Veldig lik Do.17 i utseende, men likevel et helt annet plan. Utviklet i henhold til separate referansebetingelser for en langdistansebomber som kan kaste bomber fra et dykk. Hva du skulle gjøre, det var en slik mote på slutten av 30-tallet: alt skulle være i stand til å dykke, til og med firemotorige giganter.
Så Do.217, som ser ut til å ligne forgjengeren, skilte seg fra den, først og fremst i størrelse.
Utseendet til den 217. i en form som var nær det ideelle tillot utseendet til BMW 801 -motoren. Den meget kompakte BMW 801 hadde en liten diameter og utviklet 1580 hk ved start. Slik kraft og lav vekt tillot Dornier -designerne ikke bare å få flyet til å fly bedre enn forgjengeren, men også å styrke den ærlig svake defensive bevæpningen fra den 17. vesentlig.
Og alle skal ha det bra.
Sammenlignet med Do.17, hadde det nye flyet mange modifikasjoner. Den viktigste designendringen for Do.217 var en økning i høyden på flykroppen langs hele lengden. Inne i den merkbart forstørrede flykroppen dukket det opp et horisontalt skott rett etter cockpiten og delte flykroppen i to. Den nedre halvdelen dannet en bomberom, hvor det ble montert bomberekk på selve skottet, og en 915-liters gasstank og diverse utstyr som en pansret boks med en oppblåsbar redningsflåte var plassert på den øvre delen.
Bombebukten hadde en lengde på mer enn seks meter og ble fullstendig lukket av tre seksjoner med klaffer. I en slik bombefly kunne 1000 kilo bomber eller en torpedo plasseres fritt.
Do.217 tester var mer enn vellykkede. Våren 1940 begynte forberedelsene til serieproduksjon. I høst gikk flyet i produksjon.
Imidlertid kunne de første serielle Do.217 -ene, i strid med referansevilkårene, ikke dykke. De var ikke engang utstyrt med luftbremser på grunn av utilgjengelighet. Så de nye bombeflyene ble designet for nivåbombing.
Men på den tiden var hysteriet for dykkerbombere allerede passert, og nye takfe -tometriske severdigheter dukket opp i tjeneste hos Luftwaffe. Bruken av dette synet gjorde det mulig, selv med horisontal bombing, å treffe stasjonære mål med nesten samme nøyaktighet som ved et dykkeangrep. Derfor begynte Luftwaffe å være mer tolerant overfor en slik ulempe med Do.217 som flyets manglende evne til å dykke bombing.
Do.217E-1 bomberommet kunne romme åtte 250 kg bomber, fire 500 kg bomber eller to 1000 kg bomber. Eller hvilken som helst tysk torpedo på den tiden, med en F5B på 725 kg og et kaliber på 450 mm.
For angrepsoperasjoner ble en fast 15 mm MG.151-kanon med 250 runder ammunisjon installert nederst til venstre på nesen av flykroppen.
Defensiv bevæpning besto av fem 7, 92 mm MG.15 maskingevær. En (som Do.17) skjøt gjennom neseglasset, to var plassert over og under på baksiden av cockpiten, og to til - på sidene av cockpitkalesjen.
Allerede bedre enn Do.17, men i modifikasjoner gikk de enda lenger. I E-3-modifikasjonen ble maskingeværet i nesen erstattet med en 20 mm MG-FF-kanon, og installasjonen var ikke stiv, men slik at det var mulig å skyte forover og nedover.
Antall 7, 92 mm MG.15 maskingevær på sidene av cockpitkalesjen økte fra to til fire.
Generelt et merkelig trekk siden ildkraften så ut til å ha økt, men … en skytter kunne ikke skyte fra to maskingevær samtidig. Av de fire, enda mer. Så antallet maskingevær påvirket ikke kraften til salven, poenget med å installere et slikt antall MG.15 -er var å sikre konstant kampberedskap og raskest bruk av våpen fra hver side. Og skytteren flyttet ganske enkelt til maskingeværet, hvorfra det var mer lønnsomt å skyte.
I motsetning til Do.17, har Do.217E-3 nå rustning. Rustningsplater med en tykkelse på 5 til 8,5 mm ble installert på baksiden av cockpiten, i den øvre delen av flykroppen like bak cockpiten og i den nedre delen av cockpiten under posisjonen til den nedre skytter. Rustning beskyttet også pilotsetet og sidene til maskinpistolen.
Feltene for ettermontering av fly, den såkalte Rustsatze, ble naturligvis heller ikke ignorert. Dette var sett for tuning i feltet, men produsert på produksjonsanlegget.
