Kampfly. Kampenes konge som ble skutt ned av sine egne

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Sannsynligvis, før du starter historien om Polikarpov I-185-jagerflyet, bør du umiddelbart innrømme at denne historien ikke vil fungere for meg upassende og objektiv. Akk, jeg kan ikke gjøre noe med det, fordi Nikolai Nikolaevich Polikarpov er mer enn bare en designer for meg. Så jeg beklager på forhånd for noen forvrengninger i teksten forårsaket av et personlig forhold til denne virkelig flotte mannen.

I dag er det veldig ofte materialer om emnet "Og hvis", som konkluderer med at hvis I-185 går i produksjon, kan det bli et mareritt for tyske piloter.

Historien kjenner ikke den konjunktive stemningen. Og alt kan være i sine alternative versjoner. I vår historie gikk ikke dette flyet i serieproduksjon. Og i dag er det verdt å huske både de som skapte det og de hvis innsats I-185 ikke tok av.

Historien til dette flyet begynte i 1939, da arbeidet pågår på Polikarpov Design Bureau med flere modeller samtidig. Moderniseringene av I-16 og I-153 var under forberedelse, VIT-2 angrepsfly og SPB høyhastighets dykkerbomber ble opprettet, I-180 og I-190 jagerfly ble testet.

Generelt hadde designerne noe å gjøre. Derfor er det forståelig hvorfor Nikolai Nikolajevitsj utførte de første verkene på egen hånd. Han ble assistert av EN person: hans stedfortreder Mikhail Tetivkin.

Polikarpov spurte motorbyggerne A. Shvetsov og S. Tumansky om data om de nye motorene M-90 (Tumansky) og M-71 og M-81 (Shvetsov). Data med tegninger ble levert. Det vil si at Polikarpov i utgangspunktet så sitt nye fly med en luftkjølt "stjerne", til tross for at verden over begynte manen etter vannkjølte motorer.

Nye to-raders, luftkjølte radialmotorer fra 1600 til 2000 hk. lovet virkelig gode ytelsesegenskaper, og i fremtiden var de mye bedre enn de da væskekjølte motorene.

Arbeidet fortsatte, men i oktober 1939 ble Polikarpov sendt til Tyskland som en del av den første delegasjonen, som skulle bli kjent med prestasjonene til den tyske luftfartsindustrien. En veldig nyttig forretningsreise, hvis ikke for en "men".

Mens Polikarpov jobbet for beste for fædrelandet i Tyskland, ble designbyrået hans beseiret. De fleste designerne ble på forskjellige måter overført til den nyopprettede strukturen til OKO (eksperimentell designavdeling).

Det er verdt å nevne de som gjorde dette: anleggsdirektør PA Voronin, overingeniør P. V. Dementyev og designeren Artem Mikoyan, bak dem som oppstod People's Commissar for Foreign Trade og nestleder i Council of People's Commissars Anastas Mikoyan.

I dag lager de et uskyldig lam av Artyom Mikoyan, sier de, han ville ikke, han ble tvunget. Men prosjektet til I-200-jagerflyet, prosjektet som Polikarpov sendte til godkjenning for folkekommissariatet for luftfartsindustrien, ble også gitt til ham. Generelt er det ikke kjent hvordan Mikoyan ble tvunget til å bli leder for et nytt designbyrå som ble dannet for ham og godta andres prosjekt som en gave, men han gjorde ikke motstand lenge, som du vet.

Så I-200 ble MiG-1, og deretter MiG-3.

Mikoyan og Gurevich mottok sine ordrer (av den røde stjernen) og premier. Polikarpov fikk også en trøstepremie, men han ble fratatt alt: designbyrå, anlegg, designere.

Polikarpov, fratatt alt, ble eksilert til byen Stakhanov (nå Zhukovsky), hvor han ble utnevnt til direktør og sjefsdesigner for anlegg nr. 51 og fikk nådig lov til å bygge dette anlegget og organisere arbeidet med alle tjenester.

Med gruppen ansatte som ble igjen hos ham, begynte Polikarpov å jobbe et nytt sted. Og ikke bare startet, men med et betydelig fremskritt, etter å ha studert hva de tyske designerne jobbet med. Sammenlignet egenskapene til hans I-180, som var på vei til serien, og tyske Bf 109C, kom Polikarpov til den konklusjonen at han beveget seg i riktig retning. Og I-180 hans er ikke verre enn tyske biler.

Kampfly. Kampenes konge som ble skutt ned av sine egne

Det var klart at etter Bf.109С Messerschmitt ville produsere mer moderne biler, men tyskerne holdt forsiktig taus om FW.190. Så et stort instinkt av designeren spilte her. Og Polikarpov bestemte seg for å jobbe på en jagerfly, annerledes enn den som Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan og Gurevich jobbet på.

Her er det verdt å kaste en stor klump i hagen til de forfatterne som i mange år regaled oss med eventyr om hvordan unge designere overhalte den lysende Polikarpov. De løy for oss lenge og med smak, men alt er bra her: Historien er skrevet av vinnerne. Men seieren til Yakovlev og selskapet kom senere, men i mellomtiden begynte Polikarpov å jobbe med "Project 62", som til slutt ble I-185.

