gjerne finne kriterier som det ville være mulig å vurdere harmonien i kombinasjonen av slike forskjellige produkter.
Hvordan vurderer vi for eksempel et artilleristykke?
Først og fremst nevnes kaliberet i millimeter, og først da er den relative lengden på fatet i selve kalibrene.
La oss gå langt unna.
Hva er hovedoppgaven til et russisk hangarskip eller to i marinen, hva bør prioriteres, streikekapasiteter eller dekning for skipsgrupper fra lufttrusler på åpent hav?
Den amerikanske hangarskipflåten, som har inntatt dominans i verdenshavene siden andre verdenskrig, angriper fortsatt forskjellige kyststater med massiv bruk av de gode Super Hornet-flybaserte jagerbombeflyene.
Eksemplet på rotasjon av hangarskip i Vietnamkrigen har blitt en klassiker. Som et resultat av den kalde krigen har de siste F-14-interceptor-krigerne blitt tatt ut av amerikanske hangarskip siden 2006. Luftforsvarskapasiteten til eskortefartøyer med Aegis -systemet ombord har økt betydelig. Og den universelle F / A-18 kunne takle de få tredje-fjerde generasjon jagerbombere over havet.
Er dette konseptet med bruk av flybærende skip egnet for landet vårt?
Selvfølgelig ikke!
For det første vil Russland av økonomiske årsaker ikke trekke bygging og vedlikehold av tre hangarskipstreikegrupper i Nord- og Stillehavsflåten.
For det andre sørger ikke konseptet og strategien for bruk av Forsvaret generelt og marinen spesielt for bruk i utenlandske teatre for militære operasjoner i fullskala konflikter som Vietnam- eller Irak-krigen.
For det tredje, av objektive årsaker, har den historisk utviklet seg slik at grunnlaget for slagkraften i vår flåte består av ubåter og overflateskip.
Hvis vi er enige om at disse postulatene er riktige, er det nødvendig å trekke de riktige konklusjonene.
I det historiske perspektivet de neste tretti årene, bør prioriteringsprogrammet for maksimal utvikling av flåten være behovet for å lage to hangarskip som grunnlag for stabiliteten til skipsgrupper i fjernsonen.
Når du designer, bygger og driver dem, må det tas hensyn til de geografiske og klimatiske forholdene i ansvarsområdene til Nord- og Stillehavsflåten i Russland.
Parametrene for autonomi, kampstabilitet og allsidighet i oppgavene som skip utføres, bør prioriteres fremfor hensynet til å bygge et budsjettalternativ.
Begrepet "autonomi" betyr å utstyre skip med et atomkraftverk og maksimal tilførsel av drivstoff og ammunisjon til å utføre oppgaver med maksimal intensitet, begrenset av tidspunktet for en bestemt operasjon i flåteskala. Og ikke muligheten til å omgå verden rundt mat og vann for personell, ledsaget av tankskip, slepebåter og et sykehusskip.
Så den erklærte (og faktisk betingede) autonomien til TAVKR "Kuznetsov" på 45 dager stemmer ikke godt overens med autonomien til andre skip av den første rangen i vår flåte på 30 dager. Og det kan virkelig ikke oppnås uten et universelt forsyningsfartøy, spesielt når det er nødvendig å bruke maksimal hastighet på kurset og intensive flyvninger til den baserte luftgruppen.
Det velkjente prinsippet om å bygge skip fra den amerikanske flåten
"alt eller ingenting"
og er for øyeblikket synlig i all sin prakt.
USAs nektelse på en gang fra byggingen av atomnedbrytere og kryssere påvirket ikke kjernefysiske hangarskip. For å sikre høyest mulig intensitet av flyfly fra angrepsfly fra dekket på et gigantisk skip, er det utstyrt med fire dampkatapulter. Hvert av disse monstrene veier 2800 tonn uten tilleggsutstyr, har et volum på 2265 kubikkmeter og bruker opptil 80 tonn ferskvann i form av overopphetet damp per flyvakt.
Energiforbruket for driften med en effektivitet på bare 4-6 prosent kan bare leveres av atomreaktorer. Og så med tapet av fartens fart. La oss nevne 18.200 kvadratmeter på flydekket og 6 814 kvadratmeter på hangaren under dekk. Og dette er ikke alle kjennetegnene fra "mest" -serien.
