Veldig forsinket
Under godtakelsen av Ural -375N forgasseren påpekte statskommisjonen den største ulempen med lastebilen - fraværet av en dieselmotor i motorområdet. Eldre KrAZ-biler helt fra fødselen hadde en lavhastighets, men fortsatt en dieselmotor YaMZ-238, og Miass firehjulsdrift forble bensindrevet. I mellomtiden viste teoretiske beregninger at en dieselmotor med en kapasitet på 200 liter. med. vil være 37-50% mer økonomisk enn forgasseren, øke gjennomsnittshastigheten med 10-17% og gi en årlig driftsbesparelse på 500 rubler. Alt dette til en høyere produksjonskostnad for en dieselbil - i gjennomsnitt 18-20%. I 1965, i Miass, prøvde de å installere den nyeste Yaroslavl-motoren YaMZ-236 med en kapasitet på 180 liter på Ural-375D. med., men hele sirkulasjonen av disse dieselmotorene gikk til Minsk Automobile Plant. Det var ikke noe håp om å utvide motorproduksjonen til denne kraftenheten i Yaroslavl, og for Ural bestemte de seg for å tilpasse den lovende YaMZ-641 dieselmotoren. Det var en åttesylindret V-formet 160-hesters motor, som ikke var forskjellig i pålitelighet og lang levetid. Og viktigst av alt, dens kapasitet ga ikke den nødvendige strømforsyningen til lastebilen, som var påkrevd av militære kunder. Som et resultat begynte Miass å utvikle sin egen 210-hesters Ural-640 (V-8) dieselmotor med et arbeidsvolum på 9, 14 liter.
Alt arbeid på kraftenheten ble stengt i forbindelse med byggingen i Naberezhnye Chelny av et anlegg for produksjon av de berømte KamAZ-740-motorene (250 tusen per år), som ikke skiller seg fra layoutløsninger fra Miass dieselprototypen, bare arbeidsvolumet til kraftenheten ble økt til 10, 85 liter. Hvis du prøver på en ny motor på Ural, viser det seg at dieselen er 19% mindre roterende enn forgasseren ZIL-375, men 30 hk. med. kraftigere og dreiemomentet er 14% høyere. Motoren viste seg umiddelbart å være 240 kilo tyngre enn forgjengeren, noe som endret vektfordelingen på hærbilen. Utviklingen av motoren ble utført i Yaroslavl, de første prototypene ble kalt YaMZ-740 og de utviklet effekt i området 180-210 hk. med. På grunn av kompleksiteten i prosjektet, ved Yaroslavl Motor Plant, ble utviklingen av motorer for fremtidige tre-akslede KamAZ og "Ural" kjøretøyer utført med støtte fra dieselspesialister fra NAMI.
I 1972 ble flere lastebiler bygget med lovende motorer: "Ural-4320" (ombord med en bæreevne på 5,5 tonn), "Ural-43201" (lett ombord med en plattform uten hjulbuer med en bæreevne på 5 tonn), samt to saler Ural-4420 og Ural-44201 trekkvogner. Noen kilder indikerer at de første "Uralene" med dieselmotorer fra Yaroslavl fikk indeksen 34320. Slike "Uraler" besto under testkjøringer på 60-100 tusen kilometer i Sør-Ural og nord i Tyumen-regionen. På samme tid slepte kjøretøyer ombord massive 7-tonn MAZ-5243 tilhengere, som ikke var beregnet på Miass-lastebiler. Testene viste påliteligheten og høy levetid for Yaroslavl -motorene, men samtidig ble behovet for å modernisere noen av Uralov -enhetene og enhetene avslørt.
Motoren, i sammenligning med forgasseren, ble mindre roterende, men kraftigere, og dette krevde en endring i girforholdet til hovedgiret fra 8, 90 til 7, 32. I et annet tilfelle kunne den ikke tåle økte belastninger. Den store vekten på motoren krevde omstrukturering av rammen (et tverrbjelke dukket opp foran), den fremre fjæringen og installasjonen av nye 254G-508-hjul med toroidale landingshyller. I henhold til resultatene av testene ble grepet også styrket og overføringshuset ble avsluttet. Den nye motoren var ikke bare tyngre, men også større enn forgasseren forgjenger, noe som krevde en redesign av radiatorristen. Som nevnt ovenfor endret den tunge motoren maskinens vektfordeling - nå utgjorde forakselen 32,5%og bakbogien 67,5%. "Ural-375D" hadde en underbelastet foraksel, som bare utgjorde 29,3%. Alt dette, kombinert med økt kraft, forbedret langrennsegenskapene til diesel "Ural" på myke jordarter.
Vestlige mønstre
Den nye YaMZ-KamAZ-740 dieselmotoren var bra for alle: kraftig, økonomisk, ressursen gikk ut av skalaen for 170 tusen kilometer, men det var kronisk ikke nok for Miass-lastebiler. Siden 1977 har Ural -anlegget stått på sidelinjen foran den voksende hovedforbrukeren av motorene KamAZ. Det var på dette tidspunktet i historien til diesel "Uraler" at en radikal endring kan skje, som består i overgangen til luftkjølte motorer. Dette ble i stor grad tilrettelagt av landets ledelse, fascinert av "Bam" Magirus-Deutz med Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD) motorer. Resultatene av driften av tsjekkiske Tatra-lastebiler, også utstyrt med luftkjølte dieselmotorer, ble også positivt vurdert. I de mest alvorlige frostene etter endringen krevde Magirus og Tatra ikke kjedelig tømming av vann fra kjølesystemet, og de var også lettere på grunn av mangel på radiator, pumpe, termostat, rør og slanger. Det er verdt å gjøre en historisk digresjon og gå tilbake til 1970, da en prøvekjøring av flere Ural-375-er med tyske Deutz F8L413-dieselmotorer med en kapasitet på 210 hk ble organisert i Sovjetunionen. med.
