Utvikling og produksjon av turbojetmotorer i dag er en av de mest vitenskapskrevende og høyt utviklede innen vitenskapelig og teknisk respekt for industrisektorer. Bortsett fra Russland er det bare USA, England og Frankrike som eier hele syklusen med produksjon og produksjon av gassturbinmotorer.
På slutten av forrige århundre kom en rekke faktorer til syne som hadde sterk innvirkning på utsiktene for den globale luftfartsbyggingen - kostnadsveksten, økningen i full utviklingstid og prisen på flymotorer. Veksten i kostnadsindikatorene for flymotorer blir eksponentiell, mens andelen med undersøkende forskning for å skape en avansert vitenskapelig og teknisk reserve fra generasjon til generasjon øker. For flymotorbygget i USA, under overgangen fra fjerde til femte generasjon, økte denne andelen når det gjelder kostnader fra 15% til 60%, og nesten doblet når det gjelder vilkår. Situasjonen i Russland ble forverret av kjente politiske hendelser og en systemisk krise på begynnelsen av det 21. århundre.
USA, på statsbudsjettbasis, implementerer for tiden det nasjonale programmet for viktige teknologier for bygging av flymotorer, INRTET. Det endelige målet er å oppnå en monopolstilling innen 2015, og fordrive alle andre fra markedet. Hva gjør Russland i dag for å forhindre dette?
Lederen for CIAM V. Skibin sa i slutten av fjoråret: "Vi har lite tid, men mye arbeid." Forskningsarbeidet som utføres av instituttet finner imidlertid ikke plass i langsiktige planer. Da CIAM ble opprettet Federal Target Program for Development of Civil Aviation Engineering til 2020, ble ikke engang bedt om sin mening. "I utkastet til føderalt målprogram så vi veldig alvorlige problemer, og begynte med å sette oppgaver. Vi ser uprofesjonalisme. I FTP-2020-prosjektet er det planlagt å bevilge bare 12% til vitenskap, 20% til motorbygging. Dette er ikke nok. Instituttene ble ikke engang invitert til å diskutere utkastet til det føderale målprogrammet, understreket V. Skibin.
FORANDRING AV PRIORITETER
Forbundsprogram "Utvikling av sivil luftfartsutstyr i Russland for 2002-2010. og for perioden frem til 2015 " tenkte seg å lage en rekke nye motorer. CIAM, basert på prognosen for utviklingen av luftfartsteknologimarkedet, utviklet tekniske spesifikasjoner for konkurransedyktig utvikling av tekniske forslag for opprettelse av nye generasjons motorer som er angitt av den spesifiserte FTP: turbojet-motoren med en kraft på 9000-14000 kgf for kort -mediumsfly, turbojetmotor med skyvekraft på 5000-7000 kgf for regionale fly, GTE med kapasitet 800 hk for helikoptre og lette fly, 500 hk GTE for helikoptre og lette fly, flystempelmotor (APD) med en kapasitet på 260-320 hk. for helikoptre og lette fly og APD med en kapasitet på 60-90 hk for ultralette helikoptre og fly.
Samtidig ble det besluttet å omorganisere industrien. Implementeringen av det føderale programmet "Reform og utvikling av det militærindustrielle komplekset (2002-2006)" sørget for arbeid i to trinn. I den første fasen (2002-2004) var det planlagt å gjennomføre et sett med tiltak for å reformere ryggraden integrerte strukturer. Samtidig var det planlagt å lage nitten integrerte strukturer i luftfartsindustrien, inkludert en rekke strukturer for motorbyggingsorganisasjoner: OJSC "Corporation" -komplekset oppkalt etter N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Propeller.