Meningen om at "Polikarpov ble for båret av biplaner" er fortsatt veldig ofte. "Vi trengte manøvrerbare jagerfly" og annet ikke-spesialisert tull.

I-16 var et monoplan og et veldig manøvrerbart fly. Jeg vil til og med si - et unikt fly i denne forbindelse.

Men i disse årene var ordningen med å bruke to fly på samme tid rådende: høyhastighets- og høyhøyde og manøvrerbare jagerfly. Og hvis du ser på arbeidet til Polikarpov, så er alt i perfekt orden: høyhastigheten og høyden I-185 og det manøvrerbare I-195 halvflyet.

Men Polikarpov anså I-185 som hovedflyet. Og han ble prioritert.

Og dette flyet trengte en motor. Og med motorene, som alltid, var det vanskelig. M-88 trakk tydeligvis ikke, og de nye M-90 og M-71 gikk med store vanskeligheter og problemer.

Generelt ble den første I-185 med M-90-motoren (effekt 1750 hk, innen 1942 brakt opp til 2080 hk) på Zaporozhye-anlegget bygget i mai 1940. Følgelig kunne flyet fly, men … Motoren var ikke god for noe. Komplett substandard, ikke bestått benk tester og bare egnet for blowdowns.

På den tiden begynte "ny generasjon" -fly bare å gjennomgå en testsyklus. Yak-1 og andre. I -180 ble bygget i serie, så situasjonen var veldig stabil: gi meg en motor - det kommer en ny jagerfly.

Å huske på M-90 ble imidlertid forsinket, og i mai 1940 bestemte folkekommissæren for luftfartsindustrien Alexei Shakhurin seg for å komme til unnsetning. Folkekommissæren foreslo å installere M-71-motoren på I-185.

M-71 var slett ikke det samme som M-90. M-90 hadde et kort stempelslag, og M-71 hadde et langt. M-71 var tyngre og større i diameter. Under den må flyets nese forandres alvorlig. Men M-71 ga 2000 hk. og det var veldig bra.

Polikarpov er enig, det ble gjort beregninger der I-185 med M-71 kunne akselerere til 665 km / t, noe som var en uoverkommelig hastighet for sovjetiske fly på den tiden. Det gjensto å bekrefte i praksis.

Men tiden gikk, og det var ingen motor. Shvetsovs team klarte ikke å finjustere motoren til tilstanden. I november 1940 knuste Shakhurins tålmodighet, og han foreslo en annen erstatning: M-81. Dette er en annen motor fra Shvetsov Design Bureau, men ikke 18, men 14 sylindere og følgelig med en kapasitet på bare 1600 hk.

Gå tilbake? Ja, ganske så. Men etter å ha installert M-81, var Polikarpov i stand til å løfte flyet til himmelen og begynne å teste i påvente av en kraftigere motor. Designhastigheten var forventet å falle til 610 km / t, men likevel forble den ganske imponerende, om enn på papir. En fungerende motor var nødvendig for å bekrefte alt dette.

M-81 ble også mottatt langt fra umiddelbart, men bare i desember 1940. Dette illustrerer nok en gang hvor "fint" alt var med den gang sovjetiske motorbyggere. Men M-81 løste heller ikke problemene, for den viste seg også å være substandard!

Den defekte motoren ble på en eller annen måte satt i driftstilstand, og en måned etter at motoren var hos Polikarpov, foretok I-185 sin første flytur. Det skjedde 11. januar 1941.

Den defekte motoren kunne ikke levere den deklarerte effekten. Vi fløy 16 flyreiser, hvoretter motoren til slutt "døde". Men de klarte å måle farten i bakken i en av flyvningene, den var 495 km / t. Anslått var 500 km / t, det vil si at alt var mer eller mindre normalt. Testpiloter bemerket gode start- og landingsegenskaper og høy kontrollerbarhet for kjøretøyet.

I mars 1941 ble ordren fra visefolkekommissæren for AP A. S. Yakovlev for å avslutte programmet, siden det ble besluttet å ikke tinker med M-81 til fordel for kraftigere motorer.

Og bare i februar 1941, med en forsinkelse på nesten åtte måneder, mottok Polikarpov to M-71-motorer.

Glede? Ikke i det hele tatt. I en klage som ble sendt til People's Commissariat of the Presidential Administration, rapporterer Polikarpov at kraften til den første motoren er 15% lavere enn den deklarerte, og vekten er 13% mer. Den andre motoren ga ut den nominelle verdien, men veide 1079 kg i stedet for 975.

Det som er 104 kilo utover normen i flyets nese, tror jeg ikke er verdt å snakke om.

Og motorene fungerte ekkelt. Tvangslandinger, feil og endeløs utskifting av deler-alt dette forfulgte ikke bare Polikarpov, men også Sukhoi, som planla å installere M-71 på sitt Su-6 angrepsfly.

