22. juli 2016 var innbyggerne i Voronezh, som befant seg på ett sted i Levoberezhny -distriktet, i stand til å observere et fenomen som er ganske sjeldent for i dag. Et stort passasjerfly malet i russiske farger steg fra rullebanen til flyanlegget og gikk mot Moskva. De som så på det, skal vi si, fornøyd med det de så. Rett og slett fordi bare de late ikke er klar over problemene med VASO. Og her er en demonstrasjon av at planten fortsatt lever.
Flyet som avgikk var en Il-96-300, bygget etter ordre fra spesialflygenheten "Russland", den første av de to gjenværende operatørene av denne modellen i verden.
Vi har nylig (etter nok en Boeing -krasj) snakket om dette flyet. I dag vil jeg gjenta meg selv litt, fordi det ser ut til å være en bevegelse mot gjenoppliving av produksjonen av denne bemerkelsesverdige maskinen på alle måter.
Likevel, noen få ord om historien, for å oppdatere hukommelsen.
Historien er umulig enkel. IL-96-videreføring og videreutvikling av IL-86, vår første innenlandske flybuss. For opprettelsen mottok Ilyushin Design Bureau en gang statsprisen. Og flyet var ganske bra, som alle passasjerflyene til Ilyushin Design Bureau. Og det er pålitelig, som det fremgår av det faktum at for hele tiden (om enn liten) i drift av 106 Il-86 og 29 Il-96 i ulykker og katastrofer, som var få, døde ikke en eneste passasjer.
I flyets historie var det imidlertid en nyanse i forhold til motorene. Den planlagte NK-56 måtte forlates på grunn av arbeidsmengden til Kuibyshev-anlegget med militære ordre til fordel for PS-90 Perm-motoren, som åpenbart var svakere. Det var nødvendig å endre flyrammen for denne motoren betydelig, noe som førte til en forverring av begge flyegenskapene, siden sjefsdesigner Novozhilov måtte redusere lengden på flykroppen, redusere vingeområdet og passasjerkapasiteten til flyet.
Transportversjonen av Il-96T ble reddet av utseendet til PS-90A-2, men dette skjedde mye senere. Men Il-96T har vært i produksjon siden 2009, noe som dessverre ikke kan sies om sin passasjerkollega.
Kampen mot 86 og 96 startet ikke i går. Mange europeiske land har plutselig stengt flyplassene sine for flyene våre, med henvisning til høye støynivåer. Ilyushin Design Bureau satt ikke ledig og lette etter måter å løse problemet på. Og de fant det.
I 1991 signerte Ilyushin Design Bureau en kontrakt med de britiske selskapene Pratt & Whitney, som produsent av flymotorer, og Collins, som produsenter av flyelektronikk.
Resultatet var utseendet i 1993 av Il-96M, som oppfylte alle vestlige krav. Flyet kunne ta ombord 435 passasjerer og frakte dem opptil 13 000 kilometer. Og helt naturlig ble flyet sertifisert for flyvninger både i Russland og i Europa og til og med USA. Fin start, flott perspektiv.
Så hva er neste? Og så begynte politikken. Deretter grep Boeing inn i saken, som absolutt ikke hadde noen nytte av en russisk konkurrent. Bare dette, og ønsket om å ta kontroll over det russiske luftfartsmarkedet, kan forklare de påfølgende hendelsene.
Noen tror kanskje ikke at Boeing -representanter kjøpte hele regjeringen i bulk på den tiden, og Mr. Khristenko spesielt. Men faktum er at så snart produksjonen av den første Il-96-300 for Aeroflot begynte, avskaffer regjeringen vår "plutselig" toll på utenlandske fly importert til Russland. Ikke alle, men med en kapasitet på over 300 personer.
På Boeing -hovedkvarteret, sannsynligvis et døgn etter det, drakk de for helsen til myndighetene våre. Og så gikk de brukte 767 -ene gjennom de åpne portene, etterfulgt av European Airbuses. Ilyushin Design Bureau og VASO fikk ikke bare et slag, det var faktisk en knockdown.