På dette tidspunktet hadde innenlandske motoringeniører allerede innsett at det var meningsløst å håpe på samarbeid med utenlandske foretak, og det var veldig vanskelig å overleve alene, og begynte aktivt å bygge opp sine egne koalisjoner som ville tillate dem å ta sin rettmessige plass i den fremtidige integrerte strukturen. Luftmotorbygg i Russland har tradisjonelt vært representert av flere "busker". I spissen var designbyråer, på neste nivå - seriebedrifter, bak dem - aggregatorer. Med overgangen til en markedsøkonomi begynte hovedrollen å flytte til serieverk som mottok ekte penger fra eksportkontrakter - MMPP "Salyut", MMP dem. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" ble i 2007 en integrert struktur av Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Center for Gas Turbine Engineering" Salyut ". Det inkluderer filialer i Moskva, Moskva -regionen og Bender. Kontroll og blokkering av aksjer i aksjeselskaper NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat og JV Topaz ble administrert av Salyut. Opprettelsen av vårt eget designbyrå var en stor fordel. Dette designbyrået beviste raskt at det er i stand til å løse alvorlige problemer. Først av alt, etableringen av moderniserte AL-31FM-motorer og utviklingen av en lovende motor for femtegenerasjons fly. Takket være eksportordrer gjennomførte Salyut en storstilt modernisering av produksjonen og gjennomførte en rekke FoU-prosjekter.
Det andre attraksjonssenteret var NPO Saturn, faktisk det første vertikalt integrerte selskapet innen bygging av flymotorer i Russland, som forente et designbyrå i Moskva og et seriefabrikk i Rybinsk. Men i motsetning til Salyut, ble ikke denne foreningen støttet av sine egne økonomiske ressurser. Derfor begynte Saturn i andre halvdel av 2007 tilnærming til UMPO, som hadde et tilstrekkelig antall eksportordrer. Snart i pressen var det rapporter om at ledelsen i "Saturn" ble eier av en kontrollerende eierandel i UMPO, det var ventet en fullstendig fusjon av de to selskapene.
Med ankomsten av den nye ledelsen ble OJSC Klimov et annet attraksjonssenter. Dette er faktisk et designbyrå. De tradisjonelle serieverkene som produserer produktene fra dette designbyrået er MPP i Moskva. Chernyshev og Zaporozhye Motor Sich. Moskva-foretaket hadde ganske store eksportordrer for RD-93 og RD-33MK-motorene, Zaporozhian-kosakkene forble praktisk talt det eneste foretaket som leverte TV3-117-motorer til russiske helikoptre.
Salyut og Saturn (hvis vi teller sammen med UMPO) serieproduserte AL-31F-motorer, en av de viktigste kildene til eksportinntekt. Begge virksomhetene hadde sivile produkter-SaM-146 og D-436, men begge disse motorene er av ikke-russisk opprinnelse. Saturn produserer også motorer for ubemannede luftfartøyer. Salyut har en slik motor, men det er ingen bestillinger på den ennå.
Klimov har ingen konkurrenter i Russland innen motorer for lette jagerfly og for helikoptre, men innen opprettelsen av motorer for treningsfly konkurrerte alle. MMPP dem. Chernysheva, sammen med TMKB Soyuz, opprettet turbojetmotoren RD-1700, Saturn, etter ordre fra India-AL-55I, Salyut i samarbeid med Motor Sich produserer AI-222-25. I virkeligheten er bare sistnevnte installert på produksjonsfly. Innen remotorisering av Il-76 konkurrerte "Saturn" med Perm PS-90, som fortsatt er den eneste motoren som for øyeblikket er installert på russiske hovedfly. Imidlertid var Perm "bush" ikke heldig med aksjonærene: den gang den mektige virksomheten gikk fra hånd til hånd, ble strøm bortkastet bak spranget til skiftende ikke-kjerneeiere. Prosessen med å lage Perm -motorbyggesenteret fortsatte, de mest talentfulle spesialistene flyttet til Rybinsk. Nå er United Engine Corporation (UEC) nært engasjert i optimalisering av styringsstrukturen til Perm "-klyngen". Mens en rekke teknologisk relaterte virksomheter, som ble skilt fra det tidligere, er koblet til PMZ. Med amerikanske partnere fra Pratt & Whitney diskuteres et prosjekt for å skape en enhetlig struktur med deltagelse av PMZ og KB Aviadvigatel. På samme tid, frem til begynnelsen av april i år, vil UEC likvidere den "ekstra lenken" i forvaltningen av sine Perm -eiendeler - Perms representasjonskontor i selskapet, som ble den juridiske etterfølgeren til CJSC "Management Company" Perm Motorbyggingskompleks "(MC PMK), som fra 2003 til 2008. ledet foretakene til den tidligere beholdningen "Perm Motors".
