I førkrigstiden var konseptet om en tung eskortejager med to motorer ganske fasjonabelt. Imidlertid har det faktiske fiendtlighetsforløpet vist at tomotors jagerfly selv er svært sårbare for angrep fra mer manøvrerbare og høyhastighets lette enmotors jagerfly. I denne forbindelse ble allerede produserte tunge jagerfly med to motorer hovedsakelig brukt som lette høyhastighets angrepsbombere og som nattjager.
Ki-45 Toryu tung jagerfly
Testingen av Ki-45 Toryu begynte i 1939, og i slutten av 1941 ble denne tunge jagerfly tatt i bruk. Flyene i den første produksjonsmodifikasjonen Ki-45Kai-a var utstyrt med to 14-sylindrede luftkjølte Ha-25-motorer med en kapasitet på 1000 hk hver. med. Fra slutten av 1942 begynte det å bli installert kraftigere 14-sylindrede luftkjølte motorer Ha-102, hver på 1080 hk. med.
Den offensive bevæpningen inkluderte to faste 12,7 mm maskingevær montert i nesen av flykroppen og en 20 mm kanon i den nedre flykroppen. Til disposisjon for radiooperatøren var et tårn 7, 7 mm maskingevær for å skyte bakover. Omtrent to dusin tunge krigere i feltet ble modifisert for å bekjempe fiendtlige bombefly om natten. I stedet for den øvre drivstofftanken ble det plassert to fremover 12,7 mm maskingevær i flykroppen.
Med tanke på at en 20 mm kanon og et par 12, 7 mm maskingevær ikke var nok til å beseire et tungt bombefly med sikkerhet, var flere Ki-45Kai-b-fly bevæpnet med et 37 mm tankpistol av type 98. Av luftfartsstandarder, denne pistolen hadde høye ballistiske egenskaper. Et høyeksplosivt fragmenteringsprosjekt som veide 644 g forlot fatet med en starthastighet på 580 m / s og hadde en effektiv rekkevidde på opptil 800 meter. Det eneste spørsmålet var nøyaktigheten av målet og sannsynligheten for å slå med ett skudd. Pistolen ble lastet manuelt av en radiooperatør. Og på grunn av den lave brannhastigheten var effektiviteten lav.
På slutten av 1943 begynte serieproduksjonen av Ki-45Kai-c med den 37 mm Ho-203 automatiske kanonen. Denne pistolen hadde en skuddhastighet på 120 runder / min. Starthastigheten til prosjektilet er 570 m / s, det effektive området er opptil 500 m, ammunisjonsbelastningen er 15 runder. 37 mm kanonen ble installert i stedet for de fremre 12,7 mm maskingeværene, 20 mm kanonen i den nedre flykroppen ble beholdt.
I 1944 begynte produksjonen av Ki-45Kai-d nattjager, som i stedet for en 20 mm kanon ble installert to 20 mm kanoner i flykroppen, rettet fremover og oppover i en vinkel på 32 °. Det bakre defensive maskingeværet på denne modifikasjonen ble demontert.
På slutten av 1944 ble flere Ki-45Kai-e nattfangere med Taki-2-radar skutt opp. På grunn av at radarutstyret tok mye plass, hadde dette flyet bare en 40 mm Ho-301-kanon med 10 runder ammunisjon.
De mest populære var Ki-45Kai-c (595 enheter) og Ki-45Kai-d (473 enheter). Fly av disse modifikasjonene var praktisk talt ikke forskjellige i flyvedata. Et fly med en normal startvekt på 5500 kg i 6500 meters høyde i horisontal flyging kan akselerere til 547 km / t. Tak - opptil 10 000 m. Praktisk rekkevidde - 2000 km.
For et fly av denne størrelsen og spesifikke formål ble Ki-45 bygget i ganske store serier. Tatt i betraktning de eksperimentelle og forhåndsproduserte kjøretøyene, ble det produsert mer enn 1700 enheter fra 1939 til juli 1945. Den største ulempen med alle Ki-45-er når den ble brukt som avlytting var den utilstrekkelig høye flytehastigheten. Denne tomotorede jagerflyet kunne angripe B-29s-cruising med økonomisk hastighet. Etter oppdagelsen av Toryu ga pilotene i Superfortress full gass og brøt løs fra de japanske tunge jagerflyene. På grunn av manglende evne til å angripe igjen, i begynnelsen av 1945, begynte japanske piloter som fløy Ki-45 å bruke værangrep.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
Parallelt med Ki-45 Toryu, opprettet i Kawasaki-selskapet, utviklet Nakajima-selskapet, basert på kommandoene fra kommandoen for flåten, en annen tung jagerfly som var ment å eskortere landbaserte torpedobombere og marinebombere.
