I artiklene publisert av "Military Review" av Alexander Timokhin "Yak-41 er imot den videre utviklingen av Yak-38. Leksjon fra fortiden " og "Cruisers som bærer fly og Yak-38: retrospektiv analyse og leksjoner" langt fra alle teser kan avtales. Dette betyr på ingen måte at forfatteren deres skal være "hindret" og "brakt til enden av bryggen", for når man diskuterer komplekse tekniske spørsmål (og enda mer taktisk og operativ), er "full konsensus" bare mulig på ett sted - i kirkegården. Og militærtekniske diskusjoner er utvilsomt en nødvendig og ekstremt nyttig sak (forutsatt at de er på et anstendig nivå).
Hvis tesen om kompleksiteten og varigheten av opprettelsen og utviklingen av "vertikaler" er helt korrekt:
25 år har gått siden opprettelsen av prosjektet med den første "vertikalen" til Yakovlev Design Bureau til Yak-38M ble tatt i bruk. Siden den første flyvningen på Yak -36M / 38 - 15 år. Siden adopsjonen av Yak -38 ble tatt i bruk - 8 år. Dette er tidsrammen for slike fly som skal opprettes og bringes til en kampklar tilstand. I en normalt opererende luftfartsindustri, praktisk talt uten "effektive ledere" … med det enkleste radio-elektroniske utstyret … En grunn til å tenke på alle fans av "vertikal".
Man kan ikke være enig i oppfatningen om behovet for en "overgangsvertikal" Yak-39:
"Arbeidet med den fremtidige Yak-41 foregikk med et alvorlig forsinkelse bak timeplanen. Det skulle ta av igjen i 1982, men det gjorde det ikke. Alt tydet på at et mer høyteknologisk og komplekst supersonisk VTOL-fly ville bli opprettet på ingen måte mindre enn et enkelt Yak-38. I dette tilfellet kreves det forsikring i form av en Yak-39. Men det viktigste er at mens det er "danser" med VTOL -fly, vil det ikke være et anstendig antall nye transportører for det."
Når det gjelder transportører, er situasjonen mer komplisert. På den ene siden var det beste som kunne gjøres med Project 1143 "Kievs" deres modernisering (under den midterste reparasjonen) i "Vikromaditya" (det vil si "maksimal normal" hangarskip med MiG-29K) hvis design ble laget selv under Sovjetunionen.
På den annen side oppsto spørsmålet om mulighetene for skipsbyggings- og skipsreparasjonsindustrien i Sovjetunionen. En enorm skjevhet mot skipsbygging på begynnelsen av 80 -tallet. det var allerede klart at det var planlagt å bygge kraftige skipsbyggings- og skipsreparasjonsanlegg (med den avanserte utviklingen av sistnevnte).
Imidlertid skilte planene i Sovjetunionen seg for ofte og vesentlig fra virkeligheten. Under disse forholdene er det langt fra et faktum at alle 1143 ville ha fått en dyp modernisering av "hangarskip". I dette tilfellet var Yak-41 utvetydig nødvendig (til tross for at dette flyet bare fikk mening som en mellomart, og for flyvåpenet var det en mening med det).
Imidlertid gir alle disse teoretiseringene kun mening når man tar hensyn til militærpolitiske faktorer og den virkelige situasjonen med militær FoU i Sovjetunionen. Og dette var veldig vanskelige og problematiske situasjoner.
Ankomsten av president Reagan til Det hvite hus utløste en kraftig eskalering i den kalde krigen. Den tredje verdenskrig begynte å bli ansett som "ganske sannsynlig" (og i "nær fremtid"). For de som ikke grep denne gangen, er det en mulighet til å "føle" hendelsene i den epoken, for eksempel "bombingen vil begynne om 5 minutter." Dette var en typisk Reagan -spøk 11. august 1984, før lørdagens radioadresse til amerikanerne:
Mine landsmenn er amerikanere, Jeg er glad for å informere deg i dag, at han signerte et dekret som erklærte at Russland var forbudt for evig tid.
Bombingen starter om fem minutter."
Og det var sånn den gangen
"Nesten i tingenes rekkefølge."
Og i denne akutte militærpolitiske situasjonen var nøkkelfaktoren det presserende å bringe de tilgjengelige kreftene og midlene til virkelige kampklare nivåer, modernisering av dem så snart som mulig, noe som sikret en reell effektivitetsøkning og evnen til å løse oppgaver som tiltenkt. Spørsmålet om å eliminere de mest akutte problemene med kampeffektiviteten til Forsvaret og marinen var ekstremt akutt.
For flåten var problem nr. 1 luftdeksel fra luftangrepsvåpen og et spesielt tilfelle av denne trusselen - "Harpoon -faktoren" (et nytt upåfallende anti -skip -missilsystem fra USA og NATO -marinen, som er i stand til å fly til et mål i en høyde på flere meter over vannet).