Så det er, for flyet på skipet er det gjort "alle" og mer "ingenting"!
Andre krigsskipfunksjoner utføres av andre skip.
Dermed er det mulig å levere en kraftig, tidsfokusert streik, både mot bakkemål og fiendtlige skipsgrupper.
Usårbarheten til et forsvarsløst skip er sikret av AUGs manøvrerbare evner, god bevissthet om luftsituasjonen og et flerlags luftforsvarssystem, inkludert luftfart, lang- og kortdistanse luftforsvarssystemer og REP-systemer. Et slikt effektivt, feilsøkt og velprøvd system i flere tiår kan bare motstå ved å lage noe lignende, ved å bruke fiendens mangler og svakheter (som det selvfølgelig er), og stole på andre taktikker og eksisterende eller skapte overlegenhetselementer.
Med det utmerkede femtegenerasjons Su-57-flyet som grunnlag for utviklingen av den transportørbaserte jagerflyet, kan vi umiddelbart få en maskin i form av Su-57K, som i en rekke parametere vil overgå den siste amerikanske femte -generasjonsbærerbasert jagerfly F-35С.
Maksimal skyvekraft på andre trinnsmotorer (2 * 18000 kgf) og maksimal startvekt for Su-57K (35500 kg) med et vingeareal på 82 kvadratmeter gir en fordel for flyene våre
ved maksimal hastighet (2500/1930 km / t), praktisk tak (20.000/18.200 m), i forhold til trykk-til-vekt-forhold (1, 0/0, 64), i vingebelastning ved maksimal startvekt (433/744 kg / m2),
maksimal driftsoverbelastning (+ 9 / + 7,5 G)
sammenlignet med en motor (1 * 19500) F-35C med en maksimal startvekt (30320 kg) og et vingeflate på 58,3 kvadratmeter.
Men det er ikke alt og ikke det viktigste!
Su-57K kan og bør definitivt overgå sin motpart i rekkevidde og flytid.
Su-57K-prototypen overgår F-35S både i flyområdet uten påhengsmotorer (4300/2520 km) og i flytiden (5 timer 40 minutter / 2 timer 36 minutter).
Selv om vi antar en 10 prosent forverring i prosessen med å lage et transportørbasert fly (som vi observerer når vi sammenligner versjon A, B, C av F-35), så vil fordelene i mange år fortsatt være på siden av jagerflyet vårt.
La oss gå tilbake til spørsmålet om å velge mellom en tung og lett jagerfly for vårt hangarskip.
De som ønsker kan enkelt uavhengig utføre en så kort ekspressanalyse av den amerikanske F35C med vår allerede eksisterende MiG-29K og mulig-MiG-35K.
Ærlige konklusjoner vil ikke være så klare og overbevisende.
Su-57K, som har en fordel i hastighet, rekkevidde og flytid, men numerisk dårligere enn jagerbombefly fra et amerikansk hangarskip, er i stand til å gi pålitelig avlytting og møtende luftkamp med dem før oppskytningslinjen for anti-skipsmissiler mot vår sjøstreikegruppe til sjøs under to forhold:
kompetent søknadstaktikk og
tilstedeværelsen av ikke verre enn amerikanernes bevissthet om luftsituasjonen i alle stadier av operasjonen.
Sistnevnte betingelse anses nødvendig av eksperter på begge sider. Og den er levert av den amerikanske siden med bærerbaserte AWACS "Hawkeye".
Modifikasjoner KUB, AWACS og EW
På grunnlag av en enseters bærebasert jagerfly, bør en to-seters versjon opprettes parallelt over tid.
På grunn av en viss forringelse i flyytelsen, bør denne modellen overta oppgavene som det tidligere var nødvendig å lage noen få, men høyt spesialiserte fly av andre typer og modeller for.
Tilgjengeligheten av en arbeidsplass for det andre besetningsmedlemmet er først og fremst nødvendig for å løse kampopplæringsoppgaver med ung påfyll av luftfartpiloter, der kostnaden for en utilsiktet feil kan være mye høyere.
Gamle F-14D og moderne Su-34 med et mannskap på to fagfolk kan ikke kalles dårlige. Modifikasjonen av Su-57KUB gir praktisk talt lite til en enkelt kampvogn når du utfører kampoppdrag. Men det blir uunnværlig hvis det utvikles suspenderte containere med radarer som ser ut og containere med REP-utstyr, som kan kontrolleres av et annet besetningsmedlem under flyging.