Det mest problematiske var problemene med å lage en motor i trykklassen 12000-14000 kgf for en lovende kortdistanselinje, som skulle erstatte Tu-154. Hovedkampen utspilte seg mellom Perm -motorbyggerne og den ukrainske "Progress". Permians foreslo å lage en ny generasjon PS-12-motor, konkurrentene foreslo D-436-12-prosjektet. Den lavere tekniske risikoen ved opprettelsen av D-436-12 ble mer enn oppveid av politiske risikoer. En opprørende tanke snek seg inn i at et uavhengig gjennombrudd i det sivile segmentet var usannsynlig. Det sivile jetmarkedet er i dag enda mer rigid delt enn flymarkedet. To amerikanske og to europeiske selskaper stenger alle mulige nisjer, og samarbeider aktivt med hverandre.
Flere russiske motorbyggingsforetak forble på sidelinjen av kampen. Ny utvikling av AMNTK "Soyuz" var ikke nødvendig, Samara -bedrifter hadde ingen konkurrenter på hjemmemarkedet, men det var praktisk talt ikke noe marked for dem heller. Samara -flymotorer opererer på strategiske luftfartsfly, hvorav ikke mange ble bygget selv i sovjettiden. På begynnelsen av 1990-tallet ble en lovende TVVD NK-93 utviklet, men den var ikke etterspurt i de nye forholdene.
I dag, ifølge Andrey Reus, generaldirektør i OJSC OPK Oboronprom, har situasjonen i Samara endret seg dramatisk. Samara "bush" oppfylte planen for 2009 i sin helhet. I 2010 er det planlagt å fullføre sammenslåingen av de tre foretakene til en enkelt NGO, og selge overflødig plass. Ifølge A. Reus, “er krisesituasjonen for Samara over, den normale driftsmåten har begynt. Produktivitetsnivået er fortsatt lavere enn i bransjen som helhet, men positive endringer i produksjons- og finanssfæren er tydelige. I 2010 planlegger UEC å bringe Samara-bedrifter til et break-even-arbeid."
Det er også problemet med liten og sportslig luftfart. Merkelig nok trenger de også motorer. I dag kan du bare velge en av de innenlandske motorene - stemplet M -14 og dets derivater. Disse motorene er produsert i Voronezh.
I august 2007, på et møte i St. Petersburg om utvikling av motorbygging, beordret daværende president i Den russiske føderasjonen Vladimir Putin om opprettelse av fire holdingselskaper, som deretter skulle fusjonere til ett selskap. Samtidig signerte V. Putin et dekret om sammenslåing av Salut med Federal State Unitary Enterprise Omsk Engine-Building Association oppkalt etter P. I. Baranov . Perioden for å bli med Omsk -anlegget til Salyut endret seg med jevne mellomrom. I 2009 skjedde dette ikke fordi Omsk -anlegget hadde betydelige gjeldsforpliktelser, og Salyut insisterte på at gjelden skulle tilbakebetales. Og staten betalte det og bevilget 568 millioner rubler i desember i fjor. Etter ledelsen i Omsk -regionen er det nå ingen hindringer for forening, og i første halvdel av 2010 vil dette skje.
Av de tre gjenværende beholdningene ble det etter flere måneder funnet hensiktsmessig å opprette én forening. I oktober 2008 instruerte den russiske statsministeren Vladimir Putin å overføre statlige eierandeler i ti foretak til Oboronprom og sikre en kontrollandel i den nyopprettede UEC i en rekke foretak, inkludert Aviadvigatel, NPO Saturn og Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK dem. Kuznetsov og en rekke andre. Disse eiendelene ble overført til ledelsen i Oboronproms datterselskap, United Engine Corporation. Andrei Reus argumenterte for denne avgjørelsen slik: “Hvis vi fulgte veien til et mellomstadium for å skape flere beholdninger, ville vi aldri blitt enige om å lage ett produkt. Fire beholdninger er fire modelllinjer som aldri kunne vært brakt til en fellesnevner. Jeg snakker ikke engang om statsstøtte! Man kan bare forestille seg hva som ville ha skjedd i kampen om budsjettmidler. Det samme prosjektet for å lage en motor for MS-21 involverer NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, selv om det ikke var noen tilknytning, nektet å jobbe med prosjektet, og nå er det en aktiv deltaker i prosessen."
