Det er helt rettferdig å snakke om luftfartsmotorer når man snakker om luftfart. De veldig "brennende motorene" som faktisk flyene våre fløy på under andre verdenskrig.
Generelt sett på 30- og 40 -tallet gjorde vår industri utvilsomt et stort sprang fremover. Fra direkte fotokopiering, som generelt sett ikke er skammelig, men er en indikator på utviklingsnivået til designskolen i landet, til jevn produksjon av utstyret i store mengder og i serie.
Og hvis det ikke var noen tankbygging som sådan før revolusjonen, så var det dårlig og dårlig med luftfarten. Det er ille - fordi produksjonen av flymotorer i Russland ikke er etablert (la oss ikke ta Gnome -Ron skrutrekkermonteringen i statistikk i det hele tatt, det er ikke alvorlig), og de mest avanserte designerne som Sikorsky og Lebedev valgte å ikke engasjere seg med bolsjevikene.
Ja, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev ble værende, unge vokste opp, men … Det var fremdeles ingen motorer.
La oss referere til memoarene til Alexander Yakovlev. I "Purpose of Life" siterte han mer enn en gang søknadene sine om utenlandskproduserte motorer. Og ikke fordi den unge designeren ikke var fornøyd med noe der, men ganske enkelt fordi det ikke var noen av hans egne. Faktum er selvfølgelig ikke veldig trøstende.
Men, akk, det er vanskelig å nekte for at ALLE sovjetiske flymotorer faktisk var kopier av importerte design.
Hensikten med denne artikkelen er slett ikke en form for ydmykelse av vår industri eller arbeid av sovjetiske designere, snarere tvert imot. Dette er en demonstrasjon i tall og fakta om hvordan alt kom ut av ingenting.
Teknologisk fremgang er generelt en komplisert ting. Det er ikke nødvendig å gå langt for eksempler, for ikke så lenge siden, i 1966, ble et bestemt bilfabrikk bygget i Sovjetunionen, som produserte foreldede italienske biler. Og i 2016, men allerede i status som et datterselskap av Renault -konsernet, begynte biler med bakre skivebremser og lignende biler å rulle av samlebåndet.
Ja, det var vanlig i vårt land å skryte av alt det beste, det vil si innenlandsk, og å nedprioritere fordelene til utenlandske produsenter i vår tekniske utvikling så mye som mulig. I dag er det selvfølgelig lettere.
Derfor er jeg i dag ganske normal og uten bebreidelser for å være upatriotisk kan jeg si at luftskjoldet og sverdet i Sovjetlandets land ble smidd over hele verden.
La oss begynne? Med skruer!
Så, hva brukte propellene til sovjetiske fly? Det er klart at motorene. Og hvilke?
1. Bristol Jupiter. Storbritannia
Ni-sylindret enkel rad med stjerneformede sylindere. Serielt produsert fra 1918 til 1930.
Selvfølgelig presenterte britene ikke bare motoren for oss. Men de åpnet produksjonen i Frankrike under merkenavnet "Gnome-Rhone", og Sovjetunionen anskaffet lisensen fra franskmennene ganske normalt. Så "Jupiter" mottok en offisiell oppholdstillatelse i Sovjetunionen og ble produsert til 1935 etter å ha erobret hele den store patriotiske krigen. Vel, første omgang helt sikkert.
M-22 (aka "Jupiter") ble installert på I-16 og I-15.
2. Wright R-1820 syklon. USA
Ni-sylindret, enradig, stjerneformet, luftkjølt. Produsert fra 1931 til 1954.
Lisensiert og produsert i Spania og Sovjetunionen under merkevaren M-25.
M-25 ble installert på flyene I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
En ytterligere modifikasjon av M-25 var M-62 / ASh-62, utviklingen som i sin tur var nyttig når du lager to-raders radialmotorer (for eksempel ASh-82).
M-62 Den ble installert på I-153, I-16 (serie 18 og 27, i grunnversjonen uten girkasse), Li-2 og brukes fremdeles under ASh-62IR-merket på den overlevende An-2.
M-82 / ASh-82. Her er litt av en utfordring. I prinsippet vil den som sier at dette er utviklingen av våre ingeniører ha rett. Den som sier at motoren er fra samme opera som forgjengerne, har også rett.
M-82 var to-radig, men de to sylinderadene var ikke mer enn M-62, som hadde antall sylindere redusert fra 9 til 7. Stempelslaget ble også redusert, noe som førte til en nedgang i motorens diameter. Følgelig en nedgang i drag. I tillegg ble M-82 den første sovjetbygde innsprøytningsmotoren.
Totalt er det produsert mer enn 70 000 motorer i denne familien.
M-82 installert på:
-bombefly Tu-2, Su-2, Pe-8;
-jagerfly La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-passasjer Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Det var en familie av Shvetsov-motorer, som var "uklipte" tvilling "sykloner", det vil si 18-sylindret M-71, M-72 og M-73.
