Kampfly. Nesten fransk "Beaufighter"

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Dette er en veldig interessant bil. Faktisk var det bare nederlandske Fokker G.1, som ble diskutert helt i slutten av fjoråret, som kunne måle seg med originalitet og allsidighet. Og hvis Frankrike ikke gjennomførte alle planene for bygging av fly, men bare det beste, åh, hvor vanskelig det ville ha vært for Luftwaffe i 1940 …

Men la oss gå i orden.

Midt på trettiårene i forrige århundre var preget av en ganske vanvittig interesse for tomotorsfly av universell karakter, hvorfra man med minimale endringer kunne få et bombefly, et angrepsfly, en tung jagerfly og en rekognosering fly.

Generelt var ideen ganske fantasifull, spørsmålet var bare i utførelse. Noen har lykkes, noen har ikke. Bf.110 fra Messerschmitt var ingen kamp for G.1 fra Fokker, og den britiske Beaufighter fra Bristol begynte akkurat å lære å fly.

Vel, et interessant forsøk i Frankrike kan kalles en konkurranse om en tre-seters jagerfly med en fast fremovervendt kanonbevæpning, designet for å fange opp, eskorte og også bruke enmotors jagerfly som leder.

Konkurransen samlet så mange som åtte personer som ønsket å vinne. Og som et resultat dukket det opp veldig lovende maskiner: Potet P.630, Anriot 220, Loire-Nieuport LN.20, Romano Ro. HO.

Pote -jagerflyet gikk til og med i produksjon og viste seg å være et ganske kampvogn.

Imidlertid kunne ingen av dem sammenligne seg med produktet av arbeidet til teamet i firmaet "Breguet" under ledelse av sjefsdesigneren Georges Ricard.

Flyet viste seg å være veldig greit, mange eksperter snakket om det som en slags lettere forgjenger for Beaufighter, noe som generelt var sant.

Designet var mer enn moderne: en cantilever mid-wing monoplan. Det er mye metall i strukturen, noe som gir utmerket styrke. Flykroppen, vingene, halen - alt var laget av metall.

Flykroppen, som ble laget av en monokokk, hadde plass til tre besetningsmedlemmer: pilot, navigator og skytter-radiooperatør. Angrepsvåpen, bestående av to 20 mm Hispano-Suiza-kanoner, ble plassert på begge sider av piloten. Radiooperatøren var bevæpnet med et 7, 5-mm MAC 1934 maskingevær.

Som kraftverk ble det brukt to 14-sylindrede luftkjølte radialmotorer "Hispano-Suiza" 14AB 02/03, som produserte 680 hk hver. i 3500 moh.

Hver av dem utviklet en effekt på 680 hk. i 3500 moh og 650 hk ved start. Motorene roterte propellene veldig gradvis i motsatte retninger, noe som hadde en veldig positiv effekt på kontrollen av flyet under start og drosje. Hjulstiverne ble trukket inn i motorens naceller.

Prosessen med å bygge prototypen gikk så sakte, men kunden anstrengte imidlertid ikke designerne for mye. Byggingen av prototypen Vg.690 begynte i 1935, og den offisielle ordren for flyet ble mottatt i begynnelsen av 1937, da prototypen allerede ventet på motorene med kraft og hoved.

Men kanskje det skjedde til det beste.

Men samtidig med bestillinger på prøvebiler stilte herrer fra militæravdelingen opp og begynte å stille alle deltakerne i konkurransen spørsmål om en jagerfly på magisk vis kunne bli til et bombefly eller angripe fly?

Noen designere sa at "hvis du ba om en jagerfly, får du det," men Breguet var klar for denne hendelsen. Og muligheten til et toseter angrepsfly, hvis det ikke fungerte, så i det minste vurdert.

Imidlertid har det gått for lang tid siden arbeidet startet for at alt skulle bli spilt av. Derfor ble det besluttet å la varianten av den tunge jagerflyet være uendret, og kalle det Vg.690-01, og starte byggingen av toseters angrepsfly Vg.690-02 fra bunnen av.

Problemet kom imidlertid fra der de ikke forventet. Hjernebarnet til "Pote" -selskapet, P.630, ble så godt likt av militæret at hele tilgjengelig lager av motorer fra "Hispano-Suiza" ble gitt for produksjon av en serie av disse flyene.

Breguet -flyet ventet omtrent et år på at motorene skulle leveres. Det var først 23. mars 1938 at Vg.690-01 tok av for første gang.

Men da det tok av, ble det umiddelbart klart at Breguet slo Potet "med en klar fordel." Flydata, kontrollerbarhet, manøvrerbarhet - alt var bedre med Breguet. Det er ikke overraskende at Breguet 14. juni 1938 mottok en ordre på 100 fly i varianten av et to-seters angrepsfly-bombefly, betegnet Bg.691AV2. Og senere ble dette tallet økt til 204 stykker.

Stridene var alvorlige, ikke alle i Air Force -ledelsen trodde at Frankrike trengte så mange angrepsfly. Likevel fortsatte produksjonen. Selve endringen var ikke vanskelig, hovedendringen var installasjonen av et bomberom for 8 bomber på 50 kg i stedet for navigatorhytta.

En kanon måtte imidlertid fjernes. Så piloten sto igjen med en 20 mm HS404 -kanon på styrbord side foran flykroppen. I stedet for den andre kanonen ble det installert to MAS 1934 maskingevær på 7, 5 mm kaliber. Og de la til en annen 7, 5 mm maskingevær, som skjøt på skrå ned og tilbake. Vel, og en standard 7, 5 mm maskingevær for forsvar av den bakre halvkule hos radiooperatøren.