Spesielle øvelser som ble utført på slutten av 1970 -tallet viste at USSR Navy faktisk ikke hadde noen effektive midler mot en slik trussel. Tiltakene som tas har reist en rekke spørsmål (som det på en minnelig måte ville være verdt å skrive en egen artikkel med en analyse av hva som skjedde), og viktigst av alt, de ble fullt ut implementert bare for nye luftforsvarssystemer og nye skip. "Harpoon -problemet" for det meste av marinepersonalet forble ekstremt akutt gjennom 1980 -tallet.
Dette ble lagt på et mer langsiktig og storstilt problem-levering av luftforsvar for marineformasjoner fra fiendens luftangrep. Kystflyging var på en eller annen måte effektivt ikke i stand til å løse dette problemet (for ikke å snakke om "delt kontroll", siden den ikke tilhørte marinen, men "en annen avdeling" - luftforsvarsstyrkene).
I denne situasjonen hadde marinen på begynnelsen av 80 -tallet tre TAVKR -er av typen "Kiev".
Episoden er lite kjent, men skandaløs nok. Da han i 1981, på et organisasjons- og mobilisasjonsmøte i Leningrad, befalte sjefen for Stillehavsflåten, admiral Spiridonov E. N. "Løst problemet effektivt", "hva de skal gjøre" 1143 (for at fienden ikke skulle synke dem umiddelbart), og plasserte dem "for å styrke luftforsvaret" til marinebaser (faktisk nektet han å sette i sjøen og forlot under dekning av kystnære luftforsvarssystemer og avskjærere).
Ja, selve prosjektet 1143 er veldig kontroversielt. Dette er mildt sagt. Hovedproblemet var imidlertid det flybaserte flyet-Yak-38 (M), med ekstremt svak bevæpning og rekkevidde og svært begrenset manøvrerbarhet.
Var det mulig å gjøre "noe"? Med Yak-38 og TAVKR 1143 under de spesifikke forholdene, hva ville gitt muligheten for reell og viktigst effektiv deltakelse av TAKR og Yak-38 i en mulig krig?
Og det var slike muligheter.
Beherske TAVKR og dets luftgruppe
Historiker for marin luftfart fra marinen, oberst A. M. Artemiev:
"Før marsjen forberedte og godkjente hangarskipet" Kiev "en privat instruksjon for produksjon av flyreiser. Da den ble utarbeidet, fortsatte de fra stillingen som ble utviklet av Naval Aviation Headquarters, som (etter en lang, kjedelig og ydmykende prosedyre for koordinering med avdelingene og direktoratene i marinestaben, som tok mer enn et år) ble godkjent av sjefen for sjøforsvaret
Forordningen innførte begrepet "skipsluftkompleks", som inkluderte: fly og helikoptre med utstyr og våpen; marineutstyrs teknisk utstyr (flydekk, hangar, dekkteknisk utstyr for LAC -start og landing og transport av dem på skipet).
På hangarskipet ble det tenkt på stillingen som nestleder for luftfart. Han var underordnet sjefen for skipet og var direkte overordnet for personellet ved luftfartskampenheten, flykontrollgruppen og kampkontrollen for luftfart ved kommandoposten. Han koordinerte aktivitetene til personellet i stridshodet og spesialister i ledelsen og kampkontrollgruppene.
Sjefen for luftfartsgruppen (sjefen for luftfartsregimentet) overvåket forberedelsen av flybesetninger for flyvninger og sjekket personlig beredskapen. Han var direkte overordnet over alt personell og var ansvarlig for flysikkerheten.
Startkommandoposten, kontrolltårnet eller flaggskipet var ment å kontrollere flyreiser på skipet."
Under den første kamptjenesten til TAVKR "Kiev" (til Middelhavet og tilbake) i perioden 15. desember 1978 til 28. mars 1979 ble det utført 355 Yak-38 flyvninger.
International Defense Review magazine analyserte startteknikken til Yak-38:
"Under" Kiev "-kampanjen fra Svartehavet til Murmansk fløy ikke mer enn to fly samtidig. Startteknikk er vanlig, men utførelse er ganske forsiktig …
Ofte for dette ble skipets hastighet redusert til 4 knop (7 km / t). Før vertikal start ble tre motorer startet og en lavtrykkstest ble utført. Starten ble utført vertikalt og veldig jevnt opp til en høyde på 18-24 m over dekket, hvoretter overgangen til horisontal flyging ble gjort. Akselerasjonen var liten, og hele overgangen til aerodynamisk flyging tok omtrent 1,5 minutter etter selve vertikale start.
Den vanlige stabile landingen på dekket ble også innledet av et langt forbigående regime.
Kiev har også fullstendig mangel på erfaring innen dekkdrift, disiplin og sikkerhetsutstyr.
Når det gjelder disiplin, ser det ut til at fabrikkpersonell fremdeles var om bord og at mannskapet ikke var klar over farene ved å operere fly fra dekket til et hangarskip.
Når det gjelder sikkerhet, manglet det tradisjonelt vestlig utstyr som brannpumper, asbestoveralls, bulldosere og til og med hodetelefoner.
Det er ingen tvil om at disse manglene vil bli eliminert i løpet av de neste kampanjene "Kiev".
Imidlertid, med overgangen til Stillehavsflåten i 1979, reduserte TAVKR "Minsk" antall flyvninger betydelig - til 253 (med bare 50 flytimer!) På grunn av de avslørte problemene med Yak -38 ved høye temperaturer.