Her er det også nødvendig å fortelle om hvor mye lovløshet som skjedde i disse årene. Hvordan vårt folk tjente seg en pen krone til skade for staten (og oss, forresten). I 2000 ble det tildelt et lease lån til Aeroflot til et beløp på 219 millioner dollar. For kjøp av 7 eksemplarer av Il-96-300 og 10 Tu-204.
Og her viste Aeroflots hustlere seg i all sin prakt. Resultatet var kjøp av seks Ilovs og … fire brukte Boeing 767 med disse pengene. Tu-204 "fløy" i ordets egentlige betydning. Ja, på fakta om disse utbruddene ble det utført inspeksjoner på forskjellige nivåer, men de ga ingen resultater.
Vel, og avsluttet Il-96 i 2009, som jeg allerede skrev, den store figuren Vitya Khristenko. Han erklærte fra sin barnestol at det var meningsløst å konkurrere med de beste flyprodusentene i verden, og produksjonen av unødvendige fly bør stoppes.
"Fuh!" - sa innenlandske luftfartsselskaper og skyndte seg for tilbakeslag når de kjøpte brukte Boeing og Airbus. Og det er ikke overraskende at Aeroflot i 2014 raskt avskrev de resterende Il-96-ene, som forresten fortsatt kunne fly og fly.
Men hvorfor? Det er ingen hemmelighet at alle flyplasser og tekniske tjenester på våre flyplasser er rettet mot Boeings og Airbuses. Det viser seg at det absolutt ikke er behov for å lære opp fly og teknisk personell for å fly og servicere husholdningsutstyr. Hun er ikke der …
For å være ærlig, minner det meg om en gammel sovjetisk spøk om kaviar i en matbutikk. Det er ikke til salgs fordi ingen spør.
Og vi forbrukere blir ofte matet med absolutt tull om flyene våre. Ja, vi har ikke lært hvordan vi lager biler, selv om vi har strebet veldig etter dette i 40 år allerede. Men fly, unnskyld meg, har alltid vært på vårt beste.
Første løgn. IL-96 bruker mer drivstoff.
Hvis du ser på tallene, ja, mer. Men unnskyld, disse 7-9% er ikke en så vesentlig forskjell. Spesielt hvis du går til punkt 2.
Andre løgn. Flysikkerhet fra "de beste produsentene".
Det er vanskelig å gå gjennom tallene her, for ja, det er mange flere Boeings. Og de kommer rundt med misunnelsesverdig regelmessighet. Silter faller ikke, men det kan ikke sies at de flyr. Il-96 drives av Rossiya-skvadronen og det kubanske selskapet Cubana.
Men statistikk sier at Boeing -767 med sine to motorer i tilfelle feil på en - en flygrav for alle. Som er vist med samme statistikk. 23,8% av Boeing -krasjene skyldes motorbrudd. IL-96 er i stand til å fly med to motorer av fire. Det er ikke et faktum at det er normalt, men det kan sette seg ned uten å stikke et dusin meter ned i bakken. Og Boeing?
Ligg tredje. Boeing er billigere i drift.
Talsmenn for Boeing -kjøpsideen forkynner ideen om at Boeing er så mye som 25% billigere i drift. Dette er definitivt tull, det handler ikke engang om tall. Og hvor disse pengene skal gå. Selvfølgelig er det bedre å sende 100 tusen dollar til Amerika, Boeing, enn å bruke 118 tusen, slik at de blir igjen i Russland. Uten tvil er det selvfølgelig veldig patriotisk og gunstig å støtte Boeing. Det eneste spørsmålet er - til hvem?
Ligg fjerde. Boeing er billigere å kjøpe.
Å ja! Selvfølgelig er Boeing, som er 10-12 år gammel, billigere. Men hvis du ser på de offisielle tallene, er den nye 767 verdt 180 millioner dollar. Mot 92 millioner for Il-96. Spørsmål?
Selv om Il-96 er dyrere i service og drivstoffmessig, vil tre nye Il-96 uansett være mer lønnsomme enn tre loslitte Boeings.
