I dag har vi Liberator, den mest massive bombeflyet fra andre verdenskrig. Den ble utgitt i en mengde på 18 482 eksemplarer og fikk navnet "Liberator" ("Liberator") fra britene, senere likte amerikanerne det, og ble til slutt det offisielle navnet på alle fly av denne typen.
Generelt frigjorde ikke dette flyet noen fra noe, det eneste B-24 kunne frigjøre seg fra var seg selv fra bombelasten. Men "Befrieren" gjorde det mesterlig.
Men - la oss gå inn i historien.
Det hele begynte i juni 1938, da ledelsen for den amerikanske hæren og marinen kom til den konklusjonen at de trengte en ny tung bombefly, overlegen i flyytelse til B-17 Flying Fortress.
Utviklingen ble utført av det konsoliderte firmaet med sjefsdesigner A. Ladden. Arbeidet med Model 32 -prosjektet viste seg å være veldig originalt. Flykroppen ble laget oval og veldig høy. Bombene ble suspendert vertikalt i to rom: foran og bak.
Det var planlagt en bombelastning på 3630 kg - fire bomber på 908 kg, eller åtte på 454 kg, eller 12 ved 227 kg, eller 20 ved 45 kg.
En innovasjon var den nye designen til bombedørene. Det var ingen dører i tradisjonell forstand, i stedet for dem var det metallgardiner som rullet inn i kammeret og ikke skapte ytterligere aerodynamisk motstand ved åpning av bomberommet.
Chassiset var tre-søyle, med en nesesøyle. Sidelandingsgirene ble ikke trukket tilbake i motorens naceller, som vanlig, men passet inn i vingen, som i jagerfly.
I følge prosjektet besto bevæpningen av seks 7,62 mm maskingevær. Ett kurs, resten - i lukene over, under og på sidene, og ett i haleblæren.
Og hovedforskjellen mellom den nye bombeflyet er Davis -fløyen. Den nye fløyen, oppfunnet av ingeniør David Davis, var et gjennombrudd. Den aerodynamiske profilen til denne vingen hadde en lavere dragkoeffisient enn de fleste moderne design. Dette skapte betydelige løft ved relativt lave angrepsvinkler og ga flyet bedre lufthastighetsegenskaper.
Det mest pikante i historien er at de første B-24-ene ikke var planlagt for levering til den amerikanske hæren. De første ordrene kom fra utlandet, fra Frankrike og Storbritannia. Frankrike hadde imidlertid ikke tid til å motta flyene sine, siden krigen var over for det. Og de franske ordrene gikk til britene. Og britene mottok omtrent 160 flere fra den franske ordren for flyene sine. Dette var hovedsakelig rekognoseringsbombere.
I Royal Air Force fikk flyene det store navnet "Liberators", det vil si "Liberators".
For å skaffe fly til alle, måtte amerikanske industrimenn lage et helt konglomerat. Douglas og Ford meldte seg inn i Consolidated og begynte å hjelpe med frigjøring av flydeler og komponenter. Og i januar 1942 sluttet det nordamerikanske selskapet seg til triumviratet, som også mestret hele monteringssyklusen til B-24 på fabrikkene. På grunn av dette oppsto det til og med vanskeligheter med å tydelig identifisere flymodifikasjoner, spesielt hvor og av hvem flyet ble produsert.
Og den første serieversjonen av B-24 var "Liberator", produsert for eksport. Det skjedde høsten 1940, og i desember ble de seks første flyene overtatt av Royal Air Force of Great Britain.
De første ble fulgt av resten, og som et resultat mottok B-24A fast oppholdstillatelse i Royal Air Force. I utgangspunktet ble disse flyene produsert som et komplett sett med ubåtjegere.
Bevæpningen besto av seks 7, 69 mm maskingevær: ett i nesen, to bak, ett ved det nedre lukepunktet og to i sidelukene. Den offensive bevæpningen besto av en beholder med 2-4 20 mm Hispano-Suiza-kanoner, og dybdeladninger ble installert i den bakre bombefeltet. Den fremre bombebukta ble okkupert av en radar, hvis antenner ble plassert på vingene og i baugen.
Sommeren 1941 gikk de første åtte B-24A-ene inn i det amerikanske flyvåpenet. To biler fra denne batchen ble brakt til Moskva i september 1941 av en amerikansk delegasjon ledet av Harriman for å diskutere Lend-Lease-spørsmål.