Da dette flyet allerede var opprettet, kom de japanske admiralene til den konklusjon at et tungt tomotorsfly usannsynlig var i stand til å motstå lette avskjærere i manøvrerbar kamp. Og problemet med å dekke bombeflyene ble delvis løst ved å bruke påhengsmotorer for påhengsmotorer på enmotors jagerfly. Selve flyet ble imidlertid ikke forlatt. Og de omskolerte ham som en fjern speider. Seriell produksjon av flyet, som mottok betegnelsen J1N-c Gekko (også kjent som "Type 2 Marine Reconnaissance"), begynte i desember 1941. Det ble offisielt vedtatt av marinen i juli 1942.
Luftrekognoseringsflyet med en maksimal startvekt på 7.527 kg hadde gode data for et kjøretøy i denne klassen. To motorer med en kapasitet på 1130 hk med. hver, forutsatt en hastighet i horisontal flyging på opptil 520 km / t, en rekkevidde på 2550 km (opptil 3300 km med påhengsmotorer).
Våren 1943 foreslo kommandanten for en av enhetene bevæpnet med J1N1-c rekognoseringsfly å konvertere dette flyet til en nattjager. I feltverkstedene, på flere fly i navigatorens cockpit, ble det installert to 20 mm kanoner med en 30 ° forover-oppovervending og to til-med en nedadgående vipp. Det konverterte flyet fikk betegnelsen J1N1-c Kai. Snart oppnådde de improviserte interceptorene sine første seire, de klarte å skyte ned og alvorlig skade flere B-24 Liberator-bombefly. Eksperimentets suksess, så vel som bevisstheten om behovet for nattkjemper, fikk kommandoen til flåten til å utstede Nakajima -firmaet som oppgave å starte produksjonen av nattfangere. Produksjonen av Gecko -krigere fortsatte til desember 1944. Totalt ble 479 fly av alle modifikasjoner bygget.
Produksjonen av nattkjemperen, betegnet J1N1-s, begynte i august 1943. Bevæpningen til flyet var lik J1N1-c KAI, men med tanke på det tiltenkte formålet ble det gjort noen endringer i designet. Kampopplevelse viste ineffektiviteten til våpen som skjøt nedover, så over tid ble de forlatt. Disse maskinene ble betegnet J1N1-sa.
Noen av jagerflyene var utstyrt med radar med antenne i baugen. FD-2 og FD-3 radarer ble installert på Gekko tunge jagerfly. Radarer av denne typen virket i området 1,2 GHz. Med en pulseffekt på 1,5–2 kW var deteksjonsområdet 3–4 km. Vekt - 70 kg. Totalt ble det ikke produsert mer enn 100 stasjoner. Søkelys ble installert på andre avlyttere i baugen. Noen ganger, i stedet for en lokalisator eller søkelys, ble en 20 mm kanon plassert i baugen. Kanonene og radarantennene forverret aerodynamikken, så maksimal flyhastighet for disse nattfangerne oversteg ikke 507 km / t.
Etter at de japanske troppene forlot Filippinene, ble de overlevende tunge jagerflyene fra J1N1 flyttet til Japan, hvor de ble inkludert i luftforsvarsenhetene. Den relativt lave hastigheten tillot ikke Gekko-pilotene å angripe B-29 på nytt, og ramlet derfor ofte. På slutten av krigen ble de fleste av de overlevende Gekko brukt som kamikaze.
Kraftig jagerfly Ki-46
En annen tung japansk tung jagerfly konvertert fra et rekognoseringsfly var Ki-46-III Dinah. Rekognoseringsflyet med en normal startvekt på 5800 kg var opprinnelig utstyrt med 1000 hk motorer. med. og i horisontal flyging kan den akselerere til 600 km / t. Dette flyet ble tatt i bruk i 1941 og mottok opprinnelig hærens betegnelse Type 100, i kampskvadroner ble det kalt Ki-46. For å beskytte mot jagerangrep hadde radiooperatøren et maskingevær av riflekaliber.
