På 1960-tallet kunne Anteys forgjenger, An-12, bære med fly bare 20% av våpnene og utstyret til bakkestyrker, samt om lag 18% av landets luftforsvarsstyrker. Og An-12 kunne slett ikke transportere utstyret til de strategiske missilstyrkene. Det er nettopp på grunn av den så raske utviklingen av den sovjetiske hæren at behovet oppsto for sin tids supergigant-An-22. Da det ble tatt i bruk, kunne Antey allerede ha overført 90% av Strategic Missile Forces -utstyret og nesten 100% av alle andre våpen.
Lviv, sommeren 1974. Laster en buss for astronauter inn i den bunnløse An-22
Av denne grunn, som nevnt tidligere, var det nødvendig å bruke potensialet til USSR Academy of Sciences. Akademiker I. N. Fridlyander husker på sidene i "Bulletin of the Russian Academy of Sciences":
"På 1950-tallet dukket det opp en idé om å lage et kraftig militært transportfly An-22 (Antey). Han skulle transportere hundrevis av soldater med fulle våpen og militært utstyr, inkludert stridsvogner og våpen. For dette flyet skulle det bruke veldig store stemplinger, men det var nødvendig å unngå båndet når det ble slukket. Legeringer B95 og B96 er lite egnet for store høystyrkesamlinger. Vi foreslo An-22 smiingslegering B93, som kan varmes opp i varmt vann, ved bruk av en vanligvis skadelig urenhet-jern som en antikrystallisator. Alle store stemplinger og deler av "Anthea" ble laget av legering B93. Forresten, kraftenheter laget av B93 -legering ble demonstrert på Le Bourget flyshow.
Som regel begynner produksjonen av nye fly med smi, men i tilfellet Antey, på grunn av rush, bestemte de seg for å umiddelbart gjøre stemplinger. Ministeren forklarte figurativt situasjonen for fabrikkdirektørene: "Hvis jeg ser smiinger, vil jeg be direktøren for fabrikken legge seg ned på den, og jeg vil legge en annen smi på toppen". Det var ingen jegere som falt for smiingen, så de mestret stempling."
Kraftramme laget av B93-legering av An-22-fly
Tilbake i 1961 ble en tremodell av den fremtidige giganten satt sammen, og modellkommisjonen ledet av sjefen for den sovjetiske militære transportflyet NS Skripko var fornøyd med de tekniske dataene til maskinen. Det var bare et notat i sluttrapporten: “Bruken av kraftverket fra Tu-95 øker startkjøringen til en uakseptabelt lang lengde. Dette vil kreve spesielle flyplasser i stedet for avtalt 2. klasse”. Med forbehold, men flytester ble planlagt for 1963, som imidlertid falt gjennom. Et av hovedproblemene var den altfor tunge defensive bevæpningen Kupol-22, hvis totalvekt oversteg 4 tonn. Spørsmålet om å fjerne deler av våpnene fra flyet ble spesielt diskutert sommeren 1964 på nivå med sentralkomiteen i CPSU.
22. april, 63., kom den første flykroppen ned fra aksjene i Kiev, 1. august så det første An-22-flyet med serienummer 5340101 (USSR-46191) lyset. Bilen ble født i nært samarbeid med Tasjkent -anlegget №84, det fremtidige monteringsanlegget for "Antey". Det er interessant at utrullingen av den første luftfartsgiganten i sitt slag måtte utføres usamlet - avtakbare deler av vingen var montert allerede på betongflyplassen. Og for at den vertikale halen ikke skal bli skadet av åpningen av porten til monteringsbutikken, løftet ingeniørene nesen til An-22 med en spesiell vogn, og akterenden falt et par meter.
Sovjetunionens helt, æret testpilot fra USSR Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Det ble utdelt priser for utvikling og testing av "Anthea"
Det største flyet i verden på den tiden skulle løftes i luften av testpilot Yuri Vladimirovich Kurlin, som ble valgt blant fire søkere. De begynte å forberede Kurlin for flyvninger på An-22 lenge før den første prototypen ble rullet ut-den fremtidige "testpiloten" trente på den strategiske Tu-95M.