I august samme år overtok det amerikanske militæret åtte B-24A. De ble brukt som transportfly.
I mellomtiden begynte Storbritannia å jobbe hardt for å modernisere flyet. Det modifiserte flyet fikk navnet "Liberator II".
Forskjellene var at flykroppen ble forlenget med nesten en meter, mer presist, med 0,9 m, ved å lage et innsats foran cockpiten. Det resulterende volumet ble gradvis fylt med diverse utstyr ombord, så trinnet viste seg å være mer enn nyttig. Det mest interessante er at det i utgangspunktet var et rent kosmetisk trekk som ikke påvirket noe. Men senere brakte det en viss mengde brukbar plass.
Videre ble to hydraulisk drevne Bolton-Paul-tårn levert til flyet. Hvert tårn bar fire 7,92 mm maskingevær. I tillegg til disse maskingeværene var flyet bevæpnet med koaksiale 7, 92 mm maskingevær i installasjonene ombord og et enkelt i nedre lukeinstallasjon. Totalt 13 maskingevær.
Tårnene har vist seg å være veldig nyttig utstyr, noe som letter arbeidet med skyttere i høye hastigheter.
I tillegg ble alle drivstofftanker og drivstoffledninger forseglet.
Det første flyet i denne modifikasjonen ble overtatt av Winston Churchill selv, som fløy Liberator til 1945. Deretter flyttet statsministeren til York fra Avro -selskapet.
Med Liberators II bevæpnet britene to skvadroner ved bombardementet og tre ved Coastal Command. Bombeflyene begynte å bli brukt i kampmodus, først i Midtøsten og deretter i Burma.
Amerikanske B-24 gjorde sitt første kampoppdrag 16. januar 1942. Bombede japanske flyplasser på øyene. Tapene skyldtes utelukkende utilstrekkelig opplæring av mannskapene til å fly til sjøs. To B-24-er mistet kursen, falt bak gruppen og forsvant. Mannskapet på den ene fant en uke senere på øya, i nærheten av hvilken de slo seg ned på tvungen, den andre kunne dessverre ikke finne.
Ytterligere 17 fly mottok radarer og ble sendt til Panama Canal Security Group, hvor de tjente som patruljebeskyttelse mot ubåt under hele krigen.
Liberatoren begynte sin marsj gjennom luftfartsenhetene. Flyet "kom inn" som det er, ettersom det viste seg å ha veldig greie flyegenskaper, pålitelighet og bevæpning. Generelt utsiktene til å fly til fienden uten problemer, dumpe tre tonn bomber på hodet hans og la være i god behold - mannskapene kunne ikke annet enn å like dette. Tross alt kunne en tjuefem-tonns bombefly akselerere til nesten 500 km / t, noe som på den tiden var veldig imponerende. For et bombefly å rømme i tide er omtrent det samme som å "ta igjen" for en jagerfly. Evig konkurranse.
Vel, hvis jagerflyet kom igjen, ble det brukt våpen. Og også her var det mange flotte ting.
Parallelt med utviklingen av V-24 (fra modifikasjon A til D) begynte eksperimenter med våpen.
På den amerikanske versjonen av B-24C, nesten som britene, ble det installert et dorsaltårn fra Martin Model 250CE-3 med to Browning 12,7 mm maskingevær bak cockpiten. Ammunisjon 400 runder per fat. Den britiske versjonen av tårnet ble installert i akterkroppen bak vingen.
Amerikanerne foretrakk brannhastigheten til britiske Vickers 7, 92 mm, rekkevidden og skaden på Browning 12, 7 mm. Å slå - slå den. Og praksis har vist at en hvilken som helst motor lett kan bli kvalt av en kule fra en Browning.
Forresten, amerikanske ingeniører måtte finne på en automatisk bryter, analogt med en synkronisering, unntatt et maskingeværskudd da halen på flyet var i tårnbrannområdet.
I haleseksjonen ble et A-6-tårn fra Consolidated installert med to 12, 7 mm maskingevær. Ammunisjon 825 runder for to fat. Ett maskingevær ble installert i baugen. Ytterligere 12, 7 mm maskingevær ble installert bevegelig under flykroppen i retning av haleseksjonen. Vel, to maskingevær i sidevinduene.