For normal plassering av bombene var det nødvendig å øke flyets nese litt med 0,3 m. Bombene ble plassert, dessuten ble det mulig å øke drivstofftilførselen fra 705 til 986 liter takket være installasjonen av to tanker i motorens naceller.

Det var sant at det var problemer med motorene. Hispano-Suiza 14AB-motoren hadde den nødvendige kraften og hadde dessuten en liten diameter. Ressursen til denne motoren viste seg imidlertid å være betydelig lavere enn det som ble oppgitt av selskapet. I tillegg var påliteligheten ganske under gjennomsnittet.

Selve produsenten "Hispano-Suiza", etter å ha slitt med denne motoren, bestemte seg for å gå over til vannkjølte motorer. Dette undergravde utsikten til masseproduksjon av Vg.691 sterkt, siden endringen for en vannkjølt motor tok mye tid. Derfor ble det besluttet å erstatte "Hispano-Suizu" med "Gnome-Ron" luftkjølt 14M.

"Gnome-Ron" utviklet 700 hk. ved start og 660 hk. i 4000 moh., men hadde en enda mindre diameter og motstand.

Så flyet med "Hispano-Suiz" mottok merkingen Bg.691, og med motorer fra "Gnome-Ron"-Bg.693. I alle andre henseender, bortsett fra motorene, var flyene identiske. Den eneste forskjellen i den senere Vg.693 -serien var installasjonen av to stasjonære maskingevær som skyte bakover i motorens naceller.

Samtidig ble det taktiske rekognoseringsflyet Vg.694 utviklet på grunnlag av Vg.693. Speideren beholdt muligheten til å bruke det som et angrepsfly, men for dette måtte det bli seriøst utstyrt på nytt. Rekognoseringsbesetningen besto av tre personer, en observatør med et flykamera ble plassert på navigatorens sted, og bevæpningen ble redusert til en maskinkanon med fast kurs og en mobil maskingevær av radiooperatøren.

I troppene til "Breguet" begynte Vg.691 og 693 å komme inn i troppene i oktober 1939. I flyenhetene var holdningen tvetydig, pilotene likte flyet, men det tekniske personalet var tydeligvis ikke fornøyd. Hovedsakelig på grunn av den lave påliteligheten til Hispano-Suiza-motorene, selv om chassiset også har blitt kritisert.

Den første kampbruken av Vg.693 ble gjort 12. mai 1940 på de tyske søylene nær Tongeren. 11 Bg.693 angrep ordre fra den mekaniserte divisjonen. Tyskerne møtte det franske angrepsflyet mer enn hardt, banket ned 7 av 11 biler og skadet resten slik at det ene falt litt senere, det andre krasjet under en tvangslanding, og en av de to som landet på flyplassen deres kunne ikke gjenopprettes, siden det bokstavelig talt var gjennomsyret.

Den andre gruppen på syv fly som utfører et oppdrag i samme område, må sies, mistet bare ett fly.

Generelt var suksessen med å bruke Breguet angrepsfly hovedsakelig avhengig av hvor plutselig angrepet var. Hvis det var mulig å nærme seg fienden ubemerket, så var tapene små. Hvis fiendens luftvernskytespillere hadde tid til å legge merke til flyene og organisere et avslag, led franskmennene tap.

Veldig raskt ble følgende forskrifter utviklet: de nærmet seg målet på lavnivåflyging, klatret deretter til 900-1000 meter, dykket, droppet bomber på 300-400 meter og beveget seg bort fra målet igjen på lavt nivå.

I to ukers kampbruk utførte angrepsfly "Breguet" Vg.693 mer enn 500 sorteringer der 47 fly gikk tapt. Generelt viste flydesignet seg å være mer enn holdbart og gjorde det mulig å motstå flere treff på kuler og skall, til tross for at designet ikke var tynget av rustning.

Angrepsflyet returnerte til flyplassene sine, og ble hardt skadet av luftfartsbrann. Den enkle og vedlikeholdbare utformingen av maskinen, som gjorde det mulig å raskt sette flyene i stand, var veldig nyttig. For eksempel tok det bare 1 time og 20 minutter å bytte motor.

Forresten, om motorer. Som nevnt ovenfor utviklet "Gnome-Ron" 14M sin maksimale effekt i 4000 meters høyde. Og flyet ble brukt i høyder fra 200 til 1000 meter. Faktisk var det verdt å bruke en lavere høydeversjon av motorene i angrepsfly, men tilnærmingen til den franske militære avdelingen var slik at Vg.693 kjempet med motorer som ikke var helt egnet for dette gjennom hans korte karriere.

Produksjonen av Breguet 690 -serien ble avbrutt da tyske tropper nærmet seg direkte ved Villacoublay og Bourget, hvor flyet ble satt sammen. Frem til dette punktet hadde Villacoublay produsert 274 Breguet -fly av serie 693 og 695, og på Bourges var 30 eksemplarer av Bg.693 samlet.

Da Frankrike ga seg, var stormtrooperens skjebne trist. Tre fly ble kapret av mannskapene deres til Nord -Afrika og sporene gikk tapt der. Mest sannsynlig, etter å ikke ha fått riktig reparasjon, ble flyene igjen på et flyplass.

Alle andre "Breguet" Bg.693 og 695 ble overført til Vichy -troppene. Men da den ubebodde delen av Frankrike ble okkupert av Tyskland, ble flyene tatt til fange av tyskerne.

Etter testing uttrykte ikke de tyske spesialistene interesse for angrepsflyet og overleverte dem til de italienske allierte.

26 fly ble brukt av italienerne som opplæringskjøretøy. Så faktisk endte skjebnen til dette veldig interessante flyet, som ble det første virkelige angrepsflyet til det franske flyvåpenet.