Ideen om en slags høyhastighets bombefly, som lett kunne komme vekk fra en jagerfly, begeistret designerne helt fra begynnelsen av 30-årene av forrige århundre. Fly fløy raskere og raskere, passasjermonoplaner dukket opp, som lett ga ut høyere hastigheter enn biplanjageres.
Og det viste seg at ideen er noe avgjørende: å lage et strømlinjeformet, med uttrekkbart landingsutstyr, som ikke er vansiret av tårn og tårn, et passasjerfly inn i et raskt bombefly. Som egentlig ikke trenger et våpen, så ett maskingevær for å skyte tilbake, bare i tilfelle.
Generelt ordnet det seg til slutt. Jeg snakker om "Mygg", som i utgangspunktet ikke hadde våpen i det hele tatt. Bare bomber. La oss bare si toppen av utviklingen av en høyhastighets bombefly.
Men før "Myggen" var det fortsatt år, og år med fred, da luftfarten utviklet seg, la oss si, rolig.
Vår helt dukket opp da Dornier -firmaet skrudde litt opp. Lufthansa har bestilt et høyhastighets postfly med kupé for seks seter fra Dornier. Teamet ledet av Claude Dornier var allerede verdensberømt, siden flybåtene fra Dornier med sikkerhet erobret hele verden.
Men det var ikke en båt som var nødvendig. Et postfly var nødvendig.
La oss merke med en gang at det ikke fungerte. Ingen båt, ingen postbud. Og til tross for at flyet var veldig avansert, passet det ikke til "Lutfganza".
To motorer fra BMW med 750 hk hver. akselererte flyet til 330 km / t (dette er 1934, om noe), testene var vellykkede, ingen mangler ble identifisert. Nesten. Generelt var det bare en ulempe: manglende evne til å bruke flyet som passasjer. Det er usannsynlig at i verden da ville det være mulig å finne et fly mindre egnet for sivilt arbeid. To bittesmå salonger (for 2 og 4 personer), små dører for ombordstigning og lasting, alt er trangt og ubehagelig …
Lufthansa utførte flere testflyvninger og nektet. Greit, forresten. Og det er det, i 1935 kunne historien til Do.17 ha avsluttet, men … herrene kom fra Reichsluftfahrt -ministerium - RLM og sa: "Vi tar det!"
I henhold til vilkårene i Versailles -traktaten kunne ikke Tyskland bygge bombefly. I det hele tatt. Derfor ble hvert passasjerfly ansett som et potensielt bombefly. Slik var det for eksempel med He.111.
Do.17 ble tatt i utvikling. Firmaet måtte modifisere bilen litt. Empennage har blitt en tofinne i mellomrom for å forbedre stabiliteten som bombeflyet krever. Landingsutstyrets stiver ble forskjøvet for å utelukke nikking under start fra dårlige flyplasser. Det er ikke vanskelig, men Dornier fikk en ordre på en serie på 11 fly.
I oktober 1935 ble Do.17 vist på en utstilling, der bilen umiddelbart fikk tilnavnet "Flying Pencil". Flyet var virkelig … ekstravagant i utseende.
Men utsikten er ikke det viktigste. Det viktigste er hvordan flyet flyr. Og for 1936 fløy Do.17 helt perfekt. På Do.17, i prosessen med å søke etter det beste resultatet, ble Hispano-Suiza 12 Ykrs motorer installert. De utviklet en effekt på 775 hk. over havet og 860 hk. i 4000 meters høyde.
Med disse motorene nådde flyets maksimalhastighet 391 km / t. Mer enn verdig, med tanke på at jevnaldrende krigere i land - potensielle motstandere fløy omtrent det samme. Dewoitine D.510 utviklet de samme 390 km / t, og Hawker Fury - 360 km / t.
Etter å ha mottatt slike resultater, bestemte de seg for ikke å bry seg med defensive våpen og å gjøre med en 7, 92 mm maskingevær for backup-forsvar fra radiooperatøren, som nå også ble en skytter. Og i stedet for kupeen nr. 2 ble det utstyrt en bomberom.
