Kampenhetens fulle navn hørtes slik ut: 556. Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III degree militær transport luftfartsregiment. Flymannskapene begynte å bli kjent med An-22 i 1972 på to steder samtidig: i Tasjkent og Kuibyshev. Ved slutten av året mottok den første skvadronen i luftregimentet de fem første flyene, og i 1974 nådde det totale antallet Anteevs 18 fly. Tre An-12-er fungerte som yngre brødre i regimentet.
An-22 som en del av det 556. regimentet helt fra begynnelsen begynte aktivt kamparbeid. Faktisk mottok maskinen sin dåp under kampforhold under neste spenningsrunde mellom araberne og israelerne, da ni fly jobbet med overføring av sovjetisk militært utstyr til Midtøsten. Arbeidet foregikk under koden for Operation Kaukasus. Dette ble fulgt av fredelig arbeid ved Samotlor -feltet i Tyumen -regionen. Fra 27. desember 1974 til 27. januar 1975 leverte "Antei" mer enn 1100 tonn nyttelast til oljemennene. Regimentets kjøretøyer fra Solnechnogorsk ble også brukt til å støtte øvelsene Shield-74, Spring-75 og West-81. Hele luftbårne enheter med utstyr-BMD-1, GAZ-66 og andre våpen ble hoppet i fallskjerm fra Anteevs. De bevingede maskinene til det 556. regimentet, i tillegg til hovedarbeidet, deltok i avviklingen av Tsjernobyl -ulykken, transporterte humanitær hjelp til Etiopia og til Armenia, som led av jordskjelvet.
Lastrommet er hovedstoltheten til An-22 "Antey"
Det er bemerkelsesverdig at med all aktiviteten ved drift av utstyr i det 556. regimentet gikk bare to kjøretøyer tapt. På slutten av 1976, i området i landsbyen Dubrovka i Bryansk-regionen, under militære forsøk, falt styret nr. 05-01 under kommando av major V. A. Efremov. En unormal situasjon begynte i 4000 meters høyde med en hastighet på 380 km / t, da skipets sjef bøyde roret til høyre umiddelbart med 25 grader. Feilen var at oppgaven bare krevde 17 grader. En så skarp manøver førte til en dyp glid av bilen med en skarp nedstigning. Piloten svarte med å ta roret "på seg selv" i håp om å rette opp situasjonen, men An-22 nådde superkritiske angrepsvinkler med en ytterligere stall. Bilen falt tilfeldig 3, 5 kilometer, til det på 600 meter foran bakken ikke var mulig å bringe den i horisontal flyging. Det endte tragisk-An-22 tålte ikke den firdoblede overbelastningen, kollapset delvis i luften og eksploderte ved støt på bakken. Mannskapet, på grunn av nødsituasjonen, kunne ikke forlate flyet og ble begravet for fullt under vraket av An-22. Videre fortsatte arbeidet med å teste maskinen i lignende moduser allerede i 8. VTAP og allerede i 7000 meters høyde. Resultatene var skuffende - bare testpiloter, men ikke kamppiloter, kan være klare til å komme seg ut av slike situasjoner. I henhold til resultatene av testene var vinkelen på rorens nedbøyning begrenset, og pilotene ble generelt anbefalt å ikke bruke dem under manøvrering - Antei hadde nok ailerons.
Interiøret i cockpit og navigator. De to siste bildene ble tatt på det tyske museet i Speyer.
Andre gang mistet regimentet bilen, men mannskapet overlevde bare mirakuløst. 8. juni 1977, fra flyplassen Sescha, hjemmehørende i det 556. regimentet, med en hastighet på 260 km / t, ønsket ikke flynummer 04-05 å ta av. Mannskapssjefen, major A. N. Stenyaev tok en beslutning om å stoppe start i 280 km / t, ved å bremse landingsutstyret, overføre gassen til "bakken lav gass" og fjerne propellene "fra stoppet." Men med en startvekt på 190 tonn viste alt dette seg å være lite effektivt-An-22 rullet ut av rullebanen i nesten en kilometer, løp inn i en motorvei og tok fyr. Ytterligere undersøkelser viste at en stående heis var årsaken til tapet av det dyre flyet. Samtidig viste alle enhetene som kontrollerte den kommandanten fullstendig brukbarhet for denne enheten. Designerne måtte bringe den endelige mikrobryteren i riktig stand, som ble den viktigste synderen for tapet av flyet.
Driften av An-22 i den 556. VTAP var ikke blottet for flyulykker av ulik kompleksitet. En av dem var hendelsen 16. august 1975. På denne dagen markerte fly nr. 06-04 under kommando av oberstløytnant K. V. Vlasinkevich seg ved svikt i neselandingsutstyret - det gikk ikke ut før det landet på flyplassen Seshcha. Etter møter med spesialister på flygeledelse og designbyrå, gikk mannskapet til ekstreme tiltak. De skjærer et hull i veggen i den høyre gangen i den medfølgende førerhuset og kutter ned AMG-10 slurryutløpet med en brekkjern fra dreneringshulrummet til landingsutstyrets tilbaketrekningsfrigivende hydrauliske sylinder. Som et resultat ble landingsutstyret låst og bilen landet vellykket.
Fotografiene viser tydelig arbeidsforholdene til besetningsmedlemmene på An-22
Med An-22 var det også ubehagelige historier på grunn av mannskapets feil. Så, i oktober 1979 skulle brett nr. 05-08, da vi krysset grensen til Afghanistan, stige fra en echelon på 6000 meter til 6600, men alle propellene som svar på å flytte gassen fremover ble uventet luftbårne. Dessuten mislyktes alle motorer, og flyet gikk på et dykk. Det skjedde om natten, og sjefen sov i hytta til betjentene. Som det viste seg, var årsaken den uaktsomme holdningen til flyingeniøren, som uoppmerksomt utførte vedlikeholdet før Anthea. Bilen, som klarte å gå ned med 1, 6 kilometer, ble reddet, og mannskapet landet trygt i Kabul. Interessant nok rapporterte ingen av mannskapet om hendelsen, og bare to år senere dukket hendelsen opp på båndopptakene ombord.
I januar 1984 oppstod et unikt tilfelle - under en start på natten fra Budapest i en høyde på 250 meter, mislyktes aileron -kontrollsystemet. Årsaken var løsningen på den høyre hengselbolten til rotorroten. An-22 begynte en intensiv nedstigning