I dag er UECs strategiske mål "å restaurere og støtte den moderne russiske ingeniørskolen innen gassturbinmotorer." UEC bør innen 2020 få fotfeste hos de fem beste globale produsentene innen gassturbinmotorer. På dette tidspunktet burde 40% av salget av UEC -produkter være fokusert på verdensmarkedet. Samtidig er det nødvendig å sikre en firedobling, og muligens femdobling av arbeidsproduktiviteten og obligatorisk inkludering av servicevedlikehold i motorsalgssystemet. UECs prioriterte prosjekter er opprettelsen av SaM-146-motoren for det russiske regionale SuperJet100-flyet, en ny motor for sivil luftfart, en motor for militær luftfart og en motor for et lovende høyhastighetshelikopter.
Femte generasjonsmotor for kampfly
Programmet for opprettelsen av PAK FA i 2004 ble delt inn i to trinn. Den første fasen sørger for installasjon av 117C-motoren på flyet (i dag tilhører den 4+ generasjonen), den andre fasen innebar opprettelsen av en ny motor med en kraft på 15-15,5 tonn. I den foreløpige utformingen av PAK FA er Saturn -motoren fremdeles "registrert".
Konkurransen som RF kunngjorde av Forsvarsdepartementet, ga også to etapper: november 2008 og mai-juni 2009. Saturn var nesten et år bak Salyut med å levere resultatene av arbeidet med motorelementer. "Salyut" gjorde alt i tide og mottok kommisjonens konklusjon.
Tilsynelatende fikk denne situasjonen UEC i januar 2010 til likevel å tilby Salyut å lage en femtegenerasjons motor i fellesskap. Det ble inngått en foreløpig avtale om å dele arbeidsomfanget omtrent femti med femti. Yuri Eliseev går med på å jobbe med UEC på likhetsgrunnlag, men mener at ideologen til den nye motoren burde være Salyut.
MMPP "Salyut" har allerede opprettet AL-31FM1-motorene (den har blitt tatt i bruk, blir masseprodusert) og AL-31FM2, og har gått videre til benketesting av AL-31FM3-1, som vil bli fulgt av AL-31FM3-2. Hver ny motor er preget av økt skyvekraft og bedre ressursindikatorer. AL-31FM3-1 mottok en ny tretrinns vifte og et nytt brennkammer, og kraften nådde 14.500 kgf. Det neste trinnet gir en økning i skyvekraften opp til 15200 kgf.
I følge Andrei Reus, "fører PAK FA -temaet til et veldig tett samarbeid, som kan betraktes som et grunnlag for integrering." Samtidig utelukker han ikke muligheten for at det vil bli opprettet en enhetlig struktur i motorbygging i fremtiden.
For flere år siden presenterte Aviadvigatel OJSC (PD-14, tidligere kjent som PS-14) og Salyut sammen med ukrainske Motor Sich and Progress (SPM-21) sine forslag til en ny motor for MC-21-flyet … Den første var en helt ny jobb, og den andre var planlagt å bli opprettet på grunnlag av D-436, noe som gjorde det mulig å redusere tidsrammen betydelig og redusere tekniske risiko.
I begynnelsen av fjoråret kunngjorde UAC og NPK Irkut endelig et anbud på motorer for MC-21-flyet, etter å ha utstedt et teknisk oppdrag til flere utenlandske motorbyggingsfirmaer (Pratt & Whitney, CFM International) og ukrainske Motor Sich og Ivchenko -Progress i samarbeid med den russiske "Salut". Skaperen av den russiske versjonen av motoren er allerede bestemt - UEC.