I 1942 var Type 100 rekognoseringsfly et av de raskeste flyene i hærens luftfart. I den forbindelse ble det besluttet å tilpasse den til å avskjære amerikanske bombefly. I utgangspunktet kunne ikke kommandoen til den keiserlige hæren finne noe bedre enn å installere en 37 mm tank 98 pistol i nesen på Ki-46-II modifikasjonsflyet. Den første prototypen på kanonen "Dina" var klar i januar 1943. Testene ble ansett som tilfredsstillende, hvoretter 16 flere slike maskiner ble bygget. Disse flyene ble sendt for å forsterke den japanske luftfartsgruppen i New Guinea, men de oppnådde ikke stor suksess der.
På grunn av den akutte mangelen på høyhastighetsfangere, i februar 1943, ble Ki-46-II-speiderne først utstyrt med Ta-Dan-klyngebombeholdere, som inneholdt 30-76 type 2 HEAT-fragmenteringsbomber. Dette gjorde det mulig å bruke ubevæpnede. rekognoseringsavskjærere som avskjærere. Og i fremtiden ble "luftbomber" brukt til slutten av krigen.
Beholdere ble imidlertid, som bomber, først og fremst utviklet for bruk mot fiendtlige bombefly, selv om de fikk lov til å brukes mot bakkemål. Totalvekten på beholderne var 17–35 kg. Type 2 -bomben veide 330 g og inneholdt 100 g av en blanding av TNT og RDX. Bomben hadde en langstrakt aerodynamisk form. I baugen var det et kumulativt hakk.
Bomsikringen befant seg i haleseksjonen mellom stabilisatorene og kan settes til å sjokkere eller detonere etter en viss tid etter utgivelsen (5-30 s). Denne bomben hadde utmerket aerodynamikk. Flyets bane og følgelig retningen for eksplosjonens hovedkraft var strengt parallell med hastighetsvektoren, noe som i stor grad lette sikten.
Teoretisk sett så et bombeangrep fra den bakre halvkule mest ut, men i praksis var pilotene til japanske jagerfly for sårbare for å skyte fra haleskytterne. I denne forbindelse ble bombingstaktikker i høyder brukt mot en tett dannelse av bombefly. Samtidig overskred ikke overskuddet av japanske jagerfly som flyr parallelt med kurs over dannelsen av bombefly 800 m.
Men før kassettene ble kastet, var det nødvendig å bestemme ledningen nøyaktig, noe som var veldig vanskelig. I tillegg, på tidspunktet for fallet, var målet utenfor rommet synlig for piloten til jagerflyet. I denne forbindelse har flere andre metoder for bruk av "luftbomber" blitt utviklet.
En av de tidlige taktikkene innebar et angrep fra frontal retning over 1000 meter. I en avstand på 700 meter fra det angrepne målet byttet piloten jagerflyet til et dykk i en vinkel på 45 °, rettet mot et standard rifleomfang og tilbakestilte kassetten.
Da de massive B-29-angrepene på Japan begynte, var den optimale taktikken for bruk av luftfartsbomber blitt utviklet. Dermed forutsatte massiv bruk av type 2 -bomber med eksterne sikringer ikke så mye ødeleggelse av en fiendtlig bombefly som desorientering og blinding av piloter og kanoner på defensive installasjoner. Angrepet ble utført fra frontal retning av styrkene til flere avskjærere. De to første, bevæpnet med Ta -Dan -kassetter, gikk side om side, droppet lasten og dro brått i forskjellige retninger - venstre jagerfly banket til venstre, henholdsvis den høyre til høyre. Bombene eksploderte rett foran dannelsen av den angrepne bombeflyet. Deretter brøt han som regel sammen. Og skytterne på forskjellige bombefly kunne ikke gi gjensidig dekning. For en stund reduserte de desorienterte riflemen effektiviteten til deres dødelige brann, og andre japanske krigere, som utnyttet dette, angrep superfortressene ved hjelp av maskingevær og kanonbevæpning.
Til tross for den ganske aktive bruken av "luftbomber", var resultatene av bruken av dem svært beskjedne. Dette våpenet hadde mange mangler, kunne ikke konkurrere med tradisjonelle håndvåpen og kanonvåpen og kompensere for den åpenbare svakheten til det japanske jagerflyet.