Som et resultat viste det seg å være et komplett mareritt: tre eksemplarer av I-185 ble bygget (en med M-90 og to med M-71) og ingen av dem fløy.

Polikarpov gikk til slutt og tilbød å kjøpe importerte motorer, siden det ikke er noen innenlandske, fra Pratt og Whitney, Wright eller BMW.

Shakhurin gikk for å møte ham, men tiden var allerede tapt. De prøvde å kjøpe BMW.801A i samme februar 1941, men tyskerne nektet blankt å selge motoren. Det var ikke lenger et så varmt forhold som før. Amerikanerne samarbeidet heller ikke, siden Roosevelt innførte en embargo på alle militære forsyninger på grunn av den sovjetisk-finske krigen.

Resultatet var en situasjon der det ikke var motorer.

Her er det nødvendig å huske og huske det ikke helt hyggelige ordet til Alexander Yakovlev. Ikke så mye en designer som Shakhurins stedfortreder. Så det blir mer nøyaktig.

Så, Alexander Sergeevich kom med en veldig taktløs setning i forhold til Polikarpov. Når han snakket om det faktum at Polikarpov i august 1941 var i deprimert humør, forklarte Yakovlev det slik:

Men med tomme hender forlot Polikarpov folkekommissariatet for luftfartsindustrien. Det var fascinasjonen for in-line vannkjølte motorer som nesten førte til katastrofen. Men på slutten av den samme 1940 kunne Polikarpov ha mottatt et mesterverk til disposisjon: Shvetsov M-82, som ga 1700 hk. På den tiden hadde motoren allerede bestått hele syklusen med statlige tester. En "stjerne" med kort slag med en veldig liten diameter - hva kan være mer vellykket for et fly med en uunngåelig bred "panne"?

Men den nye motoren til Shvetsov M-82, med en kapasitet på 1700 hk. besto testene, men gikk ikke inn i serien. Som unødvendig. Videre ble Perm -anlegget, i retning av NKAP, beordret til å bli redesignet for produksjon av vannmotorer. Noe som ville slå anlegget ut av drift i et år eller så.

Og bare partiets inngripen i personen til den første sekretæren i Perm -regionkomiteen, Gusarov, som gikk for å rapportere til Stalin i mai 1941.

Stalin lyttet til Gusarov, hvis rykte ærlig talt var ekstraordinært. Men det var en luftfartsutdannelse, og Gusarov forsto hva han snakket om. Så lyttet Stalin separat til Shvetsov. Og et mirakel skjedde: 17. mai, bokstavelig talt to uker etter oppgjøret arrangert av Gusarov, gikk M-82 i serie. I Perm.

Shakhurin, som en ærlig mann (som han definitivt var), tar skylden på seg selv i memoarene sine og sier at NKAP tok feil i sin posisjon om luftkjølte motorer. Og det kan lett skje at La-5, La-7, Tu-2 rett og slett ikke ville ta av. Fordi M-82 ikke skjedde serielt. Forresten, etter krigen, bar ASh-82 regelmessig rundt på himmelen en haug med fly og til og med ett helikopter (Mi-4).

Det ville være fint å spørre, men akk, det er ingen. Og jeg vil gjerne vite hva samme stedfortreder Shakhurin om ny teknologi Yakovlev gjorde? Vel, ja, markedsføring av nye fly. Sist men ikke minst - vår egen.

Det er klart at de unge designerne virkelig ønsket å gjøre "King of Fighters". På alle måter, fordi jeg virkelig ønsket bestillinger, priser, biler, Stalins favør.

Sannsynligvis fordi lederen for People's Commissariat for Foreign Trade Mikoyan ikke kunne kjøpe motorer i andre land. Og NKAP, betydelig forynget, gjorde alt for at serien skulle ha maksimal "fasjonable" vannkjølte motorer.

5. mai 1941 mottar Polikarpov et offisielt oppdrag for en I-185 med en M-82-motor. Halvannen måned før krigen begynte. Og i en skandaløs modus resirkulerer designbyrået flykroppen til flyet under M-82. Og som alltid gjør Polikarpov alt og mer. Det vil si at det er to alternativer for flykroppen. Den ene er ganske enkelt "som den er" med en ny motor, den andre er noe forlenget og med redusert mellomskip, målrettet under M -82 og derfor - med bedre aerodynamikk.

Og den smale, i sammenligning med den samme M-90, gjorde M-82-motoren det mulig å vikle rundt seg et ganske forferdelig batteri med TRE ShVAK-kanoner og to ShKAS-maskingevær. Alt dette ble synkronisert med motoren. Men det var også mulig å installere en ShKAS ved roten av hver vinge. Det vil si tre kanoner og fire maskingevær. Videre var pistolene ikke plassert i vingen, noe som betyr at de avfyrte mye mer nøyaktig enn den fra samme Focke-Wulf. Og ShKAS med sin brannhastighet var ikke viktig hvor han skulle stå, han helte sine 1800 per minutt fra hvor som helst.