Listen over sett til Do.217 var ganske lang.
R1 - spesialbombeholder for en 1800 kg SC 1800 bombe med ringformet stabilisator;
R2 - to bombestativer for å henge under vingen på to 250 kg SC 250 -bomber;
R4 - PVC 1006 fjæringsenhet for en L.5 torpedo;
R5 - en fast 30 mm MK 101 -kanon i den fremre flykroppen, nede til venstre;
R6 - kamera for installasjon i en bomberom;
R7 - fireseter oppblåsbar livbåt i en pansret boks på toppen av flykroppen bak vingen;
R8 - en ekstra 750 -liters drivstofftank for plassering i fronten av bomberommet;
R9 - ekstra 750 -liters drivstofftank for plassering på baksiden av bomberommet;
R10 - to ETC 2000 / HP bombestativer for plassering under vingen, på utsiden av motorens naceller, to radiostyrte Henschel Hs.293A glidebomber;
R13 - nok en ekstra drivstofftank foran i bomberommet;
R14 - en annen drivstofftank på baksiden av bomberommet;
R15 - to ETC 2000 / HN suspensjonsenheter for plassering av to HS.293 radiostyrte glidebomber under vingen mellom motorens naceller og flykroppen;
R17 - ekstra drivstofftank på 1160 liter for installasjon foran bomberommet;
R20 - to koaksiale 7, 92 mm MG.81Z maskingevær installert i halekåpen;
R21 - Utstyr for eksterne engangstank;
R25 bakbrems fallskjerm.
Siden det var mulig å installere så mange sett som passer, kan man forestille seg hvor mye det var mulig å planlegge endringen av flyet for en bestemt oppgave.
På Do.217E-2-modifikasjonen, som dukket opp etter E-3, ble det installert en forbedret bakluftbrems for å begrense dykkhastigheten. E-2 skulle brukes nettopp som dykkbomber.
Generelt var bremsedrivmekanismen på alle Do.217 -er, uten unntak, men ble ikke brukt. Tydeligvis ventet alle på at han skulle bli tenkt på ham, slik at han kunne dykke uten frykt for å krasje.
Det skal bemerkes at mekanismen som aktiverer luftbremsen også var på Do 217 E-1 og E-3. Men han var inaktiv. Tilsynelatende forlot de det bare i tilfelle i håp om at når selve bremsen ble brakt til perfeksjon, kunne disse bombeflyene raskt bli til dykkbombefly.
Det var en nyskapning på flyet. Ganske, si, vanskelig og gitt tyskernes kjærlighet til komplekse metoder …
Det bakre øvre objektivet (panserglass med mekanisme for å snu maskingeværet) installasjonen av MG.15 -maskingeværet ble erstattet med et elektromekanisk tårn (faktisk et tårn) med et 13 mm MG.131 maskingevær.
Tårnet var en veldig kompleks mekanisme og hadde en elektrisk og manuell horisontal rotasjonsdrift. Det vil si at det kan fungere selv under strømbrudd. Den horisontale beskytningen var sirkulær, og den vertikale beskytningen var fra 0 til 85 grader.
MG.131 -maskingeværet har allerede brukt patroner med elektrisk primer -tenner. Dette økte brannhastigheten og forenklet synkronisering, fordi et elektrisk låsesystem måtte brukes for å forhindre at deler av flyet ble skutt gjennom i kampens hete. 13 mm kuler kan lett stikke gjennom flyet ditt, noe som ikke var positivt.
De 500 ammunisjonsrundene var godt plassert inne i tårnets bevegelige ring. Derfor var det vanligvis omfangsrike tilførselshylsen til maskingeværet fraværende.
Denne erstatningen økte flyets defensive evner betydelig. Det var selvfølgelig ulemper i form av en ganske stor (under 100 kg) vekt og manglende evne til å skyte i tilfelle feil eller skade på det elektriske systemet, men det andre problemet ble løst ved å installere batterier, som gjorde det mulig å fyre en stund, men vi måtte tåle vekten. Likevel penetrerte en 13 mm kule på 38 gram med en innledende flygehastighet på 750 m / s 20 mm rustning fra 100 meter og 11 mm fra 300 meter.
Forresten, et trekk ved maskingeværammunisjonen var tilstedeværelsen av et ledende belte på skjellene, som ifølge den nåværende aksepterte klassifiseringen ikke ville rangere dette våpenet som maskingevær, men som artilleri av liten kaliber. Og hodedelen på 13x64B-patronen var faktisk ikke en kule, men et artilleriprosjekt av liten kaliber med en hode- eller bunnsikring og en eksplosiv ladning. Men et maskingevær er et maskingevær.
