Kampfly. Po-2 i tysk stil

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Ja, vår dagens helt kan veldig betinget kalles et kampfly. Mye det samme kan kalles en ikke-stridende kokk på frontlinjen. På den ene siden virker det som om krigeren fra kokken er veldig betinget. På den annen side, prøv uten det! Sukhpay, det er selvfølgelig en fornuftig virksomhet, men på det vil du overleve mer enn å leve. Og å kjempe er veldig betinget, og jo lenger, jo vanskeligere.

Så vår Po-2, gjennom hele krigen, var engasjert i en rekke ting: bombing, å ta ut sårede, slippe last til partisanene og de som var omringet, speide i været, levere post og ordre, og generelt var det en fly til alle anledninger.

Tyskerne hadde omtrent det samme uerstattelige. Generelt kan ingen hær i verden operere vellykket uten kommunikasjonsfly. Slik var tiden, uten det militære Internett og langdistanse kommunikasjonssystemer.

Generelt, der Wehrmacht var, kunne du møte vår helt, fra sanden i Nord -Afrika til de kalde fjordene i Norge.

Fieseler Fi.156 "Storch" viste seg å være en veldig vellykket maskin, veldig lett, men med ganske enkelt unike flygeegenskaper, hvor hoveddelen var evnen til å sitte på en plattform med minimumsstørrelse og ta like rolig av den. I tall så det slik ut: 60 meter for start, hvis det blåste motvind fra 15 m / s, reduserte lengden på løpet til 40 m.

Ideen om skaperne, Gerhard Fieseler og Reinhold Meves, om å utstyre sine avkom med en vinge med det høyeste mekaniseringsnivået på den tiden, spilte perfekt her.

For det første var flyet utstyrt med automatiske lameller i "Handley-Page" -systemet, som opptok mer enn halvparten av vingelengden. For det andre, den "roterende vingen", den opprinnelige klaffen, som kunne trekkes tilbake og ned og økte vingearealet med 18%. Med slike bjeller og fløyter ble en forkortet start en vanlig og uproblematisk aktivitet.

Resten av flyet hadde den vanligste designen: flykroppen ble sveiset av stålrør og mantlet med stoff, en to-spar treving igjen med et stoffbelegg, fjærdrakt belagt med kryssfiner.

Skaperne tok hensyn til chassiset, som var veldig avansert: støtdempende fjærbein med fjær av stearinlys og oljedempere sørget for at det ikke var sterke støt for mannskapet under landing.

Cockpiten var designet for tre personer, siden flyet ikke opprinnelig var planlagt av militæret, var glassene laget av hjertet og bare stort glass ga utmerket sikt. Cockpit -taket var også laget av glass.

Siden motoren ble valgt "Argus" As-10C, lett og ganske kraftig for sin vekt (213 kg), og produserte 240 hk ved start og 200 hk under flyging. Drivstoffet ble levert av to tanker på 150 liter, plassert bak cockpiten. Med tanke på at i cruisemodus forbrukte Argus 50-60 liter i timen, var rekkevidden til flyet ganske anstendig.

Sommeren 1935 fløy Fieseler Fi.156, og på tester av flyegenskapene likte alle den. Flyet fløy med en hastighet på 50 til 170 km / t, tok av hvor som helst, dessuten var 40 meter med motvind på 13-15 km / t normen, og hvis du bruker en slik brems eller bremseklosser for å akselerere motoren maksimalt, da var "Stork" 15 meter nok for start.

Mine herrer, konsulentene fra Luftwaffe, bak hvis representanter for hæren hang på ryggen, sa tungt "Zer gut!" og sette opp en spesifikasjon for et hærkommunikasjonsfly. LTH kopierte faktisk dataene til "Aista", men det var ordren da: konkurranse og ingen snakk

Konkurransen ble selvfølgelig arrangert.

Flere selskaper kom til konkurransen, nemlig: Bayerische Flyugzeugwerke med Bf.163-prosjektet, som var veldig likt etableringen av Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke med Si.201 og Focke-Wulf med FW autogyro-prosjektet. 186.

Siebel -modellen var veldig radikalt nyskapende, med en skyvepropell, som Luftwaffe -representantene ikke likte særlig godt. Og departementets tjenestemenn benektet autogyro praktisk talt umiddelbart. Og Bayerische Flyugzeugwerke hadde noe å gjøre, de hadde en Bf.109, som definitivt var mer interessant for dem enn kommunikasjonsflyet.