Byggingen av I-185 med M-82 ble fullført 19. juli 1941, og i august foretok den jomfruturen. Og så begynte testene. Og samtidig fløy endelig I-185 med M-71-motoren. Ikke bare fløy det, flyet viste også en hastighet på 620 km / t. Det ble umiddelbart klart for alle at en luftkjølt motor var lovende.

Hva gjør Yakovlev? Han tar ganske enkelt fra Polikarpov all utviklingen på "stjernene", spesielt på propellgruppen, og gir den til Lavochkin og Mikoyan. Vel, han glemmer ikke seg selv. Som et resultat dukket det opp lovende modeller La-5, MiG-9 M-82 (en variant av MiG-3 med luftmotor) og Yak-7 M-82. De "unge designerne" fanget opp …

Deretter måtte arbeidet begrenses på grunn av evakueringen. Polikarpov ble sendt til Novosibirsk. Men ikke til et flyfabrikk, slik man burde regnet med (Yakovlev flyttet dit, for å plante nr. 153), ble Polikarpov, som "jagerflyets konge", tildelt lokalene til Novosibirsk -menageriet og flyplassen til det lokale flyet klubb …

Bare estimer: 10. februar 1942 ble I-185 M-71 og I-185 M-82A presentert for statlige tester. 28. mars ble testene vellykket gjennomført.

Flyet viste seg helt fint. Testresultatene, som ble signert av den ledende ingeniøren ved Air Force Research Institute Lazarev, sier følgende:

1) I-185 M-71-flyet når det gjelder flygeegenskapene er høyere enn alle eksisterende innenlandske serie- og utenlandske fly.

2) Når det gjelder piloteringsteknikk og start- og landingsegenskaper, er flyet enkelt og tilgjengelig for piloter med gjennomsnittlig og under gjennomsnittlig kvalifikasjon …

… Under testene løftet flyet 500 kg bomber (2x250 kg) og tok av og landet med 4 bomber på 100 kg hver.

I-185 M-71-flyet, bevæpnet med tre ShVAK-20 synkrone kanoner, oppfyller de moderne kravene til fronten og kan anbefales for Røde hærs luftvåpen … I-185 M-82A … er bare nummer to til I-185 M-71-flyet, og overgår alle seriefly, både våre og utenlandske … Pilotteknikken ligner på I-185 M-71, dvs. enkelt og rimelig for piloter under gjennomsnittlig dyktighet."

Samtidig, ikke glem at alt dette er på motorer som ikke blir brakt til perfeksjon!

Etter statlige tester fløy frontlinjepiloter over flyet, som ankom Novosibirsk for nye fly.

"Etter å ha fløyet I-185 M-71-flyet, rapporterer vi våre betraktninger: hastighet, manøvrerbarhet, bevæpning, enkel start og landing, lav kjørelengde og startkjøring, lik I-16 type 24, overlevelsesevne i kamp, lik jeg -16, komparativ letthet og behagelighet i pilotteknikk, muligheten for reparasjon i feltet, letthet ved omskolering av piloter, spesielt med I-16, gir retten til å anbefale å sette dette flyet i serieproduksjon."

Signert av sjefen for det 18. gardejagerregimentet, garde major Chertov og skvadronkommandøren, vakter kaptein Tsvetkov.

Man kan være lettet over å si at her er den, en jagerfly som kan bryte av propellene til tyske fly. Gode flygeegenskaper, som, etter hvert som motorene ble minnet (direkte drivstoffinnsprøytning på M-82 ga La-5FN en hastighetsøkning på 50 km / t), lovet å være ganske enkelt utmerket, den kraftigste bevæpningen av tre synkrone kanoner med en ammunisjonslast på 500 runder (La-5 tok 100-120 skjell per fat), alt dette gjorde det mulig å gi et svar på det desperate brevet fra Air Force Research Institute fra 24. desember 1941.

I det brevet, som hovedsakelig ble sendt til Yakovlev, ble det sagt at ifølge testresultatene fra den fangede Bf-109F i Luftforsvaret i Røde Hær, er det ingen jagerfly med flygeegenskaper bedre eller i det minste lik Messerschmitt.

Ja, i dag vil mange si at NKAP bestemte seg for å satse på La-5. Men La-5 i mars 1942 ble nettopp testet. Og under hvilke underjordiske forhold Lavochkin skapte det - det er en egen historie totalt.

Ja, og La-5 hadde ikke vært det hvis ikke et annet partimedlem, den første sekretæren i Gorkij regionale komité, Rodionov.

Det er en versjon (jeg tror på den), ifølge hvilken samme Yakovlev viste seg å være det onde geniet her, som virkelig ønsket at hans Yak-7-fly med M-82 skulle bli adoptert. Flyet fløy første gang 28. februar 1942, men viste ikke noe slikt. Hastighet i en høyde av 571 km / t, i bakken 505 km / t. Og bevæpningen var ujevne, to vingemonterte ShVAK-kanoner og en UBS synkron maskingevær.