Jeg likte ideen veldig godt, og snart ga også den nedre MG.15 -maskingeværet plass for 13 mm MG.131c -maskingeværet, en versjon med mekanisk rømning. Ammunisjonskapasiteten var også 500 runder.
Vel, det var to 7, 92 mm MG.15 på sidene av kalesjen, en MG.15 gjennom høyre halvdel av neseglasset og en fast 15 mm MG.151 kanon nederst til venstre på baugen.
Den vanlige bombelasten inne i flykroppen var 2500 kg, og maksimumet, ved bruk av eksterne hardpoints, kunne nå 4000 kg.
Det var faktisk slik BMW 801ML -motoren forandret flyet. Til tross for slike vekter akselererte motorene bombeflyet perfekt til 514 km / t i 5200 meters høyde, noe som var et veldig, veldig anstendig resultat i 1941.
Flyet lærte riktignok aldri å dykke. Selve luftbremsemekanismen fungerte helt fint, men haleseksjonen kunne rett og slett ikke tåle slike belastninger. Overdreven overbelastning førte ofte til en forvrengning av bremseaktuatorstangen, og den klemte seg fast i åpen stilling. Nødutløsermekanismen til luftbremsen hjalp, men engangs VT-mekanismen på flyet er overkill på alle måter.
Generelt var det lettere å ikke prøve å dykke, men å bombe fra nivåflyging. Som et resultat, etter å ha lidd av forsøk på å lære Do.217 å dykke, trakk Luftwaffe og Dornier -firmaet seg og stoppet dette meningsløse arbeidet. Flyet forble en horisontal bombefly.
Her må jeg si noen ord om tyskernes pedanteri. I følge flyets spesifikasjon skulle det ha luftbrems. Men VT, lamslående haleseksjonen, fungerte ikke som forventet, det vil si at den ikke var nødvendig. Dornier avgjorde dette paradokset på en veldig original måte: fabrikken begynte å produsere et feltsett uten et nummer, som besto av en konvensjonell halekåpe, som ble plassert i bomberommet ved fabrikkene. Luftforsvarets personell erstattet raskt den ubrukte luftbremsen med en konvensjonell fairing, og problemet ble løst.
Det skjedde slik at hovedsakelig Do.217 opererte mot skip, og derfor ble ansett som en slags marinestreikefly.
Det er ikke overraskende at i 1943 var det på Do.217 at de nyeste anti-skip-våpnene begynte å bli testet: Henschel Hs.293A og FX 1400 Fritz-X radiostyrte bomber.
Hs.293A vil mer korrekt bli kalt en glidebombe. Hun var prototypen på moderne cruisemissiler og så ut som et lite fly eller seilfly med en snudd hale. I baugen var det et stridshode som veide 500 kg, i halen var det et radioutstyr. Det var en rakettforsterker under flykroppen. En spesiell hylse inne i flyets vinge leverte varm luft til bomben og holdt en konstant temperatur inne i den, noe som er nødvendig for normal drift av alle enheter.
Hs.293A ble suspendert under vingen av et bombefly. Etter å ha blitt kastet, akselererte rakettforsterkeren bomben til en hastighet på 600 km / t, hvoretter den byttet til en kontrollert glidefly. Hs.293A ble rettet mot målet av navigator-bombardøren via radio ved å bruke forfaren til den moderne joysticken på radiosenderpanelet. For å forhindre at navigatoren mister synet av bomben, ble det installert et signalblink på haleseksjonen.
Henschel FX 1400 Fritz-X-bomben var også radiostyrt, men hadde verken vinge eller rakettforsterker. En ringformet stabilisator av et økt område med horisontale og vertikale ror ble installert på halen av denne bomben.
Dette tillot FX 1400 å falle ganske sakte og derfor håndterlig. Bomben ble kastet fra en stor høyde. For det første fordi det var nødvendig å ha en tidsmargin for å sikte den mot målet, og for det andre måtte bomben akselerere til en viss hastighet for å kunne samle den nødvendige mengden energi for å prøve å trenge gjennom dekket på skip. Fritz-X hadde også et sterkt signalblink på halen.
Denne modifikasjonen var nummerert E-5 og var forskjellig, bortsett fra suspensjoner for guidede bomber ETC 2000 / XII (2 stk.), Ved installasjon av en spesiell FuG 203b "Kehl" III-kontrollsender. Bombene var utstyrt med en FuG.230b Strasbourg kommandomottaker.
Det er denne modellen Do.217 som de mest slående seirene tilhører.