Den radar som ser ut til siden for to-seters versjonen av Su-57DRLOU-jagerflyet kan lages på grunnlag av konstruksjonen (og elementbasen) til NO36 "Belka" -radaren, som er opprinnelig til den.
Basert på behovet for å skaffe et transportørbasert AWACS-fly som ikke er dårligere enn amerikanske Hawkeye, velger vi samme område for den radar som ser ut som Belka (frekvensområde X, med transportfrekvenser 8-12 GHz og bølgelengder 3, 75-2, 5 cm). Bare med optimalisering av radaroperasjonen ved en bølgelengde på 3, 4 centimeter for å redusere påvirkning av demping i atmosfæren.
AFAR-stoffet, bestående av 4032 sender-mottaksmoduler (PPM), plassert i 28 horisontale rader med 144 PPM i hver, vil passe inn i et rektangel med en høyde på 0,6 x 3 meter i størrelse og vil gi en horisontal strålebredde på 0, 70 og vertikalt 3, 60.
Det er mulig å montere to slike AFAR-konstruksjoner i konforme, trekantede, suspenderte containere installert under luftinntakene og flymotorene.
Antenneforhengets skråning i containere 15 grader fra vertikalen vil gi optimale synsvinkler til radaren i høydeplanet. Hvis vi betinget godtar muligheten til å skanne AFAR innen 90 grader vertikalt og horisontalt fra vinkelrett på planet til antennelerretet, så med et fly som patruljerer høyde på 12 000 meter (noe som er umulig for konkurrenter i møte med E-2D Hawkeye og E-3C Sentry) ved nullavbøyning, vil radarstrålene ledes til havoverflaten i en avstand på 50 kilometer til høyre og venstre for flyets kurs.
I denne høyden vil radiohorisonten til flyradarer utvide seg til 450 kilometer, og i kombinasjon med høy patruljehastighet (900 km / t) og utilgjengelighet for kortdistans luftforsvarssystemer, får vi et nesten ideelt sjørekognoseringssystem for mål for eksempel overflateskip i alle klasser, subsoniske og supersoniske anti-skip missiler. og fly, alle helikoptre per definisjon og anti-ubåt fly som søker i lave høyder.
Plassering av de nevnte konkurrentene til overvåkingsradarer i fairings over karosseriet og vingene til transportøren skaper en ganske omfattende såkalt død trakt under flyet. Det faktum at vår rekognoseringsoffiser praktisk talt ikke har noen slik ulempe, gjør det mulig for ham å oppdage missiloppskytninger fra fiendtlige ubåter, som ifølge deres hydroakustikk kan utføre dem mot en bevoktet ordre eller mot mål på kysten.
Muligheten for tidlig oppdagelse av en slik trussel vil gi et tidsgap for responsen til et par avlyttende avlyttere og for å varsle skipets selvforsvarsutstyr.
Det er ingen grunn til å tvile på informasjonsbevisstheten til flyet på den fremre halvkule, som er levert av den mest avanserte innenlandske radaren med AFAR NO36 "Belka".
Noen tvil blant skeptikere kan være forårsaket av designbegrensninger knyttet til plassering av containere med APAR på de laveste punktene av flyets suspensjon. Den enkleste geometrien og kunnskapen om radius på jordoverflaten gjør det mulig å komme til enighet med optimisme med de manglene som ligger i den valgte utformingen av lokalisatorene.
Så motorer og luftinntak der de er plassert under ganske store mellomrom, og en ganske kompakt vinge tillater i det mest ekstreme tilfellet å sikre radarstrålen i en vinkel på 9 grader fra horisontalen. Når man patruljerer i en høyde på 12 kilometer, sikres således måldeteksjon i 20 kilometers høyde fra et område på 50 km og i en høyde på 27 kilometer fra et område på 100 km.
Og som ender med et optimistisk notat, vil jeg merke til at deteksjonsområdet for typiske luftmål bare vil være begrenset av energipotensialet, radiohorisonten og EPR!
Enhet og kamp for kompromissmotsetninger
Etter å ha oppnådd ikke utmerkede, men bemerkelsesverdige evner til en transportørbasert jagerfly i AWACS-versjonen, er det for objektivitet nødvendig å merke seg både de resulterende manglene og vanskelighetene.