Som et resultat, 8 maskingevær 12, 7 mm. Veldig, veldig selvsikker.
Så gikk det opp for noen at de kunne spare penger. Og to tårn burde være nok til å forsvare flyet. De ventrale og sidemaskinpistoler ble besluttet å bli fjernet som unødvendige.
For å forbedre flyets aerodynamikk prøvde de å installere et uttrekkbart tårn med en fjernkontroll fra Bendix -selskapet. Målsystemet viste seg å være veldig komplekst og desorienterte ofte skytterne. Totalt ble det produsert 287 fly med en slik installasjon, hvoretter de ble forlatt.
Og på den tiden tok krigen fart og utseendet til fly med redusert bevæpning ble godt mottatt. "Zer gut!" - sa tyskerne, "Arigato!" utbrøt japanerne. Og tapskurven fra krigere i 1942 krøp veldig bratt opp.
Først returnerte de maskingeværet under flykroppen. Gutta på Focke-Wulfs elsket å angripe Liberatorens forsvarsløse mage fra "swing" …
Forresten, de samme "Fokkers" ble tvunget til å styrke den fremovervendte bevæpningen. Frontalangrep på FW.190 viste seg å være svært effektivt. Derfor begynte de i baugen å installere tre "Browning" samtidig. Man hadde rett og slett ikke tid til å fylle 190 -tallets harde panne med riktig mengde bly og kutte ut motorens to "stjerne".
Og så ble maskingeværene i sidevinduene returnert. Riktignok ble tårnene forbedret, nå, hvis det ikke var behov for maskingevær, kunne de fjernes og vinduene lukkes.
I 1944 ble maskingeværet under flykroppen erstattet av et Sperry-tårn med koaksiale maskingevær. En lignende installasjon ble installert på B-17E. Installasjonen kan rotere 360 grader, og maskingevær kan stige i området fra 0 til 90 grader.
Det var i denne konfigurasjonen når det gjelder bevæpning at B-24 kjempet helt til slutten av krigen. 11 store kaliber maskingevær gjorde B-24 til et av de mest beskyttede flyene i krigen i denne forbindelse.
Senere modifikasjoner (B-24H) ble utstyrt med buetårnet A-15 fra Emerson Electric. Deretter dukket en lignende installasjon fra Consolidated A-6A opp.
Flyet var et av de første i USA som mottok en vanlig C-1 autopilot. Dette var veldig nyttig både når man flyr til øyer i Stillehavet og over Europa.
Ved endringen av B-24J dukket det opp en radio-halvkompass / retningsmottaker av koordinater RC-103. Fly med mottaker kan gjenkjennes på bildet av hestesko -antennen på toppen av flykroppen foran.
Samtidig dukket det opp et termisk anti-isingsystem på flyet. Systemet ledet varm luft fra motorene til kantene på vingene (klaffer og ailerons) og halen. Dette har vist seg å være mer effektivt enn elektrisk oppvarmede systemer som i tidligere versjoner.
Det ville være fint å bringe varme inn i nesetårnet, der luftstrømmer konstant var tilstede, på grunn av hvilke pilene ærlig fryset. Men helt til slutten av krigen kunne dette problemet ikke løses.
Etter hvert som alle modifikasjonene og endringene ble gjort, var B-24 ærlig talt "feit" og tyngre. Med tanke på at motorene forble de samme, nådde en økning i vekt fra 17 tonn for "A" -versjonen til 25 tonn for "D" -versjonen, og maksimal startvekt for "J" -versjonen (den vanligste) nådde 32 tonn, selvfølgelig, alt dette kunne ikke annet enn påvirke flyegenskapene.
Krasj med overbelastede fly under start har blitt vanlig. Men hvis det bare handlet om start … Etter hvert som massen økte, falt maksimal og marsjhastighet, rekkevidde og stigningshastighet. Det ble bemerket at flyet ble mer tregt, reagerte verre på å gi ror og forverret stabiliteten under flukt.
Vingbelastningen har økt. Dette ble brukt av tyskerne, som på grunnlag av de undersøkte nedlagte frigjørerne ga anbefalinger til pilotene om å skyte på flyene, noe som gjorde flyet veldig problematisk både på grunn av skade på vingemekanismen og ganske enkelt forårsaket at flyet falt på grunn av en kontrollfeil.
