Hvis vi husker sovjetiske lastebiler, tar halvannen lastebil med rette førsteplassen i vår vurdering. Bilen fikk navnet på grunn av bæreevnen - 1500 kg. Bildet av Gorky -lastebilen ble en del av den nasjonale kulturkoden, og bilens utseende er gjenkjennelig selv mange tiår etter produksjonsslutt. Sammen med Sovjetunionen trakk lastebilen ut alle de store byggeprosjektene på 1930-tallet, de vanskelige årene med den store patriotiske krigen og etterkrigstiden med restaurering av den nasjonale økonomien.
Lastebilen har amerikanske røtter
Som hele den sovjetiske bilindustrien har GAZ-AA-lastebilen amerikanske røtter. Da Sovjetunionen begynte å skaffe seg sin egen bilindustri, ble halvparten av alle biler i verden satt sammen av Ford -fabrikker. Til tross for at det ikke var noen diplomatiske forbindelser mellom Sovjetunionen og USA på den tiden, var partene lett i stand til å bli enige på et kommersielt grunnlag. Sovjetunionen inngikk en samarbeidsavtale med Henry Ford, avtalen innebar overføring av nødvendig teknologi og utstyr for serieproduksjon av passasjer- og lastebilmodeller, opplæring av sovjetisk personell ved Ford -fabrikker og andre nyanser. Sovjetunionen førte forresten også forhandlinger med Chrysler og General Motors, men de endte forgjeves.
Plattformen for den legendariske sovjetiske lastebilen var en Ford AA -lastebil fra 1930. De første lastebilene som ble samlet i 1932 var en eksakt kopi av den. Opprinnelig ble "skrutrekkermontering" utført i Sovjetunionen, biler ble satt sammen fra kjøretøysett levert fra USA. Faktisk, samme år, ble tegningene av bilen overført til landet. Etter å ha studert dem begynte designerne å tilpasse bilen til de innenlandske virkelighetene, samtidig som de mestret produksjonen av enheter, deler og samlinger direkte i Sovjetunionen. Allerede i 1933 begynte lastebiler å bli montert utelukkende fra sovjetproduserte komponenter.
Samtidig ble maskinen tilpasset lokale driftsforhold. Designerne erstattet det smidde clutchhuset, som raskt mislyktes, med en støpt. De styrket også selve grepet og styret. På lastebilen begynte de å bruke sitt eget styreapparat. I tillegg dukket det opp et fullverdig luftfilter på bilen. Lastebilens sidevogn ble også designet i Sovjetunionen.
De første lastebilene ble kalt NAZ-AA, ikke GAZ-AA
I dag er det få som vet, men de første halvannen lastebilene som kom av samlebåndet ble kalt NAZ-AA. Seriell produksjon av den nye lastebilen begynte 29. januar 1932 i Nizhny Novgorod, ved Nizhny Novgorod bilanlegg oppkalt etter V. M. Molotov bygget her. Samme år, 7. oktober, ble Nizhny Novgorod omdøpt til Gorkij til ære for den "første proletariske forfatteren". I 1932 feiret Sovjetunionen 40 -årsjubileet for begynnelsen av hans kreative aktivitet i stor skala. Etter byen ble anlegget omdøpt, som fremdeles er kjent som GAZ. Derfor ble navnet GAZ-AA bare tildelt lastebiler i slutten av 1932.
Den oppgraderte versjonen fikk navnet GAZ-MM
På midten av 1930-tallet ble et nytt "hjerte" valgt for lastebilen. Som et resultat av moderniseringen begynte en ny GAZ-M-motor å bli installert på lastebilen. Den samme motoren var tidligere installert på den legendariske "Emka" - en personbil GAZ M1. Den oppgraderte versjonen av lastebilen fikk et nytt 50-hesters kraftverk (8 "hester" ble lagt til under panseret på bilen), ny styring, propellaksel og forsterket fjæring. I denne formen ble lastebilen masseprodusert fra 1938 til slutten av masseproduksjonen. Den oppgraderte versjonen av lastebilen fikk betegnelsen GAZ-MM. På samme tid var det ingen eksterne forskjeller mellom GAZ-AA og GAZ-MM, det var umulig å skille dem visuelt. På motorveien kan en slik lastebil akselerere til en hastighet på 70 km / t.
Den militære versjonen av bilen ble produsert med alvorlige forenklinger
Allerede under den store patriotiske krigen var det et presserende behov for maksimal forenkling av lastebilen. Militære versjoner av lastebilen gikk over i historien under betegnelsen GAZ-MM-V (foran ble de betegnet som GAZ-MM-13). Krigstidens lastebil ble produsert til 1947. De begynte å planlegge en seriøs modernisering helt i begynnelsen av krigen. Først og fremst var det rettet mot maksimal reduksjon i kostnader og akselerasjon av produksjonen. Ingen andre tenkte på sjåførens komfort.