De første produksjonskopiene ble satt sammen vinteren 1936-37. De mottok betegnelsen Do.17E-1-bombefly og Do.17F-1-langdistanse rekognoseringsfly. Sistnevnte kjennetegnet ved det faktum at den ikke hadde et bombesyn, og i stedet for en bombefrigjøringsmekanisme ble det installert en ekstra drivstofftank og Rb 10/18, Rb 20/30 eller Rb 50/30 kameraer i bomberommet. Begge Do.17 -modifikasjonene ble drevet av BMW VT 7, 3 motorer.
Umiddelbart var det nødvendig å styrke den defensive bevæpningen. I utgangspunktet var det klart at ett maskingevær ikke var nok. Så det ble besluttet å installere ytterligere to MG.15 -er. Den første ble stilt til disposisjon for radiooperatøren slik at han kunne skyte bakover og ned gjennom en spesiallaget luke i cockpitgulvet, og den andre maskingeværet ble installert i høyre halvdel av pilotens cockpit -frontrute. Både piloten og navigatoren kunne bruke denne maskingeværet. Piloten brukte denne MG.15 som en stasjonær bane, og navigatoren kunne fjerne maskingeværet fra stopperne og ha en liten skytevinkel.
Bombelastningen var ganske gjennomsnittlig for den tiden: 500 kg.
Settet med bomber var veldig mangfoldig og tillot å løse forskjellige problemer: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) eller 2 x 250 kg (SD.250). Det var mulig å øke bombelasten til 800 kg (8 x SC.100) på grunn av drivstofftilførselen, det vil si når du bruker flyet som en nærtgående bombefly for direkte støtte til tropper.
I 1937 ble flyet demonstrert på en utstilling i Sveits, der det sprutet. Do.17 viste en offisiell hastighet på 457 km / t, som var på nivå med de beste jagerflyene, og de gode holdt seg ganske enkelt bak halen.
Men her jukset tyskerne litt og la opp en eksperimentell modell utstyrt med DV.600 -motorer for måling. Og den vanlige Do.17M med BMW -motorer fløy på samme utstilling med en hastighet på 360 km / t.
Men det ble klart for alle på dette eksemplet at tyskerne hadde et nytt hurtigfly, og til og med et klart potensial for videre utvikling.
Og Do.17 gikk til kampavdelingene til Luftwaffe. Og først ble preferanse gitt til Do.17F-1, en rekognoseringsmodifikasjon, siden den ærlig utdaterte Heinkel nr. 70 måtte endres for ti år siden.
Naturligvis, i begynnelsen av den spanske borgerkrigen, kunne tyskerne ikke motstå fristelsen til å sjekke det gjeldende flyet. General Franco, blant andre, ble sendt 4 Do.17E-1 som en del av Condor Legion. Sommeren 1937 deltok Do.17 i bombingen av den beryktede Guernica og Durango, i Nord -Spania.
I tillegg til dem mottok francistene 15 Do.17F-1-speidere.
Den første Do.17 i Spania ble skutt ned over Bilbao 18. april 1937. Det vil si nesten umiddelbart ved ankomst. Det ble skutt ned av republikaneren Felippe del Riovi i en I-15 jagerfly. Imidlertid bør du ikke umiddelbart trekke konklusjoner, her var Felipe ganske heldig, for Do.17 gikk veldig rolig bort fra biplanjagerne, og våpnene gjorde det i det minste mulig å avverge motstanderne.
Det ble verre da republikanerne disponerte I-16 monoplanene, som ikke var dårligere i fart enn Do.17. Det kan ikke sies at fordelen hadde forsvunnet, men selve tilstedeværelsen av Chatos begrenset blyantene, siden det ikke lenger var tillit til deres overlegenhet.
De spanske francistene ga Do.17 sitt kallenavn - "Bacalaos": "Torsk".
