Det ville faktisk vært bedre om Armstrong-Whitworth tapte konkurransen da. Det ville ikke være dette marerittet og hodepinen - søket etter et sted hvor deres avkom kan tilpasses.
Fra 1937 til 1945 var hele andre verdenskrig, "Wheatley" et bombefly (ikke lenge, takk Gud), et nattbombefly, et transportfly, et seilfly som sleper fly, et anti-ubåt patruljefly …
Men når krigen var over, haste RAF selvfølgelig ikke med økser på de overlevende Wheatleys. Men sannsynligvis var det få fly som forsvant så raskt i historien.
Men la oss starte i rekkefølge.
Du vil ikke forveksle "Wheatley" med noen fly. Han er veldig særegen i utseende. En så merkelig haleenhet … En så særegen flykropp … Og hele flyet er på en eller annen måte veldig klønete i utseende. Og ikke bare i utseende. Faktisk var han enda mer vanskelig enn han så ut. Men "Wheatley" hadde noen slags unnskyldninger for det.
A. W.23 - sjøflytanker
Denne historien begynte i 1931, veldig fjernt etter luftfartsstandarder, da det britiske luftdepartementet kunngjorde en konkurranse om et transportfly, som om nødvendig kunne konverteres til et bombefly til minimale kostnader.
Firmaene Bristol, Handley Page og Armstrong Whitworth kjempet for ordren.
Designerne av Armstrong-Whitworth designet flyet under betegnelsen A. W.23.
De endte opp med en veldig stor monoplan med lav vinge og en romslig flykropp. Flyet hadde en veldig original haleenhet - kjølene var i midten av stabilisatoren og ble støttet av ytterligere horisontale bjelker. Original, men tungvint.
Uttrekkbart landingsutstyr ble laget gradvis. Men de steg ikke helt, men bare opptil halvparten av hjulene, som ble trukket tilbake i motorens naceller. Det ble antatt at hjulene i denne designen ville kunne beskytte motorer mot skader under en nødlanding på magen.
Motorene på den tiden var ganske: Armstrong-Siddley "Tiger" VII, 14-sylindret radial luftkjølt, med en kapasitet på 810 hk. med.
Prototype A. W.23 foretok jomfruturen 4. juni 1935. Flyet viste seg å være ganske bra, testerne bemerket anstendig kontrollerbarhet, stabilitet og pålitelighet. A. W.23 tapte imidlertid konkurransen. Og Handley Page HP.51 "Harrow" og Bristol 130 "Bombay" gikk i produksjon for RAF.
Den eneste kopien av A. W.23 ble omgjort til et sjøflytanker. Og frem til 1940 drev flyet de korte sjøflyene. Og i 1940 ble den ødelagt under et raid av tyske bombefly.
Wheatley tung nattbomber
I mellomtiden begynte en ny konkurranse. En tung nattbomber som kunne fly 2000 km med en hastighet på minst 360 km / t. Til sammenligning: på den tiden var bombeflyet Fairey "Hendon" i tjeneste med en rekkevidde på 1.600 km og en hastighet på 250 km / t.
I denne situasjonen hadde "Armstrong-Whitworth" en stor fordel, siden den allerede hadde et faktisk ferdigfly som passet til konkurransevilkårene. Og slik skjedde det, og i august 1935 mottok firmaet en ordre på 80 fly.
Flyet fikk navnet "Whitley" etter forstaden Coventry, der Armstrong-Whitworth-anlegget lå.
Det nye AW38 -flyet viste seg som forventet å være nesten en kopi av AW23, med beholdning av de ytre egenskapene - en kort og bred vinge av en tykk profil, tofinnet hale med opprinnelig kjøl, plasseringen av skytepunkter.
Designerne sparte forresten så mye ved ikke å oppfylle kravene i kommissoriet for våpen, som burde ha bestått av fire 7, 69 mm maskingevær. Armstrong-Whitworth bestemte at bombeflyet ikke trengte installasjoner ombord, to maskingevær ville være nok: en i baugen, den andre i akterenden.
Vingen ble flyttet fra den nedre til den midterste stillingen for lettere å plassere bombeholderen. For ytterligere å redusere kjørelengde for landing, installerte designerne hydraulisk betjente klaffer langs bakkanten. Som et resultat viste det seg virkelig å være en helt normal nattbomber. Lav landingshastighet, greie flytegenskaper, halvannet tonn bomber - på den tiden var dette ganske nok.