Og hva med I-185? Og Polikarpov ble tilbudt å bygge en referanseeksemplar av I-185 M-71 for masseproduksjon. Standarden fløy i juni 1942. Testene ble forsinket på grunn av de samme forstyrrelsene i motorforsyningen. Testene ved Air Force Research Institute var også vellykkede. Militære rettssaker begynte i november.

Det pilotene rapporterte om testresultatene, har historien beholdt oss. Sjefen for 728 IAP, kaptein Vasilyaka, skrev en detaljert rapport om flyvningene på I-185. Vasilyaka fløy på mange fly, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Han fløy begge Polikarpovs fly, med motorene M-71 og M-82.

-Overgangen fra andre jagerfly til I-185-flyet er enkel og gir ingen problemer for pilotene.

Flyet er lett å fly i fly, veldig stabilt og uten spesielle innfall.

Start og landing er ekstremt enkelt.

Fordelen med flyet er dets ekstremt høye manøvrerbarhet på vertikaler, på grunn av den gode klatrehastigheten, som gjør det mulig å utføre luftkamp med fiendtlige jagerfly, noe som ikke alltid er mulig på Yak-1, Yak-7B og La-5 fly.

I horisontal hastighet har I-185 en stor fordel i forhold til innenlands produserte fly, så vel som med fiendtlige fly …

Flyet utvikler en hastighet langs horisonten fra evolusjonær til maksimal hastighet veldig raskt i sammenligning med LaGG-3, Jla-5 og Yak. har god henting.

Utfører aerobatikk enkelt, raskt og energisk, lik I-16 …

I-185 er det beste jagerflyet når det gjelder enkel kontroll, hastighet, manøvrering (spesielt på loddrett), bevæpning og overlevelse."

Og referansen I-185 M-71 har allerede overgått disse prøvene i flyvedata. I fabrikkprøver fikk testpiloten Loginov en hastighet på 667 km / t. Spesialister fra Air Force Research Institute, de mest kjente og erfarne testpilotene P. M. Stefanovsky og P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky klarte å akselerere flyet til 680 km / t, og det ble forsøkt å vise enda større fart. I noen passeringer overskred den 700 km / t, men over fikk den ikke en stabil flytur, hovedsakelig på grunn av kvaliteten på lysene, magneto og forgassere. På grunn av den dårlige kvaliteten på utstyret, skjedde det tvangslandinger flere ganger, og til og med en ulykke.

Likevel ga Stefanovsky veldig positive kommentarer om flyet.

"Til tross for den høye lasten per kvadratmeter, har flyet, takket være en ekstremt vellykket kombinasjon av former, dimensjoner, utmerket vingemekanisering og et vellykket oppsett … …"

Fedrovich skrev og sammenlignet I-185 med andre sovjetiske maskiner:

Det var også negative øyeblikk. Dårlig motordrift i konstruksjonshøyden (6250 m) og lav pålitelighet av M-71 ble notert.

I tillegg ble det notert følgende: et sfærisk førerhusvisir, som forvrengte utsikten, ingen nødstilbakestilling av den glidende delen av kalesjen, tett manuell kontroll av hetteskjermene og oljekjølerklaffen.

Men det viktigste er Act of state tests. Og dette dokumentet ble signert 29. januar 1943 av sjefen for Air Force Research Institute, generalmajor ITS P. A. Losyukov.

1. I-185-flyet med designkameraten M-71. Polikarpov, bevæpnet med tre synkrone ShVAK-20 kanoner med 500 runder ammunisjon, med en drivstofftilførsel på 470 kg, er den beste moderne jagerflyet.

Når det gjelder maksimal hastighet, klatrehastighet og vertikal manøvrering, overgår I-185 med M-71 innenlandske og siste produksjonsfiendefly (Me-109G-2 og FV-190).

2. Å anbefale å adoptere I-185-flyet med M-71-motoren og søke om å få det lansert i storskala produksjon. Normal flyvevekt bør ikke overstige 3600 kg.

3. Be folkekommissæren for luftfartsindustrien om å kreve fra anlegget nr. 19 eliminere feil i M-71-motoren, utstyr motoren med luftstart, en kompressor og direkte injeksjon.

4. Å kreve av sjefdesignerkameraten. Polikarpov, eliminere de identifiserte feilene i samsvar med denne loven og foreta endringer i tegningene for seriekonstruksjonen av I-185 med M-71.

Overingeniør for Red Army Air Force A. K. Repin godkjente denne handlingen dagen etter. Forberedelsene til produksjonen begynte i Moskva, på fabrikk # 81.

På sin side vendte ledelsen til Air Force Research Institute seg til Stalin med en forespørsel om å akselerere massekonstruksjonen til et fly som i 1943 kunne tilsvare ytelsesegenskapene til tyske fly, og ideelt sett overgå dem. Eksperter fra Air Force Research Institute snakket om en all-metal jagerfly, hvis hastighet i bakken ville være 550-560 km / t, og i en estimert høyde på 6-7 tusen meter-680-700 km / t.