Siebel- og Weser Flyugzeugbau -produktene (de fikk Bf.163 -prosjektet) lanserte sine prototyper først i 1938, da Storch ikke bare fløy, men allerede ble bygget i serie. Generelt viste konkurransen seg å være ujevne.

Mens konkurrentene prøvde å bygge noe der, gikk Fi.156a-1 for å vinne hjerter og sinn på Zurich Air Show, som fant sted i juli 1937. Det ble vist en versjon som var planlagt for både kommersiell bruk og militære behov. Men i prinsippet tenkte de å forlate a-1 for militæret, og på den kommersielle fronten skulle b-1-versjonen gå, med en rikere finish og flere bjeller og fløyter.

Imidlertid sa herrene fra Luftwaffe: "Vi tar alt!" og produksjonen av en kommersiell versjon ble ikke lenger diskutert. Men b-1 var enda mer avansert når det gjelder vingemekanisering og innovasjoner som en ny type kontrollert lamell lovet en hastighetsøkning på opptil 210 km / t.

Men Luftwaffe bestemte noe annet. Det var nok spesialister som var i stand til å sette pris på alle maskinens evner.

Flyet veier kun 1 240 kg og har en meget lav vingebelastning på 48 kg / kvm. (til sammenligning: Bf 109E-1 hadde 157, 25 kg / kvm.) Han gjorde noen veldig interessante ting i luften. Kontrollen og evnen til å fly bilen holdt seg med en hastighet på omtrent 50 km / t, og med tilstrekkelig motvind kunne flyet sveve. Startløp på 50 meter og landingsløp på 18 meter - det var virkeligheten.

Naturligvis bestemte Luftwaffe umiddelbart at flyet var i stand til å løse et bredere spekter av oppgaver enn kommunikasjon og rekognosering. Røykskjermer ble testet på "Storh", flyet ble testet for rollen som et marinepatruljefly med en 135 kg dybdeladning suspendert under flykroppen, som en bombefly med tre bomber på 50 kg hver (en under flykroppen, to under vingene). De prøvde å kaste bomber fra et forsiktig dykk, for dette formålet ble det påført merker på frontruten, og i stedet for et spesielt skråmåler bestemte piloten dykkervinkelen ved at vingestagene heller til horisonten.

Bomberversjonen ble til og med testet i Spania som en del av Condor Legion.

På samme tid ble det, i henhold til resultatene av kampbruk, installert defensiv bevæpning fra en MG.15 -maskingevær, som skjøt tilbake gjennom en "linse" -installasjon i taket på cockpiten.

Selvfølgelig økte dette flyets sjanser til å overleve sterkt, men faktisk var "Aisten", som flagret i 20 meters høyde med en hastighet på 50-70 km / t, et svært vanskelig mål for enhver jagerfly på den tiden.

Samtidig med forbindelsesflyet dukket det opp et rekognoseringsfly, utstyrt med flykameraer og et ambulansefly med plass til båre med sårede. Mannskapet på disse flyene besto av to personer.

Litt etter litt begynte Fi.156 å bli levert til andre land, Sveits, Finland, Bulgaria, Romania, Ungarn, Tsjekkoslovakia begynte å kjøpe det. Ett fly traff Sovjetunionen. Angivelig ga Goering det til Stalin, men dette er mer som en myte. Men det faktum at flyet kunne ha blitt kjøpt av Tevosyans kommisjon er enkelt. Det var nok kunnskapsrike mennesker i gruppen som var i stand til å vurdere flyets evner. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 ønsket til og med å bli produsert i Sovjetunionen, som det ble forberedt et anlegg for i Estland for montering av et fly med en fransk luftkjølt Renault-6Q-motor kalt SHS ("Staff fly"), men før leveranser av seriemaskiner begynte, i 1941 Anlegget ble okkupert av tyske tropper.

Da andre verdenskrig begynte, begynte Fi.156 sin karriere først og fremst som et redningsfly og tok ut piloter. For dette begynte de å lage spesielle skvadroner "Storhov".

Naturligvis satte også generalene i riket pris på evnene til det nye flyet og brukervennligheten. Kesselring fløy ikke bare dette flyet, men piloterte det også selv. Erwin Rommel hadde stor respekt for storken, som brukte en spesialforberedt versjon av Fi.156c-5 Trop for Africa. Da "Storch" ble skutt ned av britene, flyttet Rommel imidlertid til den raskere FW.189.