Tatt i betraktning den tyske opplevelsen, kan ikke-guidede luftfartmissiler med fragmenteringsstridshoder utstyrt med sikringer programmert til å detonere etter et bestemt tidsintervall, være effektive mot store grupper av B-29-er. Slike missiler hadde en enkel design, og gitt det ganske tette militærtekniske samarbeidet mellom Tyskland og Japan, kunne de raskt bli mestret i produksjonen. Imidlertid er ingenting kjent om japanernes massive bruk av slike våpen i kampforhold.
På senhøsten 1944, da territoriet til den japanske metropolen begynte å bli utsatt for metodiske angrep fra superfestningene, ble det opprettet en fullverdig interceptor på grunnlag av Ki-46 rekognoseringsfly. I november 1944 ble 37 mm automatiske kanoner No-203 installert på seks Ki-46-II og en Ki-46-III i feltverkstedene. Kanonene ble plassert i den bakre rekognoseringscockpiten i en vinkel på 75 ° fremover og oppover. For første gang gikk improviserte avlyttere i kamp 24. november 1944.
På bakgrunn av en total mangel på krigere som var i stand til å motvirke de ødeleggende raidene på B-29, ble det gjennomført en storstilt konvertering av speiderne til tunge krigere på reparasjonsbedrifter og fabrikkanlegg.
avskjærere.
Ki-46-III Kai, utstyrt med to 1500 hk motorer. med., hadde en normal startvekt på 6228 kg. Den praktiske flyvningen nådde 2000 km. Servicetak -10500 m. Ifølge referansedata kan denne modellen i nivåflyging nå en hastighet på 629 km / t. Men tilsynelatende er slike høyde- og hastighetsegenskaper rimelige for en ubevæpnet speider. Og installasjonen av våpen kunne ikke annet enn forverre flydataene.
I tillegg til avskjæreren med en 37 mm pistol på baksiden, ble Ki-46-III Kai-Otsu produsert, bevæpnet bare med et par 20 mm kanoner i baugen. Det var også en "blandet" modifikasjon av Ki-46-III Kai-Otsu-Hei med 20 mm og 37 mm kanoner. Imidlertid ble denne modellen ikke utbredt, siden den økte ildkraften forårsaket en betydelig nedgang i flygehastigheten.
Totalt ble det bygget rundt 1800 fly fra Ki-46-familien. Hvor mange av dem som ble omgjort til avskjærere eller umiddelbart bygget i en jagermodifikasjon, var det ikke mulig å fastslå.
Når vi vurderer resultatene av bruken av et høyhastighets rekognoseringsfly i en uvanlig rolle som en jager-interceptor, kan vi si at jagerversjonene av Ki-46-III Kai ikke var annet enn en tvangsimprovisasjon designet for å tette et hull i den japanske hærens luftfart. "Dina" var et veldig godt rekognoseringsfly i høyde og høy hastighet, men jagerflyet hennes viste seg å være veldig middelmådig: med lav stigning, lav overlevelsesevne og svak bevæpning.
Ki-46-III Kai-Otsu-Hei-versjonen med 37 mm-kanonen var for inert og tung, og de flere Ki-46-III Kai-Otsu, bevæpnet med bare to 20 mm kanoner, var for mye til å bekjempe B- 29. lav effekt.
Effektiviteten til japanske krigere mot B-29-bombefly
Tatt i betraktning den akutte mangelen på høyhastighets jagerfly med kraftige våpen som var i stand til å fange opp B-29s med sikkerhet, brukte japanerne aktivt luftrammer når de avstod raidene til Superfestningene.
På samme tid, i motsetning til "kamikaze" som angrep krigsskipene til de allierte, var ikke pilotene til de japanske jagerflyfangerne selvmord. De fikk i oppgave å overleve så mye som mulig. Noen ganger, etter en rammestreik, lyktes japanske piloter ikke bare å hoppe ut med fallskjerm, men også lykkes med å lande en skadet jagerfly. Så av ti japanske fly som rammet sine motstandere 27. januar 1945, slapp fire piloter med fallskjerm, en brakte flyet tilbake til basen og fem ble drept.
På det innledende stadiet ga slike taktikker visse resultater, og tapene av B-29 i de første raidene på de japanske øyene var veldig følsomme.
Tapsdataene som er rapportert av partene varierer sterkt. Ifølge informasjon publisert i offentlig tilgjengelige kilder gikk totalt 414 "Superfortresses" tapt, hvorav bare 147 hadde kampskader. Samtidig innrømmer amerikanerne tapet fra handlingene til 93 B-29 jagerfly.