Resolusjonen fra Ministerrådskommisjonen om militærindustrielle spørsmål om den dype moderniseringen av Yak-38-flyet ble gitt 27. mars 1981, men bare neste år begynte OKB å utvikle Yak-38M-flyet.
Likevel gjorde Marinen (og Naval Aviation) store anstrengelser for å mestre flyet (inkludert start med et kort startløp for Yak-38M). Oberst A. M. Artemiev:
I begynnelsen av 1983, på et møte i Militærrådet for marinen, befal sjefen for sjøflyging, oberstgeneral for luftfart G. A. Kuznetsov rapporterte at siden 6. oktober 1976 har Yak-38-fly utført 32 000 flyreiser.
Men han var mest oppmerksom på manglene i flyet:
lavt vekt-vekt-forhold, ingen radar;
utilfredsstillende langsgående balansering ved feil motorstøt og brudd på deres stabile drift på grunn av avgasser som kommer inn i innløpet;
høyt spesifikt drivstofforbruk og lav aerodynamisk kvalitet på den supersoniske vingen, noe som ikke tillater å øke den taktiske radius;
kort rekkevidde av missiler med et radiokommandoveiledningssystem;
små kraftreserver for reaktiv kontroll og retningsstabilitet i modusene for vertikal start og landing;
manglende evne til å utføre flyreiser under ising;
høyt nivå av vibrasjoner, termiske og akustiske belastninger, samt utilstrekkelig operativ tilpasningsevne.
17. oktober 1983 forlot det nye hangarskipet "Novorossiysk" med en eskorte Kolabukten. Og 27. februar 1984 ankom han Vladivostok. Under toktet foretok Yak-38 og Yak-38U omtrent 600 flyreiser (det vil si dobbelt så mange kryssinger av "Minsk") med en total flytid på omtrent 300 timer (seks ganger mer enn "Minsk"), inkludert 120 starter fra et kort startløp.
Imidlertid fokuserte all denne intensive opplæringen på bruk av Yak-38 (M) først og fremst som et transportørbasert angrepsfly.
Etter Yak-38M begynte designet av den neste modifikasjonen av VTOL-flyet-Yak-39 (økt vinge, nye motorer og radar).
Imidlertid ble utviklingen stoppet på stadiet av et teknisk forslag, i kommisjonens kommentarer ble det angitt:
"Kampmulighetene til Yak-39 som en jagerfly er begrenset og gir en løsning på problemet med å treffe bare enkelt subsoniske luftmål som ikke dekkes av jagerfly."
Tatt i betraktning det faktum at det allerede var fullskala arbeid på normale dekkfangere, og med den åpenbare varigheten av arbeidet med Yak-39-prosjektet (spesielt med tanke på kraftigere motorer og installasjon av et bevæpningskompleks med radar) blir den tilsynelatende motviljen til Yak-39 Naval Aviation forståelig.
I mellomtiden var tålmodigheten til det ganske fleksible flybesetningen tømt.
23. desember 1987 sendte piloter fra Pacific Fleet Air Force et brev til partikontrollkomiteen under Sentralkomiteen i CPSU.
Det var et dokument med en [veldig lav - MK] vurdering for Yak -38.
Forslag med omtrent det samme innholdet ble gjentatte ganger sendt til Minaviaprom tilbake i 1983”.
Det ser ut til å være "alt er klart og forståelig."
Bortsett fra tapte muligheter.
Effektiv applikasjonsmodell
1. januar 1988 var det rundt 150 Yak-38s i marinens luftfart (hvorav 25 Yak-38U). Det vil si at alle 4 TAVKR kan være utstyrt med Yak-38 (M) luftgrupper med en styrke nær maksimalt mulig, når det gjelder grunnforhold og restriksjoner på trening for fly og bruk.
Samtidig hadde ikke marinen noen andre flybaserte fly.
Under hensyntagen til de virkelige bruksvilkårene, var problem nr. 1 for TAVRK-luftgruppen å gi muligheten til å realistisk løse luftvernproblemer ved en skipformasjon (inkludert avstøting av angrepene mot missilskip). Selvfølgelig reiste dette spørsmålet om luftslag med fiendtlige fly (inkludert slike svært manøvrerbare jagerfly som F-15 og F-16). Definitivt, for allværsegenskaper, var det nødvendig med en radar og slike våpen og taktikker som kunne kompensere for manglene ved Yak-38s manøvrerbarhet.
Plasseringen av en kraftig radarstasjon (som var planlagt for Yak-39) løste ikke problemet, siden mangelen på flyets nyttelast "kuttet" ammunisjonen til et uakseptabelt lavt nivå. Med et par "langdistanse" missiler kan du ikke "kjempe" mye.
Løsningen her var imidlertid interaksjonen mellom dekkfangere med skipet og helikoptre, noe som sikrer deres ledelse til mål i høyde i henhold til skipets kraftige radarer og lavflygende mål-radarene til helikoptre.