For arbeid i ørkenen har Fieseler utviklet flere interessante alternativer designet spesielt for arbeid under vanskelige forhold. I tillegg til antistøv- og sandfilter, mottok "ørken" -fly en stor uglasert luke på høyre side av flykroppen, noe som i stor grad muliggjorde lasting og lossing av sårede.

Og i serien "e" "Stork" ble … larve!

Ja, for bruk på flyplasser med dårlig jordkvalitet ble det utviklet en veldig interessant versjon av flyet med det originale landingsutstyret. Hvert landingsutstyr hadde to uavhengige suspenderte hjul i ett etter hverandre med et gummirørspor strukket over dem. Dessverre fant jeg ikke et bilde, bare en beskrivelse.

Dette sporet skulle øke kontaktområdet til landingsutstyret med bakken og utelukke at flyet neser når det treffer en ubemerket fure, hull eller stein. Med dette chassiset ble det produsert en testoppsettsserie på 10 Fi.156e-0-enheter.

Flyet var etterspurt. Til tross for at Fieseler -anleggene var fullt lastet med Bf.109 -produksjonen, vokste Fi.156 -produksjonen også. For å dekke behovene til alle som er interessert i "Aist", ble produksjonen organisert på de tidligere fabrikkene "Moran-Saulnier" i Frankrike og på "Mratz" -fabrikken i Tsjekkoslovakia.

Toppen av Fi.156s karriere var redningen i 1943 av den italienske diktatoren Benito Mussolini av en gruppe kjeltringer ledet av Otto Skorzeny.

Mussolini, etter å ha overgitt seg, ble innkvartert på et hotell på toppen av Gran Sasso -massivet i Abruzzi Molise. Hotellet ligger i 3000 meters høyde, det var bare mulig å nå det med taubane, som selvfølgelig var godt bevoktet.

Etter Hitlers personlige instruksjoner ble det utviklet en svimlende operasjon ved hjelp av fallskjermjegere på seilfly, som skulle avbryte Mussolinis vakter (250 mennesker) og frigjøre ham.

Det var planlagt å ta ut Duce på et Focke Achgelis Fa.223 "Drache" helikopter designet av Heinrich Focke (den samme som var "Focke-Wulf"), men helikopteret brøt sammen som flaks ville ha det.

Vel, her kom den fineste timen til kaptein Gerlach og hans "Storch". Mussolini og Skorzeny (som ikke ønsket å dra med soldatene sine på beina) ble tatt fra et lite område foran hotellet. Ja, to villsvin som Otto og Benito, og til og med på høylandet - det var en alvorlig oppgave. Men "Aist" taklet "utmerket".

Denne spesielle operasjonen var imidlertid enestående. I utgangspunktet satt "Storks" på ikke mindre vanskelige sider, men av hensyn til enklere karakterer. Men de gjorde det massivt og enkelt.

Produksjonen av Fi.156 for behovene til Luftwaffe fortsatte til august 1944. Deretter begynte de å begrense produksjonen til fordel for jagerprogrammet. Imidlertid ble det hele tiden produsert 2900 fly med alle modifikasjoner, hvorav omtrent 300 tjente med de allierte i Tyskland.

Interessant nok endte ikke Fi.156s karriere med slutten på krigen. Siden utstyret ble værende på fabrikkene, var flyet ganske etterspurt, så etter krigen dukket Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" fra Frankrike og tsjekkiske Mráz K-65 "Čap" opp på himmelen.

Som ordtaket sier, finn forskjellen.

Vi kan si at "Aist" er en analog til vår Po-2. I det minste utførte han de samme oppgavene for Luftwaffe som Po-2 i Luftforsvaret i Røde Hær, bare han prøvde seg ikke som et flyte sjøfly, i motsetning til flyet vårt.

Det faktum at Gerhard Fieseler hadde et utmerket fly er forståelig. Generelt var Fieseler forresten en veldig god pilot, deltok i første verdenskrig, skjøt ned 19 fiendtlige fly og var et anerkjent aerobatikk -ess. Så det er klart at flyet med slik bagasje viste seg å være veldig interessant.

Lett, smidig, lett å kontrollere. Og hvis vi legger til at Aisten ikke hadde noen problemer med transport … Faktum er at vingene på Fi.156 kan brettes langs flykroppen, og flyet kan enten transporteres på en jernbaneplattform i en "kamp" -stat, ingenting mer uten å demontere, eller… bare taue den med en traktor langs veien.