Pilotene til de japanske jagerflyene kunngjorde ødeleggelsen av 111 tunge bombefly bare ved å ramme angrep. Totalt, ifølge japansk side, ble mer enn 400 V-29s ødelagt av luftforsvarsstyrker. I løpet av å avvise B-29-raidene mistet den japanske luftfarten omtrent 1450 jagerfly i luftslag. Og om lag 2800 flere fly ble ødelagt under bombingen av flyplasser eller døde i flyulykker.
Tilsynelatende tar amerikansk statistikk kun hensyn til bombefly som ble skutt ned rett over målet. Mannskapet på mange B-29 bombefly som ble skadet av japansk luftforsvar, kunne ikke nå flyplassene sine, noen av dem krasjet under en nødlanding. Og de faktiske tapene av bombefly fra japanske jagerfly var større.
På den annen side demonstrerte "Superfortresses" ofte mirakler med kampoverlevelse, og returnerte i en rekke tilfeller til flyplassene sine etter å ha fått svært store skader.
Så, 27. januar 1945, under et raid på et flymotoranlegg i nærheten av Tokyo, ble B-29 med nummer 42-65246 avfyrt og rammet to ganger. De japanske jagerflyene som rammet Superfortressen krasjet, og bombeflyet, som flere japanske piloter hevdet å skyte ned, klarte å gå tilbake til basen. Under landing brøt B-29, men mannskapet overlevde.
Ganske ofte kom bombefly tilbake fra raid med skader forårsaket av artilleri mot luftfartøy, så vel som våpen fra japanske avskjærere.
Så B-29 nr. 42-24664 fra den 500. bombegruppen landet på Iwo Jima, hvorav to motorer natt til 13. april 1945 ble deaktivert av krigere over Tokyo. Ved landing rullet flyet ut av rullebanen og krasjet i en stillestående bil.
Et annet eksempel på fenomenal kampoverlevelse er B-29 nr. 42-24627, som mottok mer enn 350 treff 18. april 1945 under bombingen av japanske flyplasser i Kyushu. Overraskende nok ble ingen av mannskapet skadet, flyet klarte å reise hjem og lande.
I alle tre tilfellene ble sterkt skadede fly avskrevet, men de var ikke inkludert i kamptap. Uansett hvordan amerikanerne manipulerte statistikken over tap, gjorde den amerikanske luftfartsindustrien seg lett.
Fratatt tilgang til råvarer og utslitt av krigen, hadde Japan ikke en slik mulighet. I mai 1945 ble motstanden til de japanske jagerflyene nesten fullstendig brutt, og i juli opererte B-29-gruppene praktisk talt uhindret. Ødeleggelsen av flyplasser, drivstofftilførsel, samt dødsfallet til de beste pilotene i kamper i luften og på bakken, satte japanske jagerfly på randen av kollaps. Det hele kokte ned til individuelle angrep mot armada av tunge bombefly, som i utgangspunktet endte med ødeleggelse av angriperne.
På den tiden ble antallet kampklare japanske jagerfly estimert til ikke mer enn 1000 fly. Og under forholdene for fiendtlig luftfarts overlegenhet kunne de gjøre lite. Selv om B-29 led tap til slutten av fiendtlighetene, var de hovedsakelig forårsaket av luftvernartilleri, forbundet med utstyrsfeil eller pilotfeil.
De overlevende japanske jagerflygerne klarte ikke å motvirke superfortressenes angrep og ble beordret til å beholde det gjenværende flyet i reserve til det siste slaget som forventes til høsten. Japans luftforsvar har blitt svekket til et kritisk nivå. I tillegg til mangelen på jagerfanger og utdannede piloter, var det mangel på radarer og søkelys.
I august 1945 var Japans industri i ruiner, og mange av innbyggerne som overlevde de massive angrepene på superfortressene ble hjemløse. Til tross for dette var de fleste vanlige japanere klare til å kjempe til slutten, men deres ånd ble stort sett undergravd. Og en veldig betydelig del av befolkningen forsto at krigen var tapt.
Dermed ble Boeing B-29 Superfortress-bombefly en av de avgjørende faktorene i den amerikanske seieren, som gjorde det mulig å oppnå Japans overgivelse uten å lande på øyene i moderlandet.