Bevæpning A. W.38
Forsvarsvåpen, la oss si, var. Merkede tårn "Armstrong-Whitworth" med maskingevær "Lewis" 7, 69 mm. Tårnene ble rotert ved hjelp av en pedalstasjon med piler, løfting av fatene til maskingevær var også manuell. Frontskytteren utførte oppgavene til en bombardør, som han måtte forlate maskingeværet for og ligge på gulvet i cockpiten til synet i en spesiell luke.
Pilotene var stasjonert i nærheten, over bombebukta. Styrelederen utførte vanligvis oppgavene til en navigatør, som setet hans kunne bevege seg bakover og vende seg til navigatørens arbeidsplass bak ryggen til mannskapssjefen. Radiooperatøren var stasjonert bak pilotene.
Flyet var veldig seriøst utstyrt etter datidens standarder. Siden flyvninger med nattbombere ikke er noen lett sak, var Wheatley utstyrt med en autopilot og et radio-halvkompass.
Det var en bombefly under pilotene og radiooperatøren. Hovedbombeholderen inneholdt fire bomberammer som hver kunne inneholde en 229 kg bombe.
Ytterligere 12 små bombefly var plassert i senterdelen og vingekonsollene. Sentrale bombehuler inneholdt en 113 l bom (250 lb), og utkragningsbombene holdt hver en 112 lb (51 kg) eller 120 lb (55 kg) bombe.
Bak flykroppens bomberom var det et annet lite separat rom for belysning av bomber.
Bombefrigivelsesdriften var mekanisk. Kablene frigjorde låsene til bombene, under bombenes vekt ble lukedørene åpnet og deretter lukket ved hjelp av vanlige gummibånd.
Wheatleys utfordringer
Tester av de første kopiene av Wheatley viste at det er et veldig pålitelig fly, lydig i kontroll og lett for teknikere. Når det gjelder flyvedata, var Wheatley overlegen både Hendon og Hayford, spesielt når det gjelder hastighet.
Men på verdensnivå så nyheten ikke veldig bra ut. På den tiden dukket det opp italienske biler fra Savoia Marchetti S81 (som utviklet 340 km / t) og S79 (akselerert til 427 km / t). Wheatley, med sine 309 km / t, så ganske svak ut. Taket var heller ikke Whitleys forte, selv om det tross alt var et bombefly. Men selv den utdaterte Hayford -biplanen, som steg til 6 400 m, ble forbikjørt av ham, mens maksimalhøyden for Wheatley var 5 800 m.
Men det skjedde sånn at Royal Air Force ikke engang hadde en annen bil i fremtiden. Hampden og Wellington ble forsinket i konstruksjon og testing. Handon viste seg å være et helt ubrukelig fly, og etter en rekke ulykker og katastrofer ble det tatt ut av drift.
Og derfor, da svaret på begynnelsen på veksten av Luftwaffe var påkrevd, var det ingenting bedre enn Wheatley for hånden. Det ble besluttet å eliminere de mest kritiske feilene og ta bilen i bruk. Luften luktet allerede som krig, men A. W.38 oppfylte fortsatt kravene til luftvåpenet i en rekke parametere.
Flyet var utstyrt med kraftigere "Tigers" i XI -serien med en kapasitet på 935 liter. med., som økte maksfarten helt opp til 330 km / t. Vingen ble litt endret, noe som gjorde V med 4 grader, noe som hadde en positiv effekt på flyets stabilitet. Det er nye hydraulisk drevne tårn designet for de mer moderne Vickers K maskingevær.
Luftforsvaret ønsket å bestille 320 fly. Armstrong-Whitworths evner viste at det ikke kunne produseres mer enn 200 kjøretøyer innenfor avtalens tidsramme. Og produksjonen begynte.
Produksjonsmaskiner hadde forventet flydata, mye mer beskjedent sammenlignet med prototyper. Hastigheten er ikke mer enn 296 km / t og taket er bare 4 877 m. Til sammenligning: He 111, som strålte da i Spania, ga ut henholdsvis 368 km / t og 5 900 m.
Men likevel begynte "Wheatley" å erstatte i deler av de gamle "Hayfords".