Det er verdt å merke seg separat at Do.17 var litt vanskelig å få av. Likevel er fart en veldig god hjelp. Det er ikke overraskende at i angrepet på Valencia mistet francistene bare 2 Do.17-fly, begge fra luftfartsbrann.
Den spanske borgerkrigen avslørte alle styrker og svakheter ved Do.17. Den aller første opplevelsen av kampbruken viste at flyets hastighetsevne ikke er høy nok. Do.17 brøt trygt bare vekk fra de utdaterte biplanjagerne som ble produsert i første halvdel av 30 -årene. Men i luftflåtene i forskjellige land har et generasjonsskifte allerede begynt, og i stedet for biplaner begynte monoplaner med veldig høye hastighetskarakteristikker å komme i drift. Den britiske orkanen i den første serien hadde en hastighet på nesten 100 km / t høyere enn Do.17.
Det var et alternativ for å modernisere flyet ved å installere de allerede påviste motorene fra Daimler-Benz DB.600. Men akk, disse motorene var nødvendige for Messerschmitt -jagerflyene, som også gikk i serie.
Derfor måtte Dornier -designerne lete etter andre motorer for den nye modifikasjonen av flyet. Vi stoppet ved hjernebarnet til BMW luftkjølte Bramo 323 A-1 "Fafnir" med en kapasitet på 900 hk. ved start og 1000 hk. på 3100 moh.
En ny motor ble også valgt for speideren: BMW 132 N. Denne motoren utviklet bare 865 hk. ved start og 665 hk. i 4500 meters høyde, men det var lettere og mer økonomisk, noe som er mer nyttig for en speider.
Så i begynnelsen av 1938 gikk de nye Do.17M -bombeflyene og Do.17P -rekognoseringsflyet i produksjon.
De nye motorene brakte endringer. Farten økte, Do.17M nådde 415 km / t i 4700 meters høyde, og Do.17P - 410 km / t i en høyde på 4000 m. Nye motorer gjorde det mulig å øke bombelastningen til Do.17M til 1000 kg. På noen fly fra den siste serien dukket det fjerde MG.15-maskingeværet opp, som passerte gjennom neseglasset i navigatorens cockpit og tjente til å beskytte mot angrep foran og ned.
Med utbruddet av andre verdenskrig deltok fly med alle modifikasjoner i det. På tidspunktet for fiendtlighetens utbrudd hadde Luftwaffe mer enn 300 bombefly og 180 Do.17 rekognoseringsfly. Faktisk en tredjedel av totalen.
Kampene i Polen og Frankrike ga Dornier importordre. Fly ønsket å kjøpe (og anskaffe) Bulgaria.
Erfaringene med fiendtlighetene i Spania førte til at den tyske ledelsen konkluderte med at det var nødvendig å styrke den defensive bevæpningen av bombefly, samt å konsentrere denne bevæpningen og hele mannskapet på flyet på ett sted.
Slik dukket begrepet "Waffenkopf" - "Battle Head" opp, som bestemte utseendet til alle tyske bombefly til slutten av krigen.
Ideen var ganske god: skytterne og piloten, som befinner seg i samme cockpit, kan bedre koordinere handlingene sine, og for det andre kan alle besetningsmedlemmer psykologisk støtte hverandre og direkte hjelpe i kamp.
På de fleste bombefly av den tiden var pilene i halen på flyet, etter bombeflyet. Det vil si utenfor cockpiten. Som den britiske "Whitley" eller den sovjetiske SB eller DB-3.
Så snart en skytter i cellen hans ble deaktivert, var flyet forsvarsløst. Den tyske strategien tilbød en grøft i stedet for en grøft, det vil si at forsvarsbrann fortsatte i alle retninger så lenge minst ett av mannskapet var kampklar.
Tyskerne trodde at det var slik flyets motstand kunne økes. Det faktum at amerikanerne senere gjorde omtrent det samme i sine "festninger", bekrefter bare at beregningene er riktige.