Og slike eksperimenter ble utført - ved Stillehavsflåten under Emil Spiridonov. Effektiviteten til transportørene av "Success" -radarsystemet (Tu-95RTs og Ka-25Ts) ved arbeid med lavflygende luftmål viste seg å være svært høy.
Initiativtakeren til disse verkene døde imidlertid sammen med Spiridonov i Tu-104 i Comflot i 1981, og ingen andre kom tilbake til dette emnet i Navy and Naval Aviation.
Tilstedeværelsen av ekstern målbetegnelse og veiledning gjorde det mulig å kraftig redusere kravene til radaren (praktisk talt til nivået for et "radiosyn") og redusere massen (til den virkelige i henhold til de tillatte vilkårene for plassering på Yak -38).
For eksempel var massen av den minste "jagerradaren" i Sovjetunionen-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) på litt over 200 kg. Teoretisk sett var plasseringen på Yak-38 under moderniseringen mulig, men "på grensen" og med en betydelig begrensning av kampbelastning og radius.
I situasjonen med militær FoU ville ingen spesielt utvikle en "liten radar" for Yak-38 (fordi det bare tok år å gå gjennom den tungvintige koordinasjonen og planleggingen bare for å starte utviklingsarbeid), det var ingen "små firmaer "da.
Imidlertid var det nødvendige tekniske grunnlaget tilgjengelig, og det serielle.
Vi snakker om søker (GOS) anti-skip missiler, hvorav noen hadde tekniske parametere nær det nødvendige (spesielt høyfrekvente kanalen GOS "Moskit" bør noteres).
Ja, kravene til luftbåren radar og søker etter anti-skip-missiler er forskjellige, inkludert ressursen og en rekke andre parametere.
Spørsmålet i situasjonen er imidlertid "en krig på dørstokken". Og det er nettopp nødtiltakene som trengs for raskt og realistisk å øke kampeffektiviteten til "det som er" (og spesielt den hastige eliminering av de alvorligste manglene).
Her er det på sin plass å huske et helt annet historisk eksempel fra koreakrigen om opprettelsen av våre første varslingsstasjoner for stråling:
Etter å ha talt på kommando, møtte løytnant Matskevich ikke forståelse fra ledelsen ved Research Institute (vel, hva slags enhet er størrelsen på en pakke sigaretter, dessuten har amerikanerne ikke noe slikt).
Deretter snakket han om dette emnet med G. T. Beregov, på den tiden tester av MiGs ved Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich, gjennom sin kollega, S. A. Mikoyan, nevø av sjefsdesigneren for MIGs A. I. Mikoyan, arrangerte et møte med ham. Sjefdesigneren vurderte løytnantens forslag og nevnte det i neste rapport fra I. V. Stalin, og han beordret å teste enheten i en kampsituasjon.
På den tiden hadde V. Matskevich bare utviklet et skjematisk diagram. Ved hjelp av ansatte ved Research Institute-108 A. G. Rapoport (senere sjefsdesigner for rombasert elektronisk overvåkingsutstyr) og militærrepresentant A. I. Strelkova den nødvendige dokumentasjonen ble utstedt og en installasjonsbatch på 10 produkter ble produsert.
Dimensjonene til mottakeren er mindre enn telefonsettet, noe som gjorde det mulig å montere den på MIG-15 jagerflyet uten problemer.
Mottakeren fikk navnet "Siren".
Løytnant Matskevich ble sendt til Kina for å gjennomføre militære tester.
Mottakeren fikk de mest positive tilbakemeldingene fra pilotene
Matskevich ble tildelt tittelen kaptein (gjennom tittelen).
Stalin beordret produksjon av 500 mottakere innen 3 måneder. På et møte med Bulganin ble Stalins oppgave gjort oppmerksom på direktørene for foretakene.
Imidlertid anså de implementeringen som umulig, siden det etter deres mening bare var nødvendig å forberede produksjonen i minst to år. Imidlertid regissøren NII-108 (nå TsNIRTI) A. Berg tok denne oppgaven, med forbehold om et skifte til høyre for tidspunktet for det pågående arbeidet. Lenke.
Jeg vil merke at Axel Berg ikke bare var en fremtredende russisk forsker, men også en veldig sterk utøver, en tidligere sjef for en ubåt.
Gitt konvensjonell FoUs ekstremt byråkratiske karakter, kunne teknisk sett på kort tid arbeid med å utstyre dekk "vertikale enheter" med små radarer bare utføres "uformelt". For eksempel ved å bestille en serie GOS for forskningsarbeid (FoU), under "påskudd", for eksempel "forskning på GOS-spørsmål i gruppen bruk av anti-skipsmissiler i elektroniske krigsforhold", hvoretter det resulterende materiellet bør avsluttes "for et fly" etter avtale med utvikleren.
Det skal bemerkes at i det samme flyvåpenet var tilnærmingen til modernisering og introduksjon av en ny mye mer tilstrekkelig enn i marinen, et eksempel er den massive MiG-23, modifisert ved reparasjonsanlegg i henhold til "tusen bulletin "til et helt moderne MLD -nivå, med en kraftig økning i deres kampevne mot nye krigere fra det amerikanske flyvåpenet.
En "haug" kraftig radar for langtrekkende målbetegnelse (fra et skip eller et helikopter) og en "liten" radar av selve interceptoren (faktisk et "radiosyn") sørget for ganske effektiv bruk av "vertikaler" i vanskelige hydrometeorologiske forhold (innenfor passende grenser) og om natten.
Problemet var imidlertid ikke mindre akutt:
"Hvordan skyte ned fiendens fly?"
Gitt de alvorlige nyttelastbegrensningene, var bruk av missiler som R-24 og R-27 uaktuelt. Imidlertid hadde vi en veldig effektiv teknisk og taktisk løsning-R-73-missilene med en termisk søker og et hjelmmontert målbetegnelsessystem, noe som gjorde det mulig å drastisk redusere kravene til flyets manøvrerbare egenskaper.
Fire R-73 med lanseringsenheter er omtrent 600 kg på flyopphengene, noe som er litt for mye for Yak-38 (når man jobber med full radius), men ganske realistisk.
Nominelt sett ble R-73 overhodet ikke betraktet som "verikalki" som bevæpning, for bruk mot luftmål var R-60 (M) med halve massen. R-60M hadde imidlertid et ekstremt lite (og ofte utilstrekkelig for pålitelig målødeleggelse) stridshode, kort rekkevidde og utilstrekkelig fangstområde (spesielt på den fremre halvkule av målet). Det vil si at for virkelige kampforhold er effektiviteten en størrelsesorden lavere enn P-73.
R-73 gikk i masseproduksjon i andre halvdel av 80-årene, men før det var fullt mulig å bruke R-60M, var det viktigste installasjonen av et hjelmmontert målbetegnelsessystem (NTSU) på flyet.
Igjen var det bare NCU som kunne kompensere for den ekstremt utilstrekkelige manøvrerbarheten til Yak-38 i kamp mot vanlige jagerfly, noe som gir den veldig reelle vinnermuligheter (blant annet ved bruk av R-73-missiler på den fremre halvkule av målet).
Fienden hadde ingen kolleger på 80 -tallet, og dette var et veldig ekte og veldig effektivt trumfkort av oss i luftslag.
Forutsatt at det vil være mulig å overleve etter angrepet av "radar" langdistanse missiler AIM-7M Sparrow. Og det var bare ett middel for Yak -38 - moderne og effektiv elektronisk krigføring.
Formelt sett var EW på Yak-38 "der" ("Lilac-I" eller "Carnation"), men spørsmålet var ikke "tilgjengelighet", men reell effektivitet. Først og fremst muligheten for en kraftig reduksjon i sannsynligheten for å treffe et AIM-7M Sparrow UR-fly.
Det ville være hensiktsmessig å huske de små elektroniske krigsføringsstasjonene som ble installert på noen av våre missilskip. Akk, en betydelig del av Sjøforsvarets luftfart hadde ikke elektronisk krigsutstyr i det hele tatt, og først og fremst må dette sies om ekstremt verdifulle helikoptre (inkludert Ka-25Ts målbetegnere). Konvensjonelle elektroniske krigsflystasjoner økte ikke i masse. Men det faktum at det er nærliggende (og "i serien") veldig interessante stasjoner "på rakettmennene", vi, akk, så det ikke.
Akk, flåten så ikke alt dette. Livet gikk etter prinsippet "spis det de gir." Selv med bruk av standard luft-til-luft-missiler, var Yak-38 i utgangspunktet veldig "forsiktig":
Sjøflyets hovedkvarter viste ganske ofte smålig veiledning og bremset utviklingen av teknologi med sine utallige instruksjoner.
Den allerede nevnte Edush siterer et slikt tilfelle. I følge planen, under kampanjen til hangarskipet "Kiev" i 1980, skulle det foreta to oppskytninger av R-60-missiler (et kortdistanse luftstridsrakett med termisk veiledningshodet). På den fastsatte dagen ble ett fly løftet fra hangaren til dekket på TAKR og opplæringen før flyging begynte. Rakettoppskytningen ble beordret for å produsere Food …
Beskrevet av utøveren selv.
“På oppdrag foretok jeg den første lanseringen fra en avstand på 8 km. Da raketten avsporet fra guiden, utviklet flyet en liten rull, en stor fjær dannet, og raketten gikk til målet. Målet ble truffet. Det andre missilet ble skutt fra en rekkevidde på 10 km.
Under oppskytningen av missilene strømmet hele mannskapet på skipet ut på dekket."
Etter at missilene ble skutt, ble en rapport sendt til luftfartens hovedkvarter. Resultatet var uventet, men i stil med marin luftfartsledelse.
Sammen med gratulasjoner ble det utstedt irettesettelser til nestleder for luftfartssjefen i Nordflåten for marin luftfart N. F. Logachev og Edush for den utidige rapporten om forberedelsene til oppskytningen av missilene."
Den første avlytningen av Yak-38 med R-60M-missiler (fly fra Eisenhower hangarskip) fant sted i 1983.
I memoarene til marineoffiserer nevnes den aktive bruken av Yak-38 for å avskjære potensielle missilbærere mot skip i andre halvdel av 80-årene ved Stillehavsflåten.
Imidlertid indikerer det ekstremt lille antallet (bokstavelig talt ett) av Yak-38-bilder med R-60M-missiler tydelig at holdningen til dette både fra marinen og fra sjøflyvningen mildt sagt var behersket. Stridshodet til R-60M var svakt mot store fly. Og med fiendtlige jagerbombere (selv med suspensjoner), vår lavt manøvrerbare "vertikal" med svake missiler og et primitivt syn (bare med "fi-zero" R-60M) skinte generelt sett ingenting.
Den demoraliserende faktoren er også av stor betydning. Det er en ting å øve på streik mot sjø- og bakkemål, der flygende ferdigheter kan oppnå noe når det gjelder kampeffektivitet, og en helt annen ting da flybesetningen visste at uansett hvor hardt de prøvde, hadde de praktisk talt ingen sjanser mot fiendens jagerfly.
Akk, sannsynligheten for en kraftig økning i flyets kapasitet på grunn av nye missiler og NCU ble ikke sett av "hvem burde" (og de som fløy "skulle ikke vite om det").
Og hva med rekkevidden til en interceptor med 4 R-73-missiler?
Ifølge A. M. Artemyev (artikkel "Ta av skipet"), under statstestene av flyet Yak-36M (Yak-38), ble det oppnådd en praktisk flyvning på 200 m høyde med to X-23-missiler-430 km. Massen til UR-X-23-fjæringen var minst 800 kg (to missiler, deres oppskyttere og Delta-utstyr), det vil si 4 R-73er (med egne APUer) og en lysradar som mer enn stod opp. På samme tid sikret radius fullstendig avlytting av "Harpoon" -bærerne før de ble lansert, noe som var ekstremt verdifullt og viktig for USSR -marinen i situasjonen på 1980 -tallet.
Nok en gang understreker jeg at dette er sant hvis "pakken" fungerer-Ka-25Ts-helikoptrene med en kraftig deteksjonsradar og Yak-38 med R-73-missiler.
Spørsmål på kort sikt
Faktoren som økte mulighetene til Yak-38M betydelig var den korte startkjøringen.
ER. Artemiev:
Ved å kombinere WRC og kortdistanselanding var det mulig å oppnå en betydelig forbedring av flyets ytelse, spesielt i tropiske forhold.
Så ved en temperatur på +30 ° C, med start med en start på 110 m, viste det seg å være mulig å øke flyets startvekt med 1400 kg.
En viktig prestasjon var den betydelige drivstoffbesparelsen (280 kg mot 360 kg for vertikal start).
Ved landing på den nye og gamle måten var drivstofforbruket henholdsvis 120 og 240 kg.
Når det gjelder de spesifiserte 1400 kg for drivstoff, betydde dette en økning i kjøretøyets rekkevidde fra 75 til 250 km i lave høyder og fra 150 til 350 km i store høyder."
Tallene er veldig interessante.
Det skal imidlertid tas i betraktning at hvis start med en kort start (SRS) rettferdiggjorde seg selv, var landingen med "slip" bare mulig i en rolig tilstand av havet. Studien av start fra springbrettet (i henhold til den "engelske modellen") viste at på grunn av kompleksiteten ved valg av nødvendig motorskuddvektorstyringsalgoritme, er denne metoden ikke for Yak-38.
Samtidig viste WRC-problemet seg å være mye mer komplisert enn "bare vertikal start".
8. september 1980 i Sør -Kinahavet, med en utetemperatur på omtrent 29 grader, og en full tankingskatastrofe skjedde.
Når du utfører en FQP med TAKR "Minsk", ble Yak-38-flyet pilotert av testpilot O. G. Kononenko, på kanten av flydekket, sank, kroket hjulene til brystningen og snudde 120 grader og gikk under vannet.
Piloten forsøkte ikke å kaste ut, det er mulig at han mistet bevisstheten.
Flyet sank på en dybde på 92 m. Noen dager senere ble det løftet av en Zhiguli sjøredder som hadde kommet fra Vladivostok.
Å tyde midlene for objektiv kontroll viste at det ikke var noen feil.
Da vi imidlertid igjen analyserte retningen for luftstrømmene på dekket, fant vi ut at det ved nesepartiet er en kraftig retardasjon, noe som fører til en betydelig nedgang i vingeløftet og som en konsekvens av nedsenking av flyet.
For å laminere strømmen fjernet vi baugstøtten, installerte ledeplater, skjermer og andre tiltak.”
I denne forbindelse reiser grafikken til noen skisser på de "vertikale linjene" i delen nær den samtidige gruppestarten med et kort startløp visse tvil om virkeligheten.
I alle fall inntil all nødvendig forskning og testing er fullført. Som for 1143 og Yak-38M for "gruppen WRC" ingen engang tenkte å gjennomføre.
Imidlertid, selv med vertikal start, ga Yak-38 (med forbehold om rettidig målbetegnelse) avlytting av Harpoon-missilskyteskytene før skipet.
TAVKR prosjekt 1143 med effektive skipsfangere
En kraftig økning i effektiviteten til luftforsvaret på bekostning av marineoppfangere ville tillate TAVKR å aktivt operere i fjernsonen (inkludert i samarbeid med Marine Missile Carrier og Long-Range Aviation).
Vi snakker ikke om å "vinne" Kiev "alle" Nimittene ". Poenget er at den kraftig økte kampstabiliteten til TAVKR og skipsformasjoner hadde systemiske konsekvenser for evnen til alle våre styrker i operasjonsteatret, og ga:
- effektivt samspill mellom skipformasjoner (inkludert atomubåter med missilskip mot ON) med MRA og DA;
-en kraftig økning i effektiviteten av gruppering av missil atomubåter fra prosjekt 675 med operative anti-skip missiler "Basalt" og "Vulkan" (med forbehold om at de inkluderes i ordren og anti-ubåt forsvarssystem av vår operasjonelle formasjon);
- en betydelig økning i evnen til rekognosering og målbetegnelse (med mulighet for å bruke anti-skipsmissiler PÅ TAVKR som rekognoseringsmålsbetegnelse);
-en mangfoldig økning i evnene og effektiviteten til forsvar mot ubåter mot skip og vår forbindelse på grunn av sannsynligheten for aktiv bruk av helikoptre og så ekstremt effektive ødeleggelsesmidler som APR-2 "Yastreb" (det var ingenting i nærheten av effektivitet i bevæpningen til marineskipene).
Mulighetene var …
Imidlertid var det ingen som virkelig klarte dem. Til og med superaktuelle eksperimenter som brukte "Suksess" -systemet som en AWACS etter at initiativtakerens død døde, døde ut.
Hovedproblemet med hangarskipet vårt
Først "bare sitater".
V. N. Kondaurov ("livslang rullebane") om en av 1143:
“Dag etter dag lærte jeg lovene om indre liv på skipet.
For eksempel varierte måltider avhengig av om skipet lå for anker eller var underveis.
Hvis du ikke vil være sulten, kan du lytte til kunngjøringen fra vaktoffiseren på intercom:
"Vask hendene for laget!"
Pilotene som var i luften på den tiden kunne ikke stole på byssa i fremtiden.
Overalt føltes det at flyet var på skipet i rollen som "steddatter".
Og enda mer "moro", nesten "déjà vu" med "noen nylige hendelser" allerede om "Kuznetsov":
“- Jeg er 202, hva skjedde der?
- Vi har ikke tid til å ta imot deg på denne takten, det er grunt vann foran deg, rapporter resten av drivstoffet.
- Resten tillater ikke å gå til flyplassen.
- Vent over oss. La oss "hoppe" tilbake og ta dette kurset igjen.
"Fint -" sprett ", til det går, blir det helt mørkt", - Jeg svarte svakt, med litt apati for alt som skjedde, og fjernet alt jeg slapp ut og klatret høyere. Minuttene gikk i kvalmende forventning, skumringen ble dypere, drivstoffet tok slutt.
“Herregud! Når vil alt dette ende?!"
Til slutt får jeg tillatelse til å gå inn.
Etter slutten av manøvren viste det seg at enten hadde jeg det travelt, eller så var de der "spredte grøten på tallerkenen", men på landingen rett så jeg at TAKR ennå ikke var ferdig med å skrive sin "kurve" over overflaten av det urolige havet.
Nok en passasje over skipet som allerede hadde slått på landingslysene på dekket, et annet pass der jeg rett og slett ikke kunne la være å sette meg ned med resten av drivstoffet.
Luftfartssjef for den baltiske flåten (2001-2004), generalløytnant V. N. Sokerin:
Våren 2001.
45 år med den baltiske marinebasen. I DOP i Baltiysk er det ingen steder for et eple å falle - halvparten av flåtestaben ankom 50 kilometer unna for å "felle en tåre av kjærlighet" i anledning jubilanten til foreningen ble opprettet, som det kan sees av figuren, etter krigen - hovedbasen i den baltiske flåten.
Våren 2001. Ikke mindre pompøs, med deltagelse av alle admiraler, 40 -årsjubileet for delingen av overflateskip i samme Baltiysk.
Sommeren samme 2001. DOP i Kaliningrad (for informasjon - det er en to -minutters spasertur fra hovedkvarteret for den baltiske flåten).
Et høytidelig møte dedikert til det 85. (!) - årsdagen for BF Air Force - den eldste luftvåpenforeningen i hele landet, fra opprettelsen av hvilken kronologien til landets luftfart kommer. Som du vet, var det i Østersjøen, gjennom innsats, energi, arbeidskraft og talent fra sjøoffiserer (evig minne og tilbedelse av flyvere), at innenriks luftfart, som sådan, og marin luftfart, spesielt, ble opprettet.
Invitasjoner ble sendt til alle admiraler i flåtestyringen.
I gangen er det tomme stoler i de første radene: ikke en eneste person fra flåten (!!!). På jubileet vårt hjalp ikke flåten på noen måte, men det ødela alt den kunne …
Under den store patriotiske krigen var det bare syv helter i Sovjetunionen-ubåter og 53-piloter i den nordlige flåten, men i fredstid "seilte" sjømenn flere helt-ubåter enn det var piloter-helter under krigen, og luftfarten etter krigen ser ut til å være som "Hun lekte med pærer" …
Og sjøsjefene er rasende med hensyn til luftfart, det er helt uforståelig hvorfor til sine egne, og ikke andres, fra det faktum at ifølge resultatene av fiendtlighetene i andre verdenskrig og spesielt etter opprettelsen av antiskip flymissilsystemer, de innså tydelig at det som ikke stemmer overens med skipet verken er i størrelse eller antall besetningsmedlemmer, flyet er en slags dødelig skorpion for et skip av enhver rang, praktisk talt ustraffet, altseende, kaldblodig og lynrask morder …
I begynnelsen av forrige århundre fødte marinen marin luftfart.
Nesten 100 år senere dreper han henne."
Dette er ikke "friske sitater"?
Du kan også "fersk" - se artikkelen om resultatene av 2020 i marinen, med en rekke "ville" detaljer om staten og kamptrening av Naval Aviation (og refererer for eksempel til hvordan BF -sjefen er stolt over raidet av hans "falker" på bare … 60 timer).
I den amerikanske marinen på slutten av 30 -tallet var uttrykket "svarte støvler" på moten - om marineoffiserer som ofte ikke forsto (og ikke godtok!) Luftfartens nye evner. Og ikke forgjeves, på en gang, i USA, ble det bestemt at bare en pilot kunne være sjef for et hangarskip. Dette betyr ikke at en talentfull sjef for en arbeidsstyrke med hangarskip ikke kan forlate destroyere eller kryssere (og erfaringen fra andre verdenskrig viste også dette). Men faktum er at dette problemet eksisterer, men for marinen vår har den en faktor på bare et "kvelertak på nakken".
Dessuten har situasjonen i løpet av de siste reformene bare forverret seg.
Det er nok å sammenligne forholdet mellom skip og fly ved store hendelser i marinen i Sovjetunionen og i Russland, og det blir klart at "for skipenes skyld (og spesielt" favorittbåter ") marinen vår stille" kvalt”sin egen luftfart - til praktisk talt“dekorativt nivå”.
Men hva med "lufttrusselen"?
Jeg vil avsløre en "forferdelig militær hemmelighet": når vi utfører tiltak for operativ kamptrening, blir fiendens styrker bevisst og betydelig undervurdert (fra de virkelige). Hvis vi løfter alle kommando- og stabsøvelsene (og lignende hendelser) til marinen de siste 10-20 årene, har vi aldri og aldri "lekt" med antrekket til fiendtlige styrker (spesielt luftfart), nær det virkelige…
Uttrykket sa en av lærerne ved Naval Academy til sin doktorgradsstudent:
"Det viktigste er at det skal være omtrent like store deler av" rødt "og" blått "på kartet. Men det er mye av begge deler”.
Følgelig, i den nåværende virkeligheten til marinen, snakker vi ganske enkelt ikke om effektiv Naval Aviation, så vel som om den virkelige trusselen om luftangrepsvåpen (og her kan du "gjemme deg bak et fikonblad" med å skyte på eldgamle mål som f.eks. PM15 eller "Saman").
Du kan ta de "gylne tårnene" til "innovative radarsystemer" som ikke er i stand til spesifikt å skyte ned virkelige mål.
Det hele begynte "ikke nå", men akkurat nå har det fått spesielt stygge former.
Vår hangarskip?
Og hvorfor er han i rekken av marinen - "en bekymring." Admiralene våre elsker å beundre båtene på utstillingene, og deres "leketøy" fly bærer ingen angst i seg selv (i motsetning til de virkelige).
Ja, ikke alle.
Det er admiraler og offiserer som har kjempet for å endre dette. Noe lyktes …
For eksempel, lagre "Kuznetsov". Men den "samlede balansen" er slik
vår marine luftfart er faktisk "tråkket av svarte støvler."
Og faktisk er dette hovedkonklusjonen i artikkelen.
Uten marinens "organisatoriske luftfart" vil ingen tekniske tiltak gi resultater.
Dessuten, hvis staten "akkurat nå" ville gi penger "til et hangarskip", ville de sikkert blitt "effektivt brukt". Med det samme "semi-swooning-resultatet" som "Kuznetsov" i dag.
På en gang, i den første fasen av arbeidet med hangarskip og marin luftfart fra den amerikanske marinen, gjennomførte kaptein Reeves en enorm mengde forskningsøvelser og tester, alt fra en rekke nye tekniske prøver og ideer til taktikk og operativ bruk av fly transportører og forbindelser med dem.
Ingenting av det slaget har blitt utført i flåten vår.
Og hvis dette ikke blir utført videre, vil ikke selv veldig store investeringer i flåten gi noe seriøst og effektivt resultat.
Inntil vår marinetanke begynner å "koke og lete" etter en ny, effektiv, til slutt dukker opp fra tilstanden "kramper" fra skrekk
"Hvis det ikke gikk"
(og "som ved en tilfeldighet å ikke krenke anerkjente forretningsmenn")
vi vil ikke ha en flåte.