I familien av motorer under utvikling er det flere tunge motorer med mer kraft enn det som er nødvendig for MS-21. Det er ingen direkte finansiering av slike produkter, men i fremtiden vil motorer med høy trykk være etterspurt, inkludert for å erstatte PS-90A på fly som flyr nå. Alle motorer med høyere skyvekraft er planlagt å være giret.
En motor med en skyvekraft på 18 000 kgf kan også være nødvendig for et lovende lett bredkroppsfly (LShS). Motorer med et slikt trykk er også nødvendig for MC-21-400.
I mellomtiden har NPK Irkut besluttet å utstyre den første MC-21 med PW1000G-motorer. Amerikanerne lover å forberede denne motoren innen 2013, og tilsynelatende har Irkut allerede grunn til ikke å være redd for det amerikanske utenriksdepartementets forbud og det faktum at slike motorer ganske enkelt ikke vil være nok for alle hvis det tas en beslutning om å remotorisere Boeing 737 og Airbus A320 fly.
I begynnelsen av mars passerte PD-14 den "andre porten" på et møte i UEC. Dette betyr et dannet samarbeid for produksjon av en gassgenerator, forslag til samarbeid i produksjon av en motor, samt en detaljert analyse av markedet. PMZ vil produsere et brennkammer og en høytrykkturbin. En betydelig del av høytrykkskompressoren, så vel som lavtrykkskompressoren, vil bli produsert av UMPO. På lavtrykksturbinen er varianter av samarbeid med Saturn mulig, og samarbeid med Salyut er ikke utelukket. Motoren monteres i Perm.
ÅPne ROTORMOTORER
Til tross for at russiske fly ennå ikke gjenkjenner den åpne rotoren, er motorbyggere sikre på at det har fordeler og "fly vil modnes til denne motoren." Derfor utfører Perm i dag relevant arbeid. Kosakker har allerede alvorlig erfaring i denne retningen, knyttet til D-27-motoren, og i familien av motorer med åpen rotor vil utviklingen av denne enheten trolig bli gitt til kosakkene.
Fram til MAKS-2009 ble arbeidet med D-27 ved Salyut i Moskva frosset: det var ingen finansiering. 18. august 2009 signerte RF forsvarsdepartementet en protokoll om endringer i avtalen mellom regjeringene i Russland og Ukraina om An-70-flyet, Salyut begynte aktivt arbeid med produksjon av deler og samlinger. Til dags dato er det en tilleggsavtale for levering av tre sett og enheter for D-27-motoren. Arbeidet er finansiert av Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen, enhetene som er bygget av Salyut vil bli overført til State Enterprise Ivchenko-Progress for å fullføre statstestene på motoren. Den overordnede koordineringen av arbeidet med dette emnet er overlatt til Industri- og handelsdepartementet i Den russiske føderasjon.
Det var også ideen om å bruke D-27-motorene på bombeflyene Tu-95MS og Tu-142, men Tupolev vurderer ennå ikke slike alternativer, muligheten for å installere D-27 på flyet A-42E var fungerte, men så ble det erstattet av PS-90.
HELIKOPTERMOTORER
I dag er flertallet av russiske helikoptre utstyrt med motorer laget av Zaporizhzhya, men for de motorene som er montert av Klimov, leveres gassgeneratorene fremdeles av Motor Sich. Denne virksomheten overgår nå Klimov betydelig når det gjelder antall produserte helikoptermotorer: Det ukrainske selskapet leverte ifølge tilgjengelige data 400 motorer til Russland i 2008, mens Klimov OJSC produserte omtrent 100 enheter av dem.
For retten til å bli det ledende foretaket for produksjon av helikoptermotorer, "Klimov" og MMP im. V. V. Chernysheva. Produksjonen av TV3-117-motorer var planlagt overført til Russland ved å bygge et nytt anlegg og ta fra den viktigste inntektskilden fra Motor Sich. Samtidig var "Klimov" en av de aktive lobbyistene for importbytteprogrammet. I 2007 skulle den siste monteringen av motorene VK-2500 og TV3-117 konsentreres til MMP im. V. V. Chernysheva.