I tillegg til "Uralov" ble luftkjølte dieselmotorer montert på GAZ-66, ZIL-130 og 131, MAZ-500 og GAZ-53. Lette lastebiler ble drevet av Deutz F6L912 -motorer. Etter å ha analysert situasjonen ble det besluttet å utvikle sammen med vesttyske spesialister to linjer med luftkjølte dieselmotorer - arbeidet med den yngre familien ble overlatt til Gorky Automobile Plant, og den eldre til Ural Automobile Plant. I det første tilfellet skulle dieselmotorene installeres på GAZ -66, og i det andre - på familien til moderniserte "Uraler" under koden "Land", som vil bli diskutert i de neste syklusmaterialene. Miass problem var at anlegget som ligger i byen ikke var veldig stort og ikke var klart til å være vert for en motorproduksjon. Derfor ble det besluttet å bygge i Kasakhstan et foretak som utelukkende spesialiserer seg på F8L413 -dieselmotorer under Ural -744 -merket - Kostanay Diesel Plant (KDZ). Dette anlegget tok veldig lang tid å bygge, og først i 1992 produserte de første motorene, og to år senere gikk det konkurs, etter å ha klart å montere bare 405 motorer. Så "Ural" mistet for alltid luftkjølte dieselmotorer, som imidlertid ikke burde sørges - denne tekniske utviklingsretningen er for tiden mer marginal enn utbredt. Og Ural-744-motorene var allerede teknisk og moralsk foreldede modeller på midten av 1980-tallet.
Ural-4320
Med alle de eksterne likhetene har diesel "Ural" mange forskjeller fra forgasser 375 -modellen. En ny "KAMAZ" girkasse dukket opp på bilen, 12-volts elektrisk utstyr ble erstattet med en 24-volts, og interiøret i førerhuset var stort sett forent med KamAZ-4310-familien. På grunn av den økte trekkraften, kunne Ural-4320 nå trekke en tilhenger som veide 11,5 tonn, og maksimal hastighet økte til 85 km / t. Den første modifikasjonen var 4320-01, utstyrt med forsterkede kardanaksler, styring og en lasteplattform hevet med 120 mm. I fabrikkens produksjonslinje var "Ural -43203" - et spesielt chassis for montering av overbygninger til forskjellige formål og, selvfølgelig, våpen. Det var på denne basen at Grad multiple launch -rakettsystemet ble bygget, som har blitt et av symbolene på Ural -lastebilene.
Det må sies at på 70-80-tallet ble opptil 60% av all produksjon av bilfabrikken i Miass tatt av forsvarsdepartementet. På samme tid gikk ikke bare den klassiske ombord Ural-4320 og chassiset basert på den inn i hæren, men også kjøretøyer for nasjonaløkonomien. Så den 7-tonns nasjonale økonomiske "Ural-43202" med en treplattform med sidene brettet på tre sider og uten hjulpumpesystem, ble også kjøpt av hæren for arbeid på offentlige veier.
Den sivile lastebiltraktoren Ural-4420 var også etterspurt, som var tilpasset for å slepe 15-toners semitrailere for hæren. Bred forening med den forrige forgassermodellen gjorde det mulig i hæren å ganske enkelt omorganisere utstyret på den nye diesel "Ural". Blant annet fikk lastebiler fra Miass sett med spesielle jernbanespor som lar bilen bevege seg langs jernbanesengen. Slike "Uraler", som utvikler en trekkraft på 6, 5 tonn på jernhjul, brukes i rangering, for å levere sporledninger for sporlag, samt for transport av personell og last. I en lang liste med alternativer kan du også skille ut en bil med indeksen 432001-01, designet for de nordlige områdene i landet.
Seks år etter produksjonsstart, i 1983, mottok Ural-4320 statens kvalitetsmerke. Og frem til 1985 kunne ikke anlegget bringe produksjonen av dieselbiler på lik linje med bensinbiler i 375 -serien - sistnevnte ble alltid produsert i store mengder. Årsaken til dette var den kroniske mangelen på kraftenheter fra Naberezhnye Chelny. I denne situasjonen kunne "Ural" ikke diktere sine egne vilkår - det var ingen egen motorproduksjon, og byggingen av et foretak i Kustanai ble forsinket. Da KamAZ-740-motorer begynte å være nok for alle, hadde hæren til og med en idé om å utstyre all forgasser "Ural" med dieselmotorer. De kom til og med med et navn på den nye hybrid - "Ural -375DD". Men i 1993 brøt det ut en stor brann ved motorfabrikken i Naberezhnye Chelny, tilførselen av motorer til Miass ble avbrutt og et nytt kapittel åpnet i Ural historie.