I samsvar med det nye konseptet har Dornier -designerne utviklet en ny førerhus. Synligheten til alle besetningsmedlemmene ble betydelig forbedret, til og med noe til skade for aerodynamikk. I stedet for en dør i siden av flykroppen, som flyet arvet fra sin passasjerforfader, ble det laget en luke i bunnen, noe som gjorde det lettere å forlate flyet. Mannskapet på flyet med den nye cockpiten har økt til fire personer: pilot, navigator-bombardier, skytter-radiooperatør og bunnskytter.
Det var et fly med et mannskap på fem, en spesiell Do.17U-1 med DB.600A-motorer. Disse flyene ble brukt til rekognosering og veiledning, den femte personen var en annen radiooperatør, som var spesielt ansvarlig for kontakt med ubåter eller overflateskip.
Generelt, til tross for at både piloter og teknisk personale likte flyet, begynte skyer å samle seg over Do.17.
Faktum er at Do.17 var mye dårligere i antall bombelastninger på He.111. Og når det gjelder nøyaktighet, var dykking Ju.88 mer å foretrekke. Og i fart var hjernebarnet til "Junkers" bedre. Så det er ikke overraskende at Luftwaffe beordret opphør av produksjonen av Dornier til fordel for Junkers og Heinkel. Ren konkurranse og ingenting personlig. Vanligvis vinner den sterkeste.
I mellomtiden, lenge før starten av Operation Sea Lion eller Battle of Britain, var det Do.17 -mannskapene som satte opp ubehagelige øyeblikk for britiske skip og skip i Den engelske kanal, stille og rolig flyr inn på britisk territorium og slo til på infrastrukturanlegg.
Omtrent 300 bombefly eller speiderne Do.17 og Do.215 deltok i "Battle of Britain".
I slutten av august 1941 ble det klart at det britiske flyvåpenet ikke hadde blitt undertrykt. Det viste seg at Luftwaffe ikke hadde tilstrekkelige styrker og midler til dette, og fra oktober 1941 bestemte Luftwaffe -kommandoen å forlate raid på dagtid og bytte til nattangrep i små grupper. Først og fremst ble Do 17 bombefly overført til kategorien "nattlys".
Mens Do.17 hadde små sjanser til å rømme eller kjempe mot orkanen i løpet av dagen, ga Spitfire ikke slike sjanser i det hele tatt. Vel, bombelasten sluttet å passe ledelsen i Luftwaffe. Tusen kilo over slike avstander virket ubetydelig i forhold til tapene Luftwaffe led.
Enhetene begynte å erstatte Do.17Z med Junkers Ju.88. De resterende i gradene "Dornier" ble overført til klart sekundære retninger som Kreta og Balkan.
6. april 1941 bombet tyske fly Beograd. Tyske tropper invaderte Jugoslavia og Hellas. I Balkan -operasjonen var den fjerde tyske luftflåten involvert, som inkluderte alle de gjenværende Do.17 i rekkene.
Og hvis Do.17 i "Battle of Britain" så svak ut, så skilte ikke hærene i Hellas og Jugoslavia seg i nærvær av et stort antall fly av nye typer, og derfor følte himmelen over Balkan Do.17 mer enn selvsikker.
17. april 1941 overgav Jugoslavia seg. Så i april bombet Do.17 britene ut av Hellas, som også overga seg. Den siste festningen var igjen - øya Kreta. Under kampene i Jugoslavia og Hellas tapte Luftwaffe tjue-ni Do.17.
Den britiske flåten dominerte Middelhavet, men Luftwaffe bestemte seg for å bevise at luft var viktigere, og tyskerne gjorde det.
Do.17 deltok i alle operasjoner i regionen, slo britiske skip og sørget for rekognosering.
Kreta ble til slutt tatt i en operasjon uten sidestykke, og Do.17 ble notert i mai ved effektivt å redde en tysk amfibiekonvoi fra nederlag og påføre de britiske lette krysserne Naiad og Carlisle som angrep konvoien alvorlig skade.