M-73 / ASh-73 med turbolader TK-1
M-73 Den ble installert på Tu-4 og Be-6, og på en flygende båt viste det seg fint, siden Be-6 ikke krevde installasjon av en kompressor i stor høyde.
3. Hispano-Suiza 12Y. Frankrike
Væskekjølt 12-sylindret V-motor.
Jeg snakket allerede om denne motoren i materialene om "Hispano-Suizu" og "Dewuatin D-520". Den ble også produsert her på lisens og modifisert, og HS 12Y ble stamfar til den ikke mindre berømte familien av vannkjølte motorer til V. Klimov.
M-100 … Installert på SB bombefly. Deretter var det en kjede med oppgraderinger gjennom M-103 til M-105.
M-100
M-105. Det var faktisk en sterkt modifisert M-103. Motoren hadde et mindre slagvolum, økt kompresjonsforhold, en to-trinns sentrifugal kompressor, to inntaksventiler (og senere to eksos) ventiler per sylinder.
Totalt ble det produsert mer enn 90 000 M-105 motorer av alle modifikasjoner.
M-105 / VK-105 installert på:
-jagerfly LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
-bombefly Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Den tvungne versjonen av M-105-motoren, som ble til M-107, ble også utgitt, om enn ikke i en så stor serie, men drøyt 7000 enheter har likevel all rett til å bli inkludert på listen.
VK-107
M-107 / VK-107 installert på Yak-9U og Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Frankrike
Nok en 14-sylindret radialmotor. Den lisensierte kopien produsert i Sovjetunionen ble kalt M-85 og dens ytterligere modifikasjon var M-87. Motorsjefene var A. S. Nazarov (M-86) og S. K. Tumansky (M-87).
Motoren var ærlig talt svak, men veldig pålitelig. Generelt alle som ønsket å frigjøre det på lisens: Italia, Japan, Storbritannia, Romania, Tsjekkoslovakia, Ungarn. Til og med tyskerne satte "majoren" på Hs-129 angrepsflyet.
Våre motorer M-85-M-87 ble installert på DB-3 og Il-4 bombefly.
5. BMW VI. Tyskland
En annen motorlinje. Den tyske originalen, en V-12-sylindret vannkjølt motor ble modifisert av Alexander Mikulin og gikk i produksjon som M-17. Vi må hylle tyskerne, som vennlig gitt oss retten til å produsere motoren, motorer i Bayern har alltid vært i stand til å bygge.
He-111 og Do-17 fløy med denne motoren, den ble produsert over hele verden (Romania, Japan, etc.)
M-17 installert på TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Men det mest interessante var fremover, i modifikasjonene.
AM-34 vi vil bare hoppe over det, siden det ble installert på alle de samme modellene, og også fløy til Amerika på RD -fly.
AM-35 … Installert på MiG-1, MiG-3 og Pe-8. Den ble utgitt i en serie på nesten 5000 enheter.
Am-35
AM-38 … Installert på IL-2. Totalt ble det produsert mer enn 40 tusen motorer.
Inntil nå, på mange våpen og luftfartssteder, knuser folk spyd, hvordan det er nødvendig å betrakte Mikulins motorer, som uavhengige verk eller som en kopi av en tysk motor.
Sannheten, som alltid, vil være et sted i mellom. Hvis tyskerne faktisk skapte en grei motor, og Mikulin var en sterk designer som laget et monster av en "tysker" som dro en pansret IL-2-boks inn i en propell.
Så det kan diskuteres her. Men personlig føler jeg ikke noe ubehagelig. Det burde heller vært ubehagelig for BMW -ingeniører og designere.
Nå, sikkert, noen har allerede startet, føler jeg. Forfatteren, og hva, våre motorer var ikke i det hele tatt? Var.
For eksempel her.
M-11, en mirakelmotor som uten overdrivelse brakte flere generasjoner sovjetiske piloter opp i himmelen, og under krigen bar alt som måtte bæres: de sårede, posten, bomber.
Motoren ble utviklet av Design Bureau of Aviation Plant nr. 4 som en del av konkurransen om det beste motordesignet for opplæringsfly med en nominell effekt på 100 hk. med., i 1923. Lederen for designbyrået på den tiden var AD Shvetsov. Selv om Shvetsov selv ble tildelt, sa han aldri at han var forfatteren av utviklingen.
Motoren hadde ikke enestående egenskaper, men den var pålitelig, som et Mosin -rifle, teknologisk avansert i produksjonen, som en bolt, ikke kresen med drivstoff og oljer som ble brukt.
Noen vil si at det mildt sagt er vanskelig å sammenligne, men det er det - det er. Liten og pålitelig på den ene siden og lånt på den andre. Beklager, men det var på tide. Dessverre var det ingen som ga oss noen designere eller ingeniører. Jeg holder til og med taus om fabrikkene.
Det faktum at vi var i stand til og til nylig i vårt land ikke engang tenkte på et slikt problem som flymotorer er en prestasjon. Jeg håper ingen vil krangle med dette?
