I verdens luftfart refererer begrepet "fuglestreik" til en kollisjon av et fly med en fugl, noe som ofte er en nødssituasjon. Her er et eksempel fra historien til russisk militær luftfart. April 1977, piloterte MiG-15 UTI-flyet av oberst N. N. Noen minutter etter start i 120 meters høyde, stakk en due-turteldue gjennom cockpitkalesjen og slo ut N. Grigoruk sitt høyre øye. Cockpit -kalesjen var dekket av blod fra innsiden og fylt med fjær. Bare den heroiske innsatsen til piloten uten øye gjorde det mulig å returnere flyet til flyplassen og lande trygt. Presidiet for den øverste sovjet i Sovjetunionen tildelte N. N. Grigoruk for sitt mot og engasjement i Order of the Red Banner. Og dette ble gjort av en ufarlig fugl som bare veide noen titalls gram. Et lyn inn i flykroppen er oftest mye mer ufarlig enn en fugl som har fløyet inn i cockpiten eller motorens luftinntak.
Det antas at den første katastrofen forårsaket av en fugl skjedde i California i 1912. Måken kuttet kontrollen over ror med kroppen, og den bevingede maskinen falt i havet. Møter med fugler under den store patriotiske krigen ble betydelige i landet vårt - det var flere ulykker og skader på kampfly som følge av kollisjoner, hovedsakelig med store vannfugler: gjess og ender. Det russiske luftvåpenet hadde ikke oversikt over antall kollisjoner med fugler, så det er ikke nødvendig å snakke om eksakte tall. Men våre allierte telte hver hendelse omhyggelig - fra 1942 til 1946 kom 473 fugler inn i amerikanske fly med konsekvenser av ulik alvorlighetsgrad. Dette gjorde det mulig å samle inn litt statistikk om sannsynligheten for å møte fugler, samt å identifisere faktorene som påvirker kollisjoner. I innenriks luftfart, selv i etterkrigstiden, tok de ikke særlig hensyn til fuglene på himmelen. Jeg vil nevne noen flere hendelser på den russiske himmelen. I 1946 kolliderte Il-2, på et lavnivåfly over Chany-sjøen, med en flygende svane som veide flere kilo. Som et resultat krasjet bilen i vannet og sank.
I 1953 fløy en passasjer Il-12 inn i en flokk med ender, som delvis ødela flykroppen og kuttet ledningene som gikk til motorene. Flymotorene stoppet, og bilen ble tvunget til å sprute ned på Volga. Ofre og skader ble unngått. I boken Testet i himmelen forteller pilot Mark Gallay om sitt eget møte på himmelen med et tårn, som i 200 meters høyde gjennomboret cockpitkalesjen og slo ut piloten. Bare utrolig flaks (Gallay mistet bevisstheten en stund) og dyktigheten til piloten lot tragedie unngås. Deretter skrev han: “Døm selv: ubegrenset luftrom, og det er en liten fugl i den. Så det var nødvendig å begrave den direkte med frontruten på cockpiten! Før det virket det for meg som om det er like usannsynlig å kollidere med en flygende fugl som for eksempel å falle under en meteoritt som faller til jorden fra verdensrommet."
På begynnelsen av 60 -tallet, med utviklingen av jetfly, ble situasjonen med fugler forverret - hyppigheten av kollisjoner økte. For det første, nå har det blitt mye vanskeligere for fuglen å unngå en kollisjon med en bil som haster med en hastighet på rundt 800-1000 km / t. For det andre kan til og med en lett due som kom inn i luftinntaket til en jetmotor (som den rett og slett ble sugd inn i) gjøre mye trøbbel der - de vanvittig roterende turbinbladene ble ødelagt, en brann brøt ut og flyet falt ofte. For det tredje forverret den økte hastigheten på flyet konsekvensene av fugleslag på flykroppen - nå brøt de gjennom huden, ødela strukturer og forårsaket trykkavlastning. I denne forbindelse gir Voenno-istoricheskiy Zhurnal enkle beregninger som viser at en måke som veier 1,8 kg med en flyhastighet på 700 km / t etterlater ødeleggelse på flykroppen som kan sammenlignes med å bli truffet av tre 30 mm skall. Ingen skuddsikkert glass tåler virkningen av slik energi.
Et bestemt vendepunkt for sivil luftfart var krasj av Lockheed L-188A Electra passasjerturbopropfly i oktober 1960. Flyet, som tok av fra Boston, kolliderte med en flokk med stære, noe som gjorde at to venstre motorer ble deaktivert. Bilen rykket og falt i Boston havn og drepte 62 mennesker.