I begynnelsen av andre verdenskrig hadde den røde hæren 151 100 GAZ-AA- og GAZ-MM-lastebiler. På samme tid, sommeren og høsten 1941, mistet troppene en enorm mengde godstransport. For å erstatte de tapte bilene ble lastebiler fra nasjonaløkonomien massivt mobilisert, fremdeles vakre og til og med elegante biler. Samtidig dukket det gradvis opp militære versjoner av lastebilen foran. Nesten umiddelbart forsvant den andre frontlykten fra slike seriebiler (den forble bare på førersiden), bakspeilet, horn, støtfanger, viskeren var igjen alene - på førersiden. Også på GAZ-MM-V-versjonen var det ingen bremser foran.
Siden metall var et mangelvare og var nødvendig for produksjon av våpen og ammunisjon, ble snart førerhuset på lastebilen erstattet med en treramme dekket med lerretstoff. På høyden av forenklingen av designet hadde cockpiten ikke engang dører som erstattet presenningsrullene. Denne versjonen ble produsert i Gorky i 1943, i 1944 gikk dørene tilbake til cockpiten, men den var helt laget av tre. Den militære versjonen mistet også sine vakkert formede buede frontvinger. Deres design og form har blitt forenklet så mye som mulig. I stedet for metall begynte de å bli laget av takjern av lav kvalitet ved å bøye, slike vinger hadde en kantet rektangulær form. Også på lastebiler fra krigstiden var førersetet i massivt tre og hadde ingen trekk.
Å vri lastebilen med en skjev startmotor var normen
Alle lastebiler var skyldige i at de knappe startene med batterier installert på hadde en svært lav levetid. Erfarne sjåfører bemerket at de kunne tjene i mer enn 6 måneder på en sjelden lastebil. Derfor, i virkeligheten, var situasjonen da sjåføren måtte starte lastebilen manuelt. Lastebilen ble startet ved hjelp av en "buet starter", det vil si ved å rotere håndtaket - en enhet for å starte motoren ved hjelp av et veivhåndtak. Denne metoden for å starte motoren er kjent for mange i dag bare fra filmer, for eksempel fra den berømte komedien "Prisoner of the Kaukasus".
Lastebilen kjørte på nesten alt som brenner
Motorer på en lastebil med en kapasitet på 42 hk og 50 hk. kunne ikke skryte av stor kraft, men skilte seg ut med høyt dreiemoment, upretensiøsitet og, enda viktigere, i driftsforholdene under krigen - vedlikeholdbarhet. På grunn av det lave kompresjonsforholdet, som var 4, 25: 1, kunne motorene til GAZ-AA- og GAZ-MM-lastebilene brukes selv når du fyller på drivstoff med de laveste drivstoffkvalitetene med et lavt oktantall. Biler kunne kjøre på nafta og til og med parafin. Og det er ikke en spøk. Det var virkelig mulig å fylle en lastebil med parafin, denne metoden fungerte i den varme sesongen og med en varm motor. I tillegg var bilen flink til å fordøye motoroljer av lav kvalitet.
I dette aspektet var lastebilene mye mer upretensiøse enn de mer avanserte lastebilene som kom til Sovjetunionen under Lend-Lease-programmet. Den samme Studebaker ble drevet utelukkende av drivstoff av høy kvalitet med en oktantal på 70 eller 72. Det krevde også bruk av oljer av høy kvalitet. I krigstid oppsto situasjoner da det ble vanskelig å vedlikeholde og bruke slikt utstyr. I Sovjetunionen ble denne nøyaktigheten til "Studebakers" virkelig ansett som en ulempe.
Antall frigitte halvannet var bare en liten million
Tallet på halvannet som ble utgitt i Sovjetunionen falt bare litt på en million eksemplarer. Det antas at totalt 985 tusen GAZ-AA- og GAZ-MM-lastebiler, samt forskjellige modifikasjoner av disse kjøretøyene, har blitt produsert siden 1932. Samtidig ble den legendariske lastebilen produsert ikke bare i Gorkij. Masseproduksjon av en lastebil ble etablert på fire store fabrikker: direkte ved NAZ, deretter GAZ - i 1932-1949; KIM -anlegget i Moskva - i 1933-1939, Rostov -bilmonteringsanlegget - i 1939-1941. og ved UlZIS -anlegget i Ulyanovsk - i 1942-1950.