Men dette handler ikke om økonomien i det hele tatt. Poenget er i kontoer som regelmessig mottar bonuser og bonuser fra utenlandske "partnere". Faktum er at alle våre flyselskaper ble kjøpt i knoppen for de samme grønne papirene med portretter. Og så vil de kjempe om disse papirene for Boeing-saken med samme raseri som deres bestefedre og oldefedre slo de samme "partnerne" ved kontrollene til Ilovs. Ikke passasjer.
Det ser ut til at bildet ble tegnet trist. Ja, VASO i dag, som Ilyushin Design Bureau, er ikke den beste tiden, vil jeg si - det kan sannsynligvis ikke være verre. Ingen trenger silt, fellesprosjektet med Antonov Design Bureau døde også av politiske årsaker.
Men som noen ganger skjer i eventyr, dukket plutselig en snill trollmann opp i et flekket helikopter.
Gjett hvem det er? Det stemmer, Shoigu. Hvem ellers?
Forsvarsdepartementet gir en sjanse til å overleve. Ja, ikke i global skala, slik vi ønsker det, men en ganske grei sjanse til å bevare det unike anlegget og teamet. Og for å jobbe for landets beste.
Faktum er at til tross for den siste kollapsen av Il-96-300, ga ikke iljushinittene seg. Og de designet og bygde et nytt fly: Il-96-400. Dette miraklet har ikke plass til 300, men 435 passasjerer. PS-90A-1-motorer tillater flyging med en maksimal belastning på 10 000 km. Forresten, kubanerne har allerede trukket i Voronezh, spurte prisen. Men dette er cubanere, hva forstår de på fly? De flyr fortsatt på Il-96-300 …
Men det er ikke poenget. På grunnlag av et passasjerfly ble det opprettet et transportfly, 96-400T. Og så ble vårt forsvarsdepartement interessert i dem. Mer presist, den som heter Il-96-400TZ. Drivstofftankskip.
Frem til nå er de russiske luftfartsstyrkene bevæpnet med tankskipet Il-78M, som egentlig er tanken til Il-76. Den er i stand til å flytte 40 tonn drivstoff over en distanse på 3000 km. Hva er en god indikator, Il-78 brukes ikke bare av Russland, men også av India, Pakistan og Kina.
Men Il-96-400TZ er i stand til å transportere 65 tonn over 3500 kilometer. Føl forskjellen, som de sier. Pluss ny avionikk, som ganske forståelig nok er tre hoder høyere enn det som ble utviklet på 80 -tallet i forrige århundre.
Forsvarsdepartementet kunngjorde til og med tallet på 30 tankskip. Og det er et håp om at naboene også vil bestemme seg for å kjøpe en slik maskin i stedet for Il-78M. Spesielt indianere som liker å bruke penger på gode ting ("Rafali" teller ikke).
Forresten, Il-96-400TZ ved hjelp av enkle operasjoner kan omdannes til et vanlig transportfly med en bæreevne på 92 tonn. Som også er nyttig og praktisk. To i ett, kobbar og lirkebarer inkludert.
Og som en bonus kunngjorde forsvarsdepartementet en helt fantastisk ting: det er planer om å kjøpe 14 passasjerer Il-96-300 eller 96-400 innen 2024. Hvorfor er så mye ikke helt klart, men hva er forskjellen?
Du vet, det ser ut som et slags eventyr med en lykkelig slutt. Å banke - å slå av fingrene, å spytte - å spytte på området, bare for ikke å jinxere det. En slik utvikling av tomten etter sammenbruddet av programmet for 96-300 og An-148, det var ikke bare en forbedring i situasjonen. Lyset i enden av tunnelen, hvis du vil.
Basert på alt som ble sagt, bestemte vi oss for at det ville være veldig godt å komme til anlegget for å gjøre oss kjent med situasjonen på stedet. Og de sendte en forespørsel om akkreditering. Så vi venter på resultatene, og det er fullt mulig at vi vil gjøre alle kjent med situasjonen førstehånds.