Alt så ut til å stemme. Tegningene er klare, anlegget er godkjent, anbefalingene er fra hvor du kan spise. Det gjenstår bare å jobbe med å starte masseproduksjon så snart som mulig, men …

Men Polikarpov, som om han føler at alt er veldig ille, skriver brev til sentralkomiteen for bolsjevikene og Stalin i All-Union kommunistparti, der han snakker om tre års hardt arbeid med et veldig lovende fly, som allerede har passert tre serier av statstester og har stort potensial for ytterligere forbedring …

Polikarpov hadde rett. Og den endelige avgjørelsen om adopsjon av I-185 ble ikke fulgt.

Her kan du sitere mange sitater fra boken, som er hovedbeviset til fordel for Polikarpov. Dette er det samme "Purpose of Life" av Alexander Yakovlev. Jeg vil ikke sitere, jeg vil ikke bebreide, det er nok at denne boken inneholder MYE løgner. Det er nok å si at i den innrømmer Yakovlev at han ganske enkelt lurte Stalin da spørsmålet om I-185 kom opp. Og gitt at saken ble sortert av folk som absolutt ingenting visste (bortsett fra den interesserte Yakovlev) innen luftfart.

Og I-185-saken ble utsatt.

Polikarpov kjempet. Han skrev forklarende notater og rapporter, insisterte på nytten av bilen hans, men alt var ubrukelig. Flyet ble skutt ned ved start. Dessuten brøt de ned sine egne.

Årsaken var "overdreven vingebelastning". I begynnelsen av 1942 fødte TsAGI et "vitenskapelig" arbeid, hovedsakelig basert på dataene fra Bf-109F-2 og He-100-flyene, på grunnlag av hvilke terskelbelastningen for vingene ikke ble satt høyere enn 180- 185 kg / m2.

Unødvendig å si at det eneste flyet som ikke passet inn i denne standarden var I-185?

Selvfølgelig oppstår spørsmålet: hvem trengte et slikt "spesialverk av TsAGI" i midten av 1942, hvis I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" og en haug med mindre- kjente fly?

Videre bestemte TsAGI av en eller annen grunn å måle vingebelastningen uten å ta hensyn til motoreffekten … Generelt - "bestill" som den er.

I-185 ble "bestilt" for å bli produsert av andre fly fra andre designere. Det er imidlertid verdt å se på tallene. Yak-7 med en last på 177 kg / m2 hadde en vertikal hastighet i bakken på 16,5 m / s, og I-185 M-71 med en last på 235 kg / m2-20 m / s. Og høyden på 5000 meter fikk Yak-7 på 5, 3 minutter og I-185-4, 7 minutter.

Spørsmål? Bare til Yakovlev.

Dessverre, i 1943, hvis det var et fly som var i stand til å motstå Bf-109G-2 og FW-190, var det bare ett: I-185. Et ganske så selvsikkert utsagn, men sant.

I svært lang tid ble vi regaled med informasjon om hvor rolig Yakovlevs lette jagerfly taklet de "overvektige" Messerschmitts og Focke-Wulfs.

Hvorfor ville ikke vår hovedflykriger Alexander Ivanovich Pokryshkin bytte til Yak? Og under hele krigen ble han ikke sparket ut av cockpiten på Airacobra?

Forresten, veldig interessant statistikk. Hvis du tar de "Topp 30" sovjetiske essene, får du et veldig interessant bilde. Hvis du grupperer pilotene etter fly, får du følgende bilde:

LaGG-3, La-5, La-7-10 personer.

R -39 "Airacobra" - 7 personer.

Yak av alle modeller - 7 personer.

Og ytterligere 6 personer fløy et stort antall modeller, så du kan ikke fortelle umiddelbart på hvilket fly de gjorde flest seire og sorteringer.

Med tanke på hvor mange "La" som ble produsert og hvor mange "Yak" - spørsmålet er så å si klart. Og svaret er ikke til fordel for Yakovlev.

Allerede vinteren 1942 på Stalingrad viste den fulle fordelen av Bf-1096-2 fremfor alle Yakovlev-jagerfly (Yak-1, Yak-7, Yak-9) når det gjelder hastighet, stigningshastighet og bevæpning. Selv La-5, som først ble brukt der, hadde overlegen hastighet ved etterbrenneren bare i nærheten av bakken, og allerede i en høyde på 3-4 km ble det 15-30 km / t og 60 km / t etter - med 6000 moh.

Men I-185 med M-71 overgikk Bf-109G-2 i bakken med 75-95 km / t, i en høyde på 3-5 km-med 65-70 km / t, ved 6000 m-ved 55 km / t, og bare i høyden 7, 5 - 8 km passerte fordelen i hastighet til Messerschmitt. Men på våre fronter kjempet ingen i en slik høyde.

Jeg personlig forstår ikke veldig godt hvordan Yak-9 med en kanon og et maskingevær kunne kjempe på lik linje med 190 Focke-Wulf. Men da kjempet jeg ikke, jeg er tilgitt.