Totalt sett likte jeg flyet. Hovedsakelig på grunn av det faktum at det var enkelt (som et britisk bombefly). Dette flyet forårsaket ingen problemer verken for flybesetningen eller det tekniske.
Modernisering: "Merlin" trakk seg ut
Moderniseringen begynte samtidig med produksjonen. For eksempel et uttrekkbart skyttårn under flykroppen med to 7,62 mm Browning Mk2 maskingevær. Det var en heftig duralumin fat, glasert og veide et halvt tonn. Det ble ikke installert på alle fly, siden Fraser-Nash FN 17-produktet i frigitt posisjon reduserte Whitleys allerede ikke strålende hastighet betydelig.
Med fart var alt generelt trist. "Wheatley" i denne forbindelse var dårligere enn alle jevnaldrende (fra Tyskland, Japan og til og med Sovjetunionen) med mer enn 100 km / t.
Det var nødvendig å gjøre noe med det. Først prøvde vi å fly rundt et fly med en Bristol "Pegasus" XX -motor. Likte ikke. Så tok de på seg en Rolls-Royce Merlin. Det ble bedre. "Merlin" produserte 1030 liter. med. i 5000 m høyde. Og med ham ga "Wheatley" 385 km / t. Flyet var riktignok ubevæpnet og det ble installert fairings i stedet for tårnene.
Merlin X hadde en totrinns superlader, noe som var veldig bra for motorens høyde og ga et større område når det gjelder kraft. Ved start utviklet "Merlin" X 1 065 liter. med. ("Merlin" II ga 880 hk), og hadde et maksimum i 1.720 m - 1.145 hk. med.
Serien "Wheatley" serie IV med "Merlins" akselererte til en hastighet på 393 km / t. Bombelastningen har også økt. Nå var det mulig å ta opptil 3178 kg bomber, to bomber på 908 kg og 12 bomber på 114 kg. Generelt trakk "Merlin" seg ut.
Og den fjerde serien ble umiddelbart erstattet av den femte, der et nytt Nash-Thompson-tårn med fire Browning 7,62 mm maskingevær ble installert i halen. Dette økte utvetydig den defensive ildkraften til flyet, men ga opphav til store "døde soner" over, under og langs sidene av flyet.
Mengde er viktigere enn kvalitet
Og i denne formen gikk "Wheatley" i masseproduksjon. Og så begynte andre verdenskrig. Selv om britene ønsket å endre Wheatley til noe annet på samlebåndet, mer moderne, var det ikke så lett å gjøre det.
I tillegg mente det britiske forsvarsdepartementet at kvantitet noen ganger var viktigere enn kvalitet. Derfor økte den febrilske forsamlingen av "Wheatley" bare. Og selve flyet var inkludert i de fem viktigste maskinene, sammen med Spitfire, Hurricane, Blenheim og Wellington.
Det var imidlertid problemer med masseproduksjon. Merlins var nødvendig på Spitfires og Hurricanes i slaget om Storbritannia.
Ved utbruddet av krigen utgjorde Whitley en sjettedel av alle RAF-fly, og var bevæpnet med åtte skvadroner.
Papir dåp
Bombeflyene mottok ilddåp i angrepene mot Tyskland. Betinget militær, siden det ikke falt bomber på tyske byer, men brosjyrer. Natten til 3. - 4. september 1939, etter at England gikk inn i krigen, spredte Wheatleys 6 millioner brosjyrer over Tyskland. Av frykt for å få det samme svaret avsto britene fra å bruke bomber.
Og fram til våren 1940 bar Wheatleys bare papir.
Den merkelige krigen innebar ikke bombing av bakkemål. Derfor skjedde det første virkelige Whitley -raidet natt til 20. mars 1940, da 30 Whitleys og 20 Humpdens angrep den tyske sjøflybasen ved Silt. Én Wheatley ble skutt ned av luftfartsbrann, og resultatene av raidet var ineffektive.
Normalt kamparbeid begynte først etter at tyskerne erobret Belgia og Nederland. Først da begynte Wheatleys å angripe jernbaner og motorveier for å hindre bevegelsen av tyske tropper. Og 15. mai begynte en luftskrig i full skala.