Vi vil ta det for gitt at når vi designer det dekkmonterte Su-57K, vil fallskjermbremsesystemet Su-57 bli erstattet med en bremsekrok for en aerofinisher på dekket til et hangarskip, vil landingsutstyret for trehjulinger bli forsterket, brettevinger og bakre horisontale hale vil bli laget.
I tillegg, i toseterversjonen av flyet, som i seg selv vil medføre en økning i størrelse og vekt, vil det være nødvendig å sørge for en alvorlig økning av energikostnadene for å sikre drift av containere med radar eller elektronisk krigsutstyr.
Og nå, siden vi har besluttet å utstyre dekkversjonen av flyet med ytterligere suspensjonspunkter for konforme containere med radioelektronikk, vil vi være konsekvente i utviklingen av denne løsningen.
Den transportørbaserte jagerflyet er designet for å få luftens overlegenhet og gjennomføre luftkamp over havet per definisjon. Men mens den fortsatt er den eneste typen jagerfly på et hangarskip og i et hangarskip streikegruppe, må den også kunne utføre et angrep på et overflatemål.
Selvfølgelig kan man drømme om å koble Su-57K med Dagger- eller Zircon-missilene, som kan implementeres i senere versjoner og modifikasjoner. Og etter at den ble tatt i bruk og en seriebase for nye hangarskip, skulle flyet være i stand til å bære et par Onyx anti-skip missiler i luftfartsversjonen.
Av hensyn til alt utstyr og utstyr til flyet, må du definitivt ofre en flykanon med ammunisjon på en to-seters versjon av Su-57K.
Moderne amerikanske luftvåpenfly F-22 "Raptor" og F-35 "Lightning", lært av den triste opplevelsen av slag i Vietnam mellom MiG-21 og F-4, er fremdeles utstyrt med 20 og 25 mm kanoner med betydelig ammunisjon på henholdsvis 480 og 180 skall. Først nå kan marinefersjonen av F-35B og C bære en lett versjon av en 25 mm firepipet pistol med 220 runder ammunisjon i en containerversjon.
Eller de kan ikke!
Både av stealth -årsaker og prioritering av andre våpen (avhengig av oppgaven). Serien Su-57 bærer en 30 mm kanon 9-A1-4071K (en modernisert versjon av GSh-30-1).
Kanskje det er på tide med prøving og feiling å prøve å gå tilbake til 23 mm kaliber eller den nye 27 mm på en transportørbasert jagerfly?
Den neste konsesjonen til dekkversjonen av flyet (eller jakten på perfeksjon) kan være en fullstendig avvisning av undervingens suspensjonspunkter for våpen. Dette tiltaket vil forenkle den allerede komplekse utformingen av den sammenleggbare vingen og vil ha en positiv effekt på egenskapene til radarsignaturen til flyet, så vel som driften av den radar som ser spesielt ut i AWACS-versjonen.
Opprettelsen på grunnlag av femte generasjons jagerfly i hele kjøretøyserien for bevæpning av fremtidige russiske hangarskip vil ikke bare forenkle logistikken i operasjonen, men også som et harmonisk transportfly-system kan interessere utenlandske kjøpere i møte med Kina og India.
Det første vil absolutt ikke stoppe ved byggingen av tre hangarskip basert på konseptet om den sovjetiske "Varyag". Han kan være interessert i moderne teknologi for å bygge atomreaktorer for russiske hangarskip og det opprettede systemet med dekkvåpen basert på en moderne femtegenerasjons jagerbase. Og hvis de ikke skaffer seg et komplett sett for bevæpning av neste generasjon av hangarskipene sine, kan de etter skikk kjøpe enkeltkopier for fremtidig kloning eller i deler i form av motorer, radarer eller våpen.
India finansierte på en gang fødselen til MiG-29K for å bevæpne oppkjøpet av hangarskip. Etter å ha sett for kinesernes øyne erfaringen med å bygge og operere flybærende skip og deres flybaserte fly, kan man anta at det er et ønske om å anskaffe eller bygge slike skip for sin egen marine. Og for ikke å gjenoppfinne hjulet, kan en appell til Russland om avansert teknologi følge.
Det viktigste er at vi selv, i vårt land, ikke tillater regnskapstilnærming og effektiv ledelse å stoppe den riktige utviklingsretningen for den innenlandske flåten i flere tiår.