Det ventrale tårnet hadde en særlig negativ effekt på kontrollen. Ledelsen ble så treg i høyden at det ikke var snakk om effektiv manøvrering mens man unngikk jagerangrep.
Det kom til det punktet at installasjonen begynte å bli massivt forlatt, og i moderniseringssentrene i USA ble kulestøtter fjernet fra fly beregnet for drift i Stillehavet og et par maskingevær ble installert i stedet for dem, og avfyrte, som før, gjennom en luke i gulvet.
I det europeiske operasjonsteatret ble denne installasjonen sagt farvel sommeren 1944, da jagerflyene Thunderbolt og Mustang dukket opp i tilstrekkelig antall, noe som betydelig kompliserte operasjonen til Luftwaffe -flyet.
I Europa var en rekke B-24J utstyrt med H2X-radar for blindbombing. Radaren ble installert i stedet for det demonterte tårnet. Erfaringen med å jobbe med bomber utelukkende basert på radardata ble funnet å være nyttig, men på grunn av at teknikken var for ufullkommen, ble de eksperimentelle dataene utsatt for fremtiden.
Generelt er antallet modifikasjoner av B-24 for forskjellige driftsforhold ganske enkelt fantastisk. Det var rekognoseringsfly, i bomberommene hvorav 3 til 6 kameraer ble installert, det var lederfly for å lede grupper av fly langs ruten, det var tankskip for transport av drivstoff (C-109)
Det faktum at B-24 var et anti-ubåt, patrulje og transport-angrep fly er ganske anstendig.
For alle fordelene viste B-24 seg imidlertid mot slutten av krigen å være veldig overvektig. Flyet ba åpent om kraftigere motorer, installasjon av 1400-1500 hk motorer. kunne gjøre livet mye lettere for mannskapene, men akk. Krigen dikterte vilkårene, og selv amerikanerne kunne ikke løse dette problemet med ære.
Bilen viste seg å være svært vanskelig å kjøre, spesielt mot slutten av krigen. Å ta av med full bomblast var et problem. Det var også veldig vanskelig å la den ødelagte bilen stå i luften. Bilen oppførte seg veldig ustabil, og ved den minste skade på vingene falt den i et fall.
Det viste seg å være et interessant øyeblikk: i 1944-45 foretrakk mange piloter åpent den raskere og mer moderne B-24, utdatert på alle måter, men mer pålitelig B-17.
Det faktum at B-24 etter krigen massivt ble tatt ut og sendt for demontering, vitner forresten bare om at bilen tydeligvis ikke samsvarte med øyeblikket. Historien til andre maskiner viser at individuelle modeller tjente i 15-20 år etter krigen. For B-24 endte karrieren med slutten av krigen.
Bare fem fly har overlevd den dag i dag.
Imidlertid reduserer dette ikke i det hele tatt bidraget til seieren over fienden som B-24 ga gjennom krigen. Det var et veldig vanskelig fly, men det var arbeidshesten til langdistanseflyging i USA, Storbritannia og en rekke andre land, ikke dårligere i forhold til andre representanter for denne flyklassen.
LTH B-24J
Vingespenn, m: 33, 53
Lengde, m: 19, 56
Høyde, m: 5, 49
Vingeareal, m2: 97, 46
Vekt (kg
- tomme fly: 17 236
- normal start: 25 401
- maksimal start: 32296
Motorer: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 med ТН General Electric B-22 х 1200 hk
Maksimal hastighet, km / t: 483
Marsjfart, km / t: 346
Praktisk rekkevidde, km: 2736
Maksimal stigningshastighet, m / min: 312
Praktisk tak, m: 8 534
Mannskap, folk: 10
Bevæpning:
-10-12 maskingevær "Browning" 12, 7 mm i baugen, øvre, ventrale og haletårn og i sidevinduene.
- Maksimal bombelastning i bomberom er 3.992 kg.
I den midterste delen av vingen var det hyller for fjæring av to 1.814 kg bomber.
Maksimal bombelastning (sammen med ekstern slynge) under kortdistanseflyging er 5 806 kg (inkludert på ekstern slynge). Normal bombelastning 2.268 kg.