Gjennom andre halvdel av mai prøvde Wheatleys å bombe raffineriene ved Rhinen. Resultatene var ubetydelige, den motbydelige opplæringen av piloter og navigatører ble påvirket. 16. mai, for eksempel, av 78 bombefly som hadde tatt av, nådde 24. målområdet. Det er ikke nødvendig å snakke om effektive nattangrep med slik trening.
I juni skulle en gruppe på 36 Wheatleys fly over Den engelske kanal, fly over Frankrike og Sveits, omgå Alpene og bombe Torino og Genova. Tretten biler av 36 fløy. Allerede en prestasjon, men skaden var igjen minimal.
Raid of a Thousand Bombers
Natten til 26. august 1940, nesten et år etter utbruddet av andre verdenskrig, falt de første britiske bombene på Berlin. Av de 81 bombeflyene som ble tildelt denne operasjonen, var det 14 Wheatleys.
Etter hvert forbedret britiske piloter treningsnivået og antallet fly økte. Mannheim 7. desember 1940 bombet 134 fly, Hannover 10. februar 1941 - 221 fly, Kiel i april 1941 - to bølger: henholdsvis 288 og 159 fly.
Imidlertid, jo mer intensiteten i arbeidet med den britiske bombeflyet økte, desto sterkere jobbet Luftwaffe -jagerne som svar. Og her begynte det å henge etter "Wheatley" som et kampfly.
Langsom fart, utilstrekkelig rekkevidde, svak defensiv bevæpning, mangel på kroppspanser - i alle disse indikatorene var Wheatley mye verre enn Wellington. Og på veien var Stirling og Halifax. Det var ikke snakk om bruk i løpet av dagen (selv under jagerfly), så nattehimmelen ble arenaen for Whitleys arbeid.
Men tatt hensyn til flygeegenskapene til Stirling og Halifax, som også begynte å fly om natten, ble verdien av Whitley gradvis minimal.
Kampoppdrag ble tildelt mer moderne kjøretøyer, og "Wheatley" begynte å bli brukt til trening og hjelpeformål. Whitleys siste store militære operasjon var Oostende -raidet 30. april 1942. Etter det begynte alle skvadronene bevæpnet med "Wheatley" å utstyre nytt utstyr.
Det var sant at fra tid til annen ble "Wheatley" fra treningskvadronene tiltrukket av massive raid på de tyske byene Köln, Essen, Bremen, Duisburg, Oberhausen, Stuttgart og Dortmund. De såkalte "raid of a thousand bombers".
Men effektiviteten var igjen lav. Luftwaffe -pilotene forsto godt at den forsvarsløse Whitley var en utmerket grunn til å tegne Abschussbalken, og skyndte seg ikke til Stirlings. Likevel, 8 maskingevær og 2 - det er en forskjell, ikke sant?
Så det meste av Wheatley havnet på treningsenhetene. Alle lærte om dem - piloter av flermotorbiler, navigatorer, radiooperatører.
Anti-ubåt patruljefly
Det nest mest utbredte søknadsstedet er luftfart under kommando av Coastal Command. Der viste "Wheatley" seg å være i luften lenge og var veldig nyttig. Rollen som patruljebasert anti-ubåtfly lå på skulderen hans. Men - i avsidesliggende områder, der utseendet til fiendtlige krigere ikke var forventet. Der kunne "Wheatley" jobbe dag og natt. Men der fiendens jagerfly kunne jobbe, foretrakk "Whitley" å ikke fly.
Var Wheatley like god som patruljeflyet? Vel, ikke helt. Svak defensiv bevæpning og hastighet gjorde det til et potensielt offer for fiendtlige fly. Men bombelasten gjorde det mulig å ta ekstra tanker med drivstoff, og bomber som det var mulig å arrangere et trist liv for enhver ubåt.
Det er bare det at Anson, som hadde blitt erstattet av Wheatley, var enda verre bevæpnet og enda tregere.
Whitley Mk VII
Den første bruken av "Whitley" mot tyske ubåter skjedde i september 1939. Og det viste seg ganske vellykket. Så mye at til og med en spesiell modifikasjon av flyet ble utviklet. Den skilte seg fra basen en ved tilstedeværelsen av fire drivstofftanker, som økte flyvningsområdet til 3700 km, og ASW Mk II -radaren for å detektere overflateskip.
Radar er en mer enn nyttig ting for et slikt fly, men radarantenner ble installert over baksiden av flykroppen og mottok antenner - på gårder under vingene og under nesen. Alt dette forverret aerodynamikken sterkt og hastigheten falt til 350 km / t, taket og stigningshastigheten gikk ned. I tillegg har massen vokst, siden i tillegg til radaren og antennene, har lokaliseringsoperatøren og utstyret hans også blitt lagt til.
Det var Whitley Mk VII -versjonen. Den ble produsert på fabrikken.
Og den første seieren over den tyske ubåten ble vunnet av "Wheatley" fra den femte flyfamilien. Whitley, 77. bombeflyskvadron, angrep og senket U-705 i Biscayabukten. Og 30. november, i samme område, vant "Wheatley" VII fra 502. skvadron en seier: U-206 gikk til bunns.
Det er sant at også her ble Wheatleys gradvis siden 1942 erstattet av mer moderne maskiner.
Transport- og landingsversjon av "Wheatley"
Og selvfølgelig kunne den tidligere bombeflyen ikke unngå å bli et transportfly. Hvis du fjerner det bakre tårnet, får du i stedet en god plattform for å slippe for eksempel fallskjermjegere. Storbritannia var noe sent med etableringen av sine egne luftbårne styrker, derfor måtte den i løpet av krigen improvisere.
Whitley kunne bære 10 fallskjermjegere med fullt utstyr og 1.135 kg last i bomberom.
7. februar 1941 overførte 8 Wheatleys fra skvadron 78 37 spesialutdannede fallskjermjegersabotører til Malta. Dette var den første bruken av Wheatley -troppebæreren.
Og den 27. februar 1942, faktisk et år senere, ble 12 Wheatleys of 51 Squadron brukt i Operation Beating. Operasjonen ble fullført mer enn vellykket, et team av fallskjermjegere fra nesen til tyskerne i byen Brunenwal stjal den hemmelige Würzburg -radaren.
Wheatley-slepende kjøretøy
I første halvdel av 1942 ble tre skvadroner med slepefly dannet fra "Wheatley", forent i den 38. luftgruppen.
"Wheatley" i 5. serie kan trekke en seilfly av typen "Horse" eller "Hotspar".
Men det kom ikke til praktisk anvendelse. Da britene bestemte seg for å bruke seilfly i amfibiske operasjoner, var "Wheatley" som slepebåter i hæren ikke lenger igjen.
Sommeren 1943 ble Wheatleys fra slepebåteskadronene igjen rekruttert for å spre brosjyrer over byer i Vesteuropa.
Den siste Wheatley forlot forsamlingshangaren i juni 1943. Totalt 1.814 enheter av alle modifikasjoner ble produsert. I 1945 ble alle Wheatleys erklært foreldet og fjernet fra tjeneste.
Den siste Whitley - Storbritannias smerte
Armstrong-Whitworth beholdt ett eksemplar av Whitley, som tjente til mars 1949.
Generelt kan ikke flyet kalles vellykket. På den ene siden ble så mange av dem laget at det var umulig å bare "kaste det ut og glemme". Det var en krig, og hvert fly som kunne tjene eller skade fienden måtte gjøre det.
Derfor ble hele første halvdel av krigen brukt på å prøve å på en eller annen måte stikke Wheatley et sted. Flyet, tross alt, for den krigen var for sakte og for svakt bevæpnet. Selv i nødstider, selv på nattehimmelen.
Faktisk er Whitley smerten og sorgen til RAF.
LTH Whitley Mk. V
Vingespenn, m: 25, 20
Lengde, m: 21, 75
Høyde, m: 4, 57
Vingeareal, kvm. m: 105, 72
Vekt (kg
- tomme fly: 8 707
- normal start: 12 690
- maksimal start: 15 075
Motorer:
2 x Rollse-Royce Merlin X x 1145 hk med.
Maksimal hastighet, km / t: 364
Marsjfart, km / t: 336
Praktisk rekkevidde, km: 2400
Klatrehastighet, m / min: 240
Praktisk tak, m: 7 200
Mannskap, folk: 5
Bevæpning:
- fire 7, 69 mm maskingevær i et elektrisk styrt haletårn
- en 7, 69 mm maskingevær i nesetårnet
- opptil 3 150 kg bomber