Generelt er det selvfølgelig veldig fornærmende for hvor mange mennesker som var engasjert under krigen med direkte dårskap. Å finne opp begrunnelser for hvorfor flyene våre er mye bedre enn de tyske, og så begynte de å forklare tapene våre. Dessuten gjorde de det ganske dumt. Enten er bombestativene på jagerflyene skylden, eller så helles bensinen feil i tankene …

Motoren … Ja, med motorene har vi alltid vært dårlige. Ingen motor, ingen anlegg … Alvorlige problemer, jeg er enig. Men løses. Polikarpov jobbet med TRE motorer samtidig. Sannelig, kongen av jagerfly, som elsket landet sitt så høyt at han gjorde alt mulig for det. Og det umulige. Stort sett umulig.

Men å slå vårt eget folk har alltid vært noe av et nasjonalt tidsfordriv.

Mangelen på motor er en veldig god grunn. Hvis I-185 med minst en av motorene kunne registrere ytelsesegenskapene, ville det være færre krav til Polikarpov. En side.

På den annen side ville han fortsatt bli slått i ryggen.

Hvis I-185 gikk i produksjon og begynte å slå selve Bf-109Gene som essene kunne håndtere med importert utstyr, ville det ikke være noe spesielt behov for La-5. La-5 var svakere enn I-185.

Og Yakovlev … Her ville visekommissæren ha hatt det veldig vanskelig. I-185 er ikke Yak-1, Yak-7, Yak-9 eller til og med Yak-3.

Tapene til Yakovlevs ærlig svake jagerfly ville ha vært mindre, fordi Polikarpovs jagerfly ville blitt produsert i stedet. Og det ville bli færre Jacob.

Dette er normalt, den sterkeste overlever i en kamp. Derfor viser det seg at Polikarpov og Shvetsov var interessert i serieproduksjonen av I-185 …

Men hva med Yakovlev? Men hva med mer enn 30 tusen jagerfly? Ja, det er her spørsmålet oppstår, hvor er de alle. Alvorlig trussel.

Da begge versjonene av I-185 i begynnelsen av 1942 besto statlige tester, hang en reell trussel over flyene til Yakovlev. Tross alt viste begge I-185-årene veldig gode data, bedre enn Yaks. Dessuten var det betydelig, siden verken Yak-1, eller Yak-7 eller LaGG-3 kan konkurrere med Bf-109F (jeg vil ikke engang snakke om G), og mange fabrikker er i ferd med å bosette seg på et nytt sted …

Og motoren var. Ja, M-82 er ikke like kul som M-71, men som praksis har vist, var det en motor med stor bokstav. I ettertid. Men Slayer King kunne se det.

Og på Yakovlev begynte Yak-7 å fly med M-82. Dumt, ikke som I-185, men jeg begynte. Og bevæpningen er svakere, men dette er "trikset" til alle Jakovlevs jagerfly.

Og MiG-3 er fortsatt ute av produksjon. Og LaGG-3 ble fjernet. Og den eneste som kan forhindre kroningen av Yakovlev er den virkelige jagerkongen Nikolai Polikarpov. Ja, der prøver Lavochkin å gjøre noe ut av sitt LaGG, men dette er bagateller.

Og forresten, tilbaketrekningen fra produksjonen av LaGG-3, som jeg ikke anser som et dårlig fly, tilbaketrekningen av Lavochkin fra fabrikkene i Gorky og Novosibirsk, lenken til Tbilisi … Luksuriøs fortjeneste fra nestlederkommissær Yakovlev i å hjelpe designeren Lavochkin. La Semyon Alekseevich i all hemmelighet skape noe der, vi skal håndtere ham senere.

Men Lavochkin er en bagatell. Det viktigste er å beseire Polikarpov. Men her griper partiet inn. Partiet er virkelig med en stor bokstav, som ønsker seier til hele landet, ikke til Yakovlev.

Og den 6. mai 1942, dagen for gjennomføringen av La-5-testene, skrev Yakovlev til Shakhurin: data: Vmax0 force. = 556 km / t, V6170 = 630 km / t, t5000 = 5,2 minutter, og når det gjelder brannkraft overgår den alle fiendens jagerfly, inkludert for eksempel Xe-113 og FV-190. På grunn av dette anser jeg det som nødvendig å umiddelbart lansere den militære serien til I-185 jagerflyet på anlegg nr. 31 i Tbilisi.

Enig, både stygg og skammelig.

Stedfortredende folkekommissær Yakovlev hjalp ikke designeren Lavochkin, fordi han så ut til å satse på I-185 med M-71.

Man kan ta risikoen og tro Yakovlev hvis han skrev dette umiddelbart etter slutten av I-185-testene. Ikke om en måned. Under en slik krig er det å tenke i nesten 40 dager både skammelig og avskyelig.

Og så ble M-82 faktisk tatt bort fra Polikarpov, fordi han dro til La-5. Fordi de som tror at Polikarpov tok feil, satset på M-71, nei, kjære, du tar feil. Det er bare det at alle M-82-ene gikk til La-5. Og for I-185 gjensto bare M-71.