I 1964 ble den første drosjingen og startkjøringen med en hastighet på 160 km / t utført. På den tiden var den andre bilen allerede klar, men den var beregnet på statiske tester. Det er 1964 som kan betraktes som tidspunktet for fødselen til det berømte navnet "Antey" - til ære for den mytiske helten i det antikke Hellas.
Som med alle fly, gikk de første testene ikke uten grovheter: høsten 64, under en grundig undersøkelse av drivstoffsystemet, ble det funnet en masse rusk, som ikke var så lett å bli kvitt. Selv om filtrene ble vasket, hjalp det lite. Som et resultat var det nødvendig å åpne vingeboksen for rengjøring. I løpet av disse uplanlagte arbeider erstattet ingeniører samtidig titan med rustfritt stål i eksosanlegget, "fullførte" chassiselementene og overrakte først på slutten av året den bevingede "Anthea" for finjustering og testing. Beredskapen for den første start av kjøretøyet og mannskapet ble først oppnådd innen 27. februar 1965, da flykommandøren, Yuri Kurlin, tok av verdens største transportfly. Den historiske testen ble også deltatt av co-pilot V. I. Tersky, navigatør P. V. Koshkin, flyingeniør V. M. Vorotnikov, radiooperatør N. F. Shatalov. Å bryte vekk fra betongbanen til fabrikkens flyplass Svyatoshino, landet litt over en time senere på stedet for den langdistanse luftfartsflyplassen i byen Uzin nær Kiev - det var der fabrikktestene fortsatte. Et år senere ble bilen vist i Le Bourget, der den sprutet med sin størrelse, fikk våre "venner" fra NATO til å tenke på den strategiske mobiliteten til den sovjetiske hæren, og mottok også de tidligere nevnte kallenavnene "Rooster" og " Flygende katedral ".
Den første kopien av An-22 nr. 01-01 på en fotosession i 1965
Ledelsen og designpersonalet for An-22 hadde mange planer-de antok til og med å øke nyttelasten fra standard 60 tonn til 80. For dette var det bare nødvendig å levere NK-12MA-motorene med en kapasitet på 18 tusen liter. med., monter ytterligere akselerasjonsmotorer og organiser kontrollen av grenselaget på vingeplanet. Helt fra fantasiens rike var alternativer for å løfte 120 tonn opp i luften samtidig med en startvekt på 290 tonn. Riktig nok, da ble rekkevidden redusert til 2400 km mens en marsjfart på 600 km / t ble opprettholdt. Men ikke alle planer ble realisert i metall. Høsten 1965 ble testene overført til Tasjkent, der den andre flykopien av An-22 (den tredje i serien) var klargjort for arbeid på den tiden. Det var på den andre flygende maskinen at den første lufthendelsen fant sted.
I januar 1966, under flyturen (kommandør - Yu. Kurlin), mislyktes ekstremmotoren, noe som førte til automatisk fjæring av propellene. Hvis den er oversatt fra et spesifikt ordforråd, er fjæring oversettelsen av bladets vinkel til posisjonen med minst motstand mot den møtende luftstrømmen. Dermed er muligheten for propellautorotasjon praktisk talt utelukket, og derfor utjevnes dannelsen av motorens negative skyvekraft, noe som kan føre til en katastrofe. Men feilen på en motor av fire i den Curlin -testen ville ikke ha en kritisk effekt på flyging, men en feil i utløsningsalarmen foran på landingsutstyret kan føre til en alvorlig ulykke. Men fra bakken ble testpiloten informert om at fjærbeinet fremdeles var frigitt og at det var mulig å lande. Det er bemerkelsesverdig at da forhjulet berørte rullebanen, kom advarselslampen for fjærbein umiddelbart til liv og lyste. En analyse av motorfeil viste at det ikke var en teknisk feilberegning, men en dårlig kvalitetskontroll før flyging-teknikerne glemte å sette O-ringen med stor propell. Som et resultat førte tapet av tetthet i hulrommet til en nedgang i hastigheten og påfølgende stopp.
Også i 1965, selv før slutten av testene, satte An-22 i en flytur 12 verdensrekorder samtidig. Men dette og mye mer vil være i de neste delene av syklusen.