September 1943 skjedde den første og mer enn vellykkede bruken av FX-1400 radiostyrte bomben i Bonifacio-stredet mellom Korsika og Sardinia.
En gruppe på 11 Do-217E-5 angrep de italienske slagskipene Roma og Italia (tidligere Littorio), som var på vei til Malta for å overgi seg til britene.
Fra en veldig høy høyde, utenfor den effektive sonen for skipets luftforsvar, droppet Dornier Fritzene.
Den første "Fritz-X" traff prognosedekket på styrbord side, gikk gjennom de strukturelle undervannsbeskyttelsesrommene og eksploderte i vannet under skipets skrog. Eksplosjonen førte til enorm ødeleggelse av undervannsdelen av slagskipet, og påhengsmotoren begynte å strømme dit.
Det bakre maskinrommet, det tredje kraftverket, det syvende og åttende kjelerommet ble oversvømmet. Pluss ødelagte kabler, rørledninger og andre skader.
"Roma" bremset kraftig og forlot skipdannelsen. Og så traff den andre bomben ham.
"Fritz-X" passerte gjennom alle dekk og eksploderte i fremre maskinrom. En brann startet, noe som forårsaket en eksplosjon av krutt og ytterligere detonasjon av ammunisjon i baugruppen av artillerikjellere.
Etter en rekke interne eksplosjoner brøt skroget i området av baugoverbygningen. Slagskipet, krenget til styrbord, kantret og gikk til bunns. Av de 1.849 besetningsmedlemmene ble bare 596 reddet.
En annen bombe traff slagskipet av samme type, Italia, omtrent i henhold til scenariet for den første bomben som Roma fikk. Fritz punkterte dekkene og eksploderte under og forårsaket flom. I virkeligheten var ikke én bombe nok for et slikt skip som slagskip, og "Italia" haltet til Malta, hvor den overga seg til britene.
Bokstavelig talt noen dager senere jobbet den samme Do-217E-5-enheten på skipene som dekket de allierte landinger nær Salerno.
Slagskipet "Worspeight", krysserne "Savannah" og "Uganda" ble skadet, alle forble flytende, men ble tvunget til å gå for reparasjoner.
I prinsippet kan bruken av "Fritz-X" av Do-217E-5 bombefly anses som mer enn effektiv. Ett slagskip ble senket, to ble sendt for reparasjon (faktisk ble "Italia" ikke reparert, men ble demontert for metall, det vil si at det er som senket), to kryssere trengte også reparasjon.
Et nytt fly ble født fra Do-217E. Nok en modernisering, men faktisk så dypt at det kan kalles et annet fly.
Modifikasjonen fikk navnet Do-217K, produksjonen begynte høsten 1942.
Flyet fikk en helt annen nese. Neseglasset og toppen av cockpitkalesjen var ett stykke, noe som forbedret sikten betydelig. Hytta er blitt mer romslig.
Flyet var utstyrt med nye motorer fra de bayerske motorbyggerne: BMW 80ID, som produserte 1700 hk hver. ved start og 1440 hk. i 5700 meters høyde.
Maksimal hastighet på bombeflyet var 515 km / t i 4000 meters høyde, noe som var ganske på nivået for 1942. Vår Pe-2F i 1942 med 1300 hk M-105F-motorer. ga ut 470 km / t i bakken og 540 km / t i høyden.
Bevæpningen til Do-217K skilte seg fra forgjengeren. Kanonene ble fjernet, mannskapet opererte 5 (senere - 7) maskingevær. Foran var en koaksial 7, 92 mm MG.81Z maskingevær med en ammunisjonskapasitet på 1000 runder.
Alt i det samme elektrisk drevne tårnet, en 13 mm MG.131 maskingevær med en ammunisjon på 500 runder, en annen MG.131 med en ammunisjon på 1000 runder i den nedre etappen, samt to 7, 92 mm MG. 81 maskingevær på sidene av cockpiten sto øverst. Med 750 runder ammunisjon per fat.
Maksimal bombelastning på Do-217K var 4000 kg. Og her begynte interessante alternativer.
Det ble gjort beregninger på suspensjonen av FIRE L5-torpedoer på en gang, noe som definitivt ville gjøre flyet rett og slett quintessence av anti-skip-fly.
Hvis et slikt fly trygt gikk ut til avstanden og foretok en nøyaktig oppskytning, ville ethvert skip ha en katastrofalt liten sjanse til å overleve.
Men i ekte kampbruk hadde Do-217K aldri fire torpedoer. To er en helt normal belastning.