Og selvfølgelig ga oberst Rovels spesialenhet Do.17 Wehrmacht de mest detaljerte flyfotoene av de sovjetiske grenseområdene i 1941. Generelt, ifølge dokumentene, begynte de første Do.17 -flyvningene over Sovjetunionens territorium i 1940, høsten.
Til tross for fordelene med Rovel -gruppen, var Do.17s karriere mot slutten. På østfronten ble de siste gruppene trukket tilbake for opprustning i slutten av 1941. De nye Do.217E og Ju.88 erstattet endelig Do.17.
Erstatningene gjaldt imidlertid ikke speiderne Do.17P og Do.17Z-3, som forble øynene til bakkestyrker.
I tillegg til den tyske Luftwaffe ble Do.17 også brukt av de allierte. En skvadron av kroatiske bombefly Do.17 opererte på østfronten.
Kroatene kjempet til 1943, da de også gikk til opprustning.
I følge rapporter foretok kroatene under hele kampanjen på østfronten 1 247 sorteringer, ødela 245 stridsvogner, 581 lastebiler, 307 artilleribiter og et stort antall fiendtlig arbeidskraft på bakken. Egne tap utgjorde 5 Do.17Z bombefly og 20 besetningsmedlemmer.
Av tallene som ble presentert av Rudels kroatiske studenter, antas den første. Vel, i de to siste. Når det gjelder alt i mellom - beklager, ikke veldig mye.
Do.17 kjempet med det finske flyvåpenet. I november 1941 donerte Goering 15 fly og 300 tonn bomber til finnene.
Bare 5 biler overlevde krigen. Resten ble skutt ned av sovjetiske og finske luftvernskytter, sovjetiske jagerfly og beseiret av sine egne mannskaper. Finnene hadde også vellykkede operasjoner, men siden antallet fly var lite, hadde de ingen spesiell innvirkning på situasjonen som helhet.
Men en av de finske overlevende fra krigen, Do.17, viste seg å være en langlever. Do.17Z-3, nummerert DN-58, ble brukt til luftfotografering etter krigen og foretok sin siste flytur 13. september 1948.
Under krigen ble det opprettet flere interessante modifikasjoner av flyet.
Do.17Z-5, et redningsfly, det skulle brukes til å søke og redde fly eller skip som ble skutt ned over havet. Båret om bord på en last med oppblåsbare flåter.
Gjør. 17Z-6 og 10, nattkjempere. Modifikasjonen ble designet for å bekjempe britiske bombefly. De allerede nevnte beskjedne dimensjonene til cockpiten tillot ikke installasjon inne i radaren, så flyet var utstyrt med infrarødt søkeutstyr for fiendtlige fly og en hengende container med to 20 mm MG-FF-kanoner og fire 7,92 mm maskingevær.
Totalt 2.139 Do.17 -fly av alle modifikasjoner ble produsert.
LTH Do.17z-2:
Vingespenn, m: 18, 00.
Lengde, m: 15, 80.
Høyde, m: 4, 50.
Vingeareal, kvm. m: 53, 30.
Vekt (kg:
- tomme fly: 5 200;
- normal start: 8 600;
- maksimal start: 8 850.
Motorer: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 hk
Maksimal hastighet, km / t:
- nær bakken: 342;
- i en høyde: 410.
Marsjfart, km / t:
- nær bakken: 270;
- i en høyde: 300.
Praktisk rekkevidde, km: 1150.
Klatrehastighet, m / min: 330.
Praktisk tak, m: 8 200.
Mannskap, pers.: 4.
Bevæpning:
- to faste 7, 69 mm MG-15 maskingevær fremover;
- to MG-15 i sidevinduene;
- to MG-15-er som skyter tilbake over og under flykroppen.
Bombelastning: 1000 kg i en kombinasjon av 20 bomber på 50 kg eller 4 bomber på 250 kg.
Et godt fly med utmerkede flytegenskaper for sin tid, men helt utdatert for krig. Pålitelighet og brukervennlighet og vedlikehold ble avvist av klart svake våpen og overdreven allsidighet.