I dag planlegger UEC å betro UMPO produksjon, overhaling og ettersalg av TV3-117 og VK-2500 helikoptermotorer. Også i Ufa forventer de å lansere en serie "Klimovsky" VK-800V.90% av de nødvendige økonomiske ressursene forventes å bli tiltrukket av de føderale målprogrammene "Development of Civil Aviation Equipment", "Import Substitution" og "Development of the Defense Industrial Complex".
Produksjonen av gassgeneratorer for å erstatte de ukrainske bør lanseres på UMPO fra 2013. Frem til den tid vil gassgeneratorer fortsatt bli kjøpt hos Motor Sich. UEC planlegger å bruke kapasiteten til OJSC Klimov "maksimalt" innen 2013. Det Klimov ikke kan gjøre, vil bli bestilt fra Motor Sich. Men allerede i 2010-2011. det er planlagt å minimere kjøp av reparasjonssett for Motor Sich. Siden 2013, da produksjonen av motorer i Klimovo vil bli redusert, vil St. Petersburg -foretaket omstrukturere lokalene sine.
Som et resultat mottok "Klimov" status som den ledende utvikleren av helikoptermotorer og turbojetmotorer i klassen etterbrenner opp til 10 tf ved UEC. De prioriterte områdene i dag er FoU-arbeidet med TV7-117V-motoren for Mi-38-helikopteret, moderniseringen av VK-2500-motoren i RF-forsvarsdepartementets interesse, og ferdigstillelsen av FoU-arbeidet med RD- 33MK. Selskapet deltar også i utviklingen av femte generasjons motor under PAK FA -programmet.
I slutten av desember 2009 godkjente UECs designkomité Klimov -prosjektet for bygging av et nytt design- og produksjonskompleks med utgivelse av lokaliteter i sentrum av St. Petersburg.
MMP dem. V. V. Chernysheva vil nå utføre serieproduksjon av den eneste helikoptermotoren - TV7-117V. Denne motoren ble opprettet på grunnlag av TV7-117ST flyteateret for Il-112V-flyet, og dette Moskva-foretaket behersker allerede produksjonen.
Som svar tilbød Motor Sich i oktober i fjor UEC å opprette et felles administrasjonsselskap. "Administrasjonsselskapet kan være et overgangsalternativ for videre integrering," forklarte Vyacheslav Boguslaev, styreleder i Motor Sich JSC. Ifølge Boguslaev kan UEC godt skaffe opptil 11% av Motor Sich -aksjene, som er i fri omsetning på markedet. I mars 2010 tok Motor Sich et nytt skritt ved å tilby Kazan Engine-Building Production Association å åpne produksjon av motorer for Ansat lett flerbrukshelikopter ved sin ledige kapasitet. MS-500 er en analog av PW207K-motoren, som brukes i dag i Ansat-helikoptre. I henhold til kontraktsvilkårene til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen må russisk utstyr være utstyrt med innenlandske komponenter, og Ansat ble gjort et unntak fordi det ikke er noen reell erstatning for kanadierne ennå. Denne nisjen kan bli okkupert av KMPO med MS-500-motoren, men så langt er spørsmålet begrenset til kostnad. MS-500-prisen er omtrent $ 400 000, og PW207K koster $ 288 000. Likevel, i begynnelsen av mars, signerte partene en programvarekontrakt med den hensikt å inngå en lisensavtale (50:50). KMPO, som for flere år siden investerte stort i opprettelsen av en ukrainsk motor
AI-222 for Tu-324-flyet, i dette tilfellet, ønsker å beskytte seg selv med en lisensavtale og motta en garanti for avkastning på investeringen.
Imidlertid ser de russiske helikoptrene som holder VK-800 Klimov-motoren som kraftverket for Ansat, og versjonen med MC-500V-motoren blir "vurdert blant andre". Fra militærets synspunkt er både den kanadiske og den ukrainske motoren like fremmed.