Den neste modifikasjonen, K-2, var også anti-skip, men den ble "skjerpet" for bruk av guidede bomber. Flyets vingespenn ble økt fra 19 til 25 meter, og følgelig økte vingeområdet - fra 56, 7 til 67 kvadratmeter. Som forventet forbedret høydeegenskapene, flyet kunne klatre til stor høyde, hvorfra det kunne skyte guidede bomber ustraffet og gi bombene en enorm akselerasjon.
Den defensive bevæpningen til Do 217 K-2 forble den samme som på K-1, men det var feltforbedringer og ganske originale. Ved bruk av R19 -settet ble to MG.81Z koaksiale maskingevær installert i haleseksjonen, og to av de samme maskingeværene ble installert i haleseksjonene på motorens naceller. Ammunisjonen var ærlig talt liten, bare 250 runder per fat.
Det er interessant at piloten skjøt fra all denne overflod av fat! Han var utstyrt med et RF.2C -periskop og et P. VIB -sikte, som han prøvde å sikte på.
Det er vanskelig å si hvor effektiv bruken av dette batteriet var, men jeg tror at åtte fat, om enn 7,92 mm, kan skremme piloten med de sterkeste nervene, siden åtte sporingsbrannstråler er alvorlige.
I januar 1944 senket Do.217K-2 fra III / KG.100 den britiske krysseren Spartan og ødeleggeren Janus.
Den siste serielle modifikasjonen av bombeflyet var Do.217M. Dette flyet ble opprettet og begynte å bli masseprodusert i samme år 1942.
Årsaken til utseendet på Do 217M var mangelen på BMW 801D-motorer, som alle gikk til behovene til Focke-Wulf. For å holde produksjonen av Do 217K-bombefly fra avbrudd tilpasset Dornier-ingeniører raskt og enkelt Do.217K-1-designet til DB.603 væskekjølt motor. Slik dukket Do 217M-1-modifikasjonen opp.
Begge flyene, Do-217K og Do-217M, ble produsert samtidig, og Luftwaffe begynte å gå i drift samtidig. Men i begynnelsen av 1943, i forbindelse med intensiveringen av luftangrep fra den anglo-amerikanske luftfarten, begynte Luftwaffe å oppleve et presserende behov for nattfly.
Siden DB.603 var litt kraftigere og ga en hastighetsøkning på nesten 50 km / t for alle indikatorene, ble det besluttet å konvertere Do-217M-bombeflyene til nattfly. Men Dornier nattkrigere er tema for en egen artikkel.
Til tross for at flyet virkelig var veldig bra, kan man si, det var gjennomgående bra, i slutten av 1943 begynte serieproduksjonen av Do.217 å gå ned, og i juni 1944 ble det avviklet.
Totalt ble det produsert 1.541 Do.217 bombefly med forskjellige modifikasjoner.
Først av alt var årsaken til denne holdningen til et veldig godt fly generelt dens smale spesialisering. Flyet hadde til og med gode flygeegenskaper og ble så å si tilskrevet luftfart mot luftskip, det vil si ikke nødvendig.
Arbeidet med guidede bomber var bra, de sunkne skipene er den beste bekreftelsen på dette. Men akk, realiteten er at Luftwaffe favoriserte mer allsidige fly som Ju.88, som kan brukes i alt fra en jagerfly til et angrepsfly til et dykkbomber.
Dette er ikke å si at den 88. var bedre på alle måter. Det var mer allsidig, fordi Dornier -flyet ikke klarte å gi tilstrekkelig motstand og yte et stort bidrag til krigen.
Selv om det de gjorde til sjøs var et ganske anstendig resultat.
LTH Do.217m-1:
Vingespenn, m: 19, 00.
Lengde, m: 17, 00.
Høyde, m: 4, 95.
Vingeareal, kvm. m: 55, 10.
Vekt (kg:
- tomme fly: 9 100;
- normal start: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hk
Maksimal hastighet, km / t:
- nær bakken: 470;
- i en høyde: 560.
Marsjfart, km / t: 500.
Praktisk rekkevidde, km: 2.480.
Maksimal stigningshastighet, m / min: 210.
Praktisk tak, m: 9 500.
Mannskap, pers.: 4.
Bevæpning:
- en 7, 92 mm gnist MG.81Z i nesen med 500 runder per fat;
- en 13 mm MG.131 maskingevær med 500 runder i det øvre tårnet;
- en MG.131 maskingevær i den nedre installasjonen med 1000 runder;
- to MG.81 maskingevær i sidefester med 750 runder per fat;
- opptil 4000 kg bomber (2500 kg i bomberommet).