Luftfart Fugletitting
De aller første studiene av flyets motstand mot kollisjon med fugler viste at det er vanskelig å oppnå dette ved å endre designet. Faktisk ble det kun gjort en teknisk endring i flyets design - akryl -polykarbonat -glasset i cockpiten, som var i stand til å motstå påvirkningen fra en fugl som veier 1,6 kg med en hastighet på opptil 970 km / t. For et mer effektivt arbeid var det nødvendig å lage et sett med tiltak for å unngå møte med fugler under flyturen. Derfor ble ornitologer, økologer og bioakustikk hentet inn for å hjelpe. Allerede i 1963 arrangerte Nice det første internasjonale symposiet om luftfartsornitologi, og et år tidligere i Canada organiserte komiteens arbeid om fare for fugler for fly. I løpet av de neste 50 årene har nesten alle land med mer eller mindre betydelige flyflåter skapt lignende strukturer.
Siden 2012 har World Birdstrike Association (WBA) vært moderorganisasjonen for beskyttelse av sivile og militære fly mot kollisjoner med fugler. Den konstante utvekslingen av data og overvåking av flyulykker viste at den største faren utgjøres av store vannfugler - opptil 30% eller mer, på andreplass er måker (26% av kollisjonene) og rovfugler er på tredjeplass - opptil 18%. Den farligste flyperioden er naturligvis start og landing, statistikk sier at opptil 75% av alle kollisjoner skjer i løpet av denne perioden. Samtidig kan fugler "angripe" fly selv på rullebanen - under start og landing.
I 1978 sugde en Boeing 747, under akselerasjon før start på flyplassen i Lyon med en hastighet på 290 km / t, flere måker inn i alle fire motorene. Pilotene var i stand til å "bremse" det gigantiske flyet bare helt i utkanten av rullebanen. Og ikke bare fugler er i stand til dette. Rev, ulv og løse hunder kan lamme driften av både en sivil flyplass og et militært flyplass i flere timer. Ideelt sett må flyplasstjenester ikke bare gjerde av territoriet, men også håndtere alle små dyr (mol, mol, etc.) som er en del av kostholdet til rovdyr. Og dette krever igjen spesiell omsorg for vegetasjon og lignende. I tillegg til start-landing-modus kan flyet møte fugler i 100-500 meters høyde. I dette området passerer "echelons" av sesongmessige og daglige vandringer av fugler - totalt er de ansvarlige for 35% av kollisjonene med fugler.
I 1000-3000 meters høyde kan piloter heller ikke roe seg. Møter med tunge gjess og gribber kan føre til alvorlige konsekvenser. Så, i 1962, brøt gribben gjennom glasset i cockpiten til et indisk fly og drepte styremannen. Ved høy hastighet er slike fugler i stand til ikke bare å bryte gjennom glass, men bokstavelig talt bryte gjennom frontprojeksjonen av flykroppen.
I Sovjetunionen og senere i Russland var de ganske behersket i sin holdning til problemet beskrevet ovenfor. Selv om vi ikke har mindre fugler, og trekkveiene til fugler opp og ned krysser landets himmel. Bare i 2009 ble den første all-russiske vitenskapelige og tekniske konferansen "Problems of Aviation Ornithology" arrangert, som spesialiserte spesialister fra nærlandet ble invitert til. Russisk sivil luftfart låner i stor grad fremgangsmåtene og beskyttelsesmetodene som ble utviklet for flere tiår siden i de ledende landene i det fjerne i utlandet. Hvis nå denne situasjonen endrer seg, så ikke på den mest drastiske måten. I USSRs luftvåpen dukket også divisjonen av luftfartsornitologi opp med en stor forsinkelse - 21. februar 1970. Den nye strukturen var underlagt Meteorological Service of the Air Force General Staff. Seks år etter at det ble grunnlagt, hadde militæret en post for fugletittere for å sikre ornitologisk flysikkerhet. Også i det syvende hovedmeteorologiske senteret i Moskva -regionen ble Institutt for luftfartsornitologi organisert under ledelse av oberstløytnant Vladimir Belevsky. Spesialister på avdelinger, der ikke bare militært personell jobbet, men også profesjonelle biologer, laget sesongkart med ornitologiske fronter. Basert på disse dataene, kan Main Aviation and Meteorological Center begrense kampflyets flyvninger i perioden med aktiv fugletrekk. Dette var imidlertid ikke nok, og et bredt spekter av passive og aktive beskyttelsestiltak måtte brukes for å bekjempe fugler på flyplasser.