Generelt har UEC til dags dato ikke tenkt å ta noen skritt for å slå seg sammen med Zaporozhye -foretakene. Motor Sich har kommet med en rekke forslag for felles produksjon av motorer, men de er i strid med UECs egne planer. Det er derfor "et godt bygget kontraktsforhold med Motor Sich er ganske tilfredsstillende for oss i dag," bemerket Andrei Reus.
PS-90
I 2009 bygde PMZ 25 nye PS-90-motorer, serieproduksjonshastigheten holdt seg på nivå med 2008. Ifølge Mikhail Dicheskul, administrerende direktør i Perm Engine Company, anlegget oppfylte alle kontraktlige forpliktelser, ikke en eneste ordre ble avbrutt”. I 2010PMZ planlegger å starte produksjonen av PS-90A2-motorer, som besto flytester på et Tu-204-fly i Ulyanovsk og fikk et typesertifikat i slutten av fjoråret. Bygging av seks slike motorer er planlagt for inneværende år.
D-436-148
D-436-148 motorer for An-148 fly leveres i dag av Motor Sich sammen med Salyut. Programmet for Kiev Aviation Plant "Aviant" for 2010 inkluderer produksjon av fire An-148-er, Voronezh Aircraft Plant-9-10 fly. For å gjøre dette er det nødvendig å levere rundt 30 motorer, tatt i betraktning en eller to reservemotorer i Russland og Ukraina.
Sam-146
Mer enn 6 200 timer testing ble utført på SaM-146-motoren, hvorav over 2700 timer var i flukt. Mer enn 93% av de planlagte testene er fullført under sertifiseringsprogrammet. Det er nødvendig å i tillegg teste motoren for en gjennomsnittlig flokk med fugler, for et ødelagt vifteblad, sjekke innledende vedlikehold, rørledninger, tilstoppingssensorer for oljefilter, rørledninger i salt tåketilstander.
Den europeiske standarddesigngodkjenningen (EASA) for motoren er planlagt til mai. Etter det må motoren motta validering av luftregisteret til Interstate Aviation Committee.
I mars i år uttalte administrerende direktør for Saturn Ilya Fedorov nok en gang at "det er ingen tekniske problemer for seriell montering av SaM146 -motoren og igangkjøring".
Utstyret i Rybinsk gjør det mulig å produsere opptil 48 motorer per år, og på tre år kan effekten økes til 150. Den første kommersielle leveransen av motorer er planlagt i juni 2010. Deretter - to motorer hver måned.
D-18
For tiden produserer Motor Sich D-18T serie 3-motorer og jobber med D-18T serie 4-motoren, men samtidig prøver bedriften å lage den moderniserte D-18T serie 4-motoren i etapper. Situasjonen med utviklingen av D-18T-serien 4 forverres av usikkerheten om skjebnen til det moderniserte An-124-300-flyet.
AI-222-25
AI-222-25 motorer for Yak-130 fly er produsert av Salyut og Motor Sich. Samtidig var det praktisk talt ingen midler til den russiske delen av arbeidet med denne motoren i fjor - Salyut mottok ikke penger på seks måneder. Innenfor rammen av samarbeid var det nødvendig å bytte til byttehandel: å endre D-436-modulene til AI-222-modulene og "lagre programmene til flyene An-148 og Yak-130."
Etterbrennerversjonen av AI-222-25F-motoren er allerede under testing, statlige tester er planlagt å starte i slutten av 2010 eller tidlig i 2011. En trilateral avtale er signert mellom ZMKB Progress, Motor Sich JSC og FSUE MMPP Salyut for å fremme dette motor til verdensmarkedet med egenkapitalandel fra hver av partene.
* * *
I fjor ble prosessen med å danne den endelige strukturen til UEC praktisk talt fullført. I 2009 utgjorde den totale inntekten til UEC -bedrifter 72 milliarder rubler. (i 2008 - 59 milliarder rubler). En betydelig mengde statsstøtte tillot flertallet av foretakene å redusere leverandørgjeldene betydelig, samt å sikre oppgjør med leverandører av komponenter.
Det er tre virkelige aktører igjen på feltet for luftfartsbygging i Russland i dag - UEC, Salyut og Motor Sich. Tiden vil vise hvordan situasjonen vil utvikle seg videre.