Men fabrikkene var også dårlige. Med fabrikker generelt var det et sprang.

På slutten av 1941, på anlegg nummer 1 i Moskva, ble produksjonen av MiG-3 stoppet og Il-2 ble introdusert.

På anlegg nr. 153 i Novosibirsk ble Yak-7 lansert i stedet for LaGG-3.

I 1942 ble Omsk-anlegget nr. 166 overført til Yak-9 i stedet for Tu-2-bombeflyet.

Yak-7 blir introdusert på fabrikken # 82 i Moskva.

Fabrikk # 21 klarte å fjerne LaGG-Z, introdusere Yak-7, bygge 5 serielle Yaks, og deretter spille av alt på nytt og starte produksjonen av La-5.

På slutten av 1943, på anlegg nummer 31, i stedet for LaGG-3, begynte de å introdusere La-5FN, men etter å ha bygget 5 enheter. La-5FN, anlegget byttet til Yak-3 i 1944 …

Fra ovenstående er det lett å se at ingen virkelig tenkte på å "opprettholde etablert produksjon" når det gjaldt Yak-krigerne, selv slike middelmådige som Yak-7. Det er godt å være visekommissær, ikke sant?

Jeg vil ikke baske Yakovlev og alle som hjalp ham. Alle er borte, og jeg ser ikke mye mening i dette.

Men jeg ser hvordan pilotene våre gikk ut mot tyskernes gode krigere på fly som tydeligvis ikke oppfylte vår tids krav. Til og med La-7, som er maksimum for designen.

I mellomtiden ble I-185 laget tidligere og viste ytelsesegenskapene på mer uferdige motorer.

Noen ganger kan du høre følgende setning: "Vi klarte oss uten I-185". Vi gjorde det. Ja, vi klarte oss uten mye i den forferdelige krigen: Uten den elementære beredskapen til hærens og landets øverste ledelse for forsvar, uten undertrykte militære ledere. Vi har klart oss uten mye. Og du vet hva som betalte for det. Blod.

Tilgi meg, hver slik ambisjon, enten Yakovleva eller Petrova, ble betalt med blod og førte ikke Victory nærmere. Tvert imot, hun fremmedgjorde henne.

Feil med I-180 og I-185 undergravde helsen til Nikolai Nikolaevich Polikarpov, og han forlot oss i en alder av bare 52 år. 30. juli 1944. Kreft.

Etter hans død ble arbeidet med ALLE prosjektene hans avbrutt.

Helt i begynnelsen beklaget jeg at artikkelen ikke ville være dedikert til flyet, men til konstruktøren. Til jagerkongen Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Til den store disippelen til den store Igor Sikorsky. Hans kamp for en lys fremtid for landet, som han tilbad og avgudet. Og som han gjorde alt i sin makt for.

I-185 jagerfly var det siste fullførte arbeidet til Nikolai Nikolaevich.

Og dette arbeidet var flott, som alt som King of Fighters gjorde i sitt arbeid. Undercover intriger brøt ham ikke, kongen døde rett og slett. Lenge leve kongen og takke ham for det han gjorde for dette landet.

Det vil si for oss.

Og det siste. For hele tiden kunne ikke en eneste designer fra den "unge kohorten" komme i nærheten av indikatorene som I-185 hadde. Man kan argumentere lenge om hvordan krigen i luften ville ha utviklet seg hvis tyskerne i stedet for Jakovlevs jagerfly hadde blitt møtt av Polikarpovs jagerfly. Men alt dette vil allerede være fra alternativ fiksjon.

Men faktum er fortsatt at selv den overroste Yak-3, som dukket opp i 1944, ikke nådde flyet som ble opprettet fem år tidligere når det gjelder flygeegenskaper. Ja, Yak-3 var rask og manøvrerbar. Men dette ble betalt med våpen (opprinnelig en ShVAK og en UB) og flyvning.

Vi var sjenerøst fylt med tull som at jo lettere flyet er, jo flere muligheter har det i kamp. La meg minne deg på at P-47 Thunderbolt er den mest effektive jagerflyet i det amerikanske flyvåpenet, veide under 6 tonn. Det forhindret ham ikke i å rive av vingene til alt som steg opp i luften. Det handler ikke bare om massene.

Når det var urealistisk å klemme mer enn 1100 hk ut av Klimov -motorene, som ble installert på Jakovlevs jagerfly, hva snakker vi om? At Bf.109G var 300-400 kg tyngre enn Yak-7, men hadde en fordel på 70 hk?

Eller om hvor mer enn 30 000 Yakovlevs jagerfly ble skutt opp på himmelen?

Vi kan ha et anstendig svar på all tysk teknologi. Kongen blant krigere, skapt av tankene til krigerkongen Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Men intriger og andre stygge fenomener på den tiden lot ham ikke ta av. Og alt som gjenstår for oss er minnet om den store mannen, som bare må bevares nøye.