Modernisering av monopolisten
Anlegget i Ulyanovsk levde veldig godt i sovjettiden. Maskinene var etterspurt både i hæren og i nasjonaløkonomien, og i mangel av konkurranse hadde foretaket ingen insentiver til å utvide modellutvalget og modernisere. Og så viste det seg at selv den sivile billinjen fortsatt er basert på løsninger for mer enn et halvt århundre siden. Hvem av leserne vil huske at det beste er fienden til det gode? UAZ-klassikerne, med sin upretensiøsitet og langrennsferdighet, har lenge gått inn i en rekke legender som Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse og Jeep Rangler. Det er vanskelig å argumentere med dette, men alle konkurrenter har forandret generasjoner for lenge siden, flyttet til nye plattformer og endelig begynte å overholde moderne sikkerhets- og komfortstandarder. Og i flere år nå har UAZ kunngjort utseendet til "Prado -morderen", utviklet i fellesskap med utlendinger … Bilens utseende er utsatt til slutten av 2021. Frem til den tid må forbrukerne tåle arven fra den sovjetiske tekniske skolen og tilhørende utførelse.
I en håpløs serie med mindre forbedringer, kosmetiske forbedringer som Patriot -serien for tretti år siden, gikk håpet om en global modernisering av alt UAZ -utstyr opp. De første samtalene kom naturligvis fra hovedkunden - USSRs forsvarsdepartement.
I august 1989 ble Ulyanovsk Automobile Plant pålagt å bygge et lett kjøretøy som kunne bære 9-10 personer. For å imøtekomme avdelingen for motoriserte riflemen, ble det foreslått å forlenge den pansrede UAZ-3151 og utstyre UAZ-3303 ombord lastebil. Bilarbeiderne fullførte ordren innen to måneder, og i februar 1990, på grunnlag av varebilen, opprettet de en ekstra UAZ-37411. Modellen til den siste bilen var et "brød" med avskåret tak, akter og en del av sidepanelene. Den resulterende lasteplattformen var dekket med et fortelt. I alle andre tilfeller ville en trang, lukket varebil ikke ha hatt plass til åtte soldater i utstyr. Forsvarsdepartementet fremmet åpenbart også et krav om evnen til raskt å forlate bilen i tilfelle fiendtlig brann, og her kom vippekroppen godt med. Men på tester viste ideen om å konvertere en varebil til en åpen lastebil seg ikke fra den mest vellykkede siden. Det var upraktisk for jagerflyene å sette seg inn i bilen gjennom brettene med en høyde på 1, 2 meter, hjulbuer tok mye plass, og markisen lå for lavt. På forsøksbilen ble det til og med installert en varmeapparat bak, som viste seg å være ineffektiv: markisen som blåste av alle vindene nektet å holde varmen.
Verst var det for soldatene i den utvidede versjonen av panseret "UAZ" med den økte rammelengden med 200 mm. Innvendig var det forventet trangt, og selve UAZ-3151 led av overbelastning: i stedet for de foreskrevne 800 kg ble den nå foreskrevet tonn med en gang. På grunn av spesifisiteten til oppsettet, flyttet lastbalansen seg til bakakselen, mens forakselen var 35 kg underbelastet i forhold til originalen. Alt dette hadde en ekstremt negativ effekt på bilens langrennsegenskaper og dynamikk, og motorens ressurs under slike overbelastningsforhold ble alvorlig redusert. Mye senere, i 2004, ble en stort sett lignende maskin under betegnelsen UAZ-2966 med en kapasitet på 9 personer adoptert av den russiske hæren.
Det mest vellykkede alternativet viste seg å være ombord UAZ-33031. Her var avstigning / landing mye mer praktisk, og hjulbuer forstyrret ikke bena spesielt, og selve plattformen viste seg å være mer romslig. Som et resultat var det denne versjonen av henrettelsen som syntes militæret var den mest optimale. Til tross for mindre feil ble bilen sendt for revisjon før produksjon. De måtte forholde seg til reisesyke fra personell på grusveier, så vel som med den ikke mest komfortable landingen av personell gjennom sidebordene.
Den nye modellen til bæreren til den motoriserte rifle-avdelingen fikk navnet UAZ-33034. Den dukket opp i april 1990. Designerne installerte hjulreduksjoner på lastebilen, noe som ytterligere økte lastehøyden til 870 mm. Karosseriet var laget av valset stål, og markisen med vinduer ble sydd i ett stykke, noe som sikret påstigning / avstigning kun gjennom den bakre klaffventilen. Under testene dukket det opp uventet problemer med håndteringen: Ved bremsing fra høye hastigheter snudde hjulene spontant og truet med å velte. Først ble det bestemt at dette var en konsekvens av bruken av broer med girkasser, men selv med de tidligere enhetene oppførte UAZ-33034 seg veldig farlig på veien. Det ble besluttet å ikke friste skjebnen og forlate passasjerversjonen av Ulyanovsk ombord lastebil. For varetransport virket slik utholdenhet av UAZ akseptabelt.
"Vogn" og "GAK"
Alle de ovenfor beskrevne forsøkene på å modernisere eller gjenbruke utstyr fra Ulyanovsk gikk under koden for utviklingsarbeid "GAK". Innenfor rammen av samme retning i 1989 begynte arbeidet med utviklingen av en ny bil i UAZ-3972 vognoppsettet. Litt senere, da alle prosjekter for "SJSC" ble lukket, ble retningen til etterfølgeren til "brødet" omdøpt til ROC "Vagon". Totalt ble det på slutten av 1990-tallet bygget tre eksemplarer av militære ambulanser med giraksler og en lastebil for passasjerer for den nasjonale økonomien. Et lite utvalg av de tørre taktiske og tekniske egenskapene til den nye UAZ: egenvekt - 2, 25 tonn, cruising -rekkevidde - 800 km, maksimal hastighet - 100 km / t, vekt av en slept tilhenger uten bremser - 750 kg, med bremser - 1200 kg, motoreffekt - 77 l / s og drivstofforbruk - 12 l / 100 km. Rammen til bilen ble tatt nesten uendret fra forgjengeren. Bakklaringen på 325 mm, oppnådd med giraksler, ga de erfarne ambulansebilene utmerket langrennsferdighet. I den sivile versjonen uten eksterne gir var bakkeklaringen (eller militært sett klaringen) 220 mm. For å bevare tilstanden til de sårede ble fjærfjæringen erstattet med en fjæroppheng, selv om den forble avhengig. Det er lagt til et hjulvibrasjonsdemper på forakselen, noe som forbedrer kjøretøyets håndtering.
Varebilens utseende var alvorlig forskjellig fra forgjengeren og ble diktert av kravene til militær aksept. Samlet belysningsteknologi, et lite overheng bak, flate karosseripaneler og en frontrute skapte et spesifikt utseende på bilen, som fabrikkarbeiderne kalte varebilen for "King Kong". På UAZ dukket det opp en liten hette foran frontruten for tilgang til kjøleradiatoren og glassviften. Dette gir forresten opphav til å tilskrive UAZ-3972 klassen semi-hettebiler. Utseendet til den nye UAZ var veldig lik den østerrikske Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710, bare i redusert skala. NATO -kjøretøyet var alvorlig forskjellig fra det innenlandske når det gjaldt fylling: det var basert på ryggraden "Tatra", uavhengig fjæring og bakkeklaring (igjen på grunn av girkasser) på 335 mm.
Kraftverket på UAZ-3972 var en klassisk UMZ-4178 med en kapasitet på 92 liter. med., men i fremtiden planla de å montere UMZ-421, som allerede utvikler 105 hk. med. En interessant historie er med utformingen av motoren. Faktum er at det opprinnelig var planlagt å plassere motoren strengt i midten, men dette, som i tilfellet med det vanlige "brødet", flyttet førersetet til døren til venstre. Det viste seg å være ubehagelig å sitte, og utsikten fra førersetet var utilfredsstillende. Derfor ble UMZ-4178 flyttet 3 cm til høyre (i utgangspunktet var det en idé å flytte den med 7 cm umiddelbart) og føreren så ut til å bli mer komfortabel. Men problemet med synlighet ble ikke løst ved en slik mikroskopisk ombygging: det ble også forverret av den flate frontruten.
Det viktigste i en lovende varebil var forbedringen av førerens arbeidsforhold, noe som er spesielt tydelig i sammenligning med UAZ-452-serien. Det var ikke mye malt metall igjen i cockpiten, og dashbordet, rattet og instrumentgruppen både i design og utførelse samsvarte fullt ut med datidens krav.
Den militære bilindustrien så Sovjetunionens sammenbrudd i en periode med stor opprustning. På grunn av mangel på penger og mangel på bestillinger, så mange lovende utviklinger ikke dagens lys. Noen av dem har funnet sin utførelse i tekniske prosjekter i det moderne Russland, og noen har forsvunnet i uklarhet. Det lite kjente vognprosjektet var blant de siste: verken hæren eller den sivile sektoren mottok en erstatning for den velfortjente UAZ-452-familien. Tilsynelatende, foran bilen og 65-årige, og til og med 70-årige transportører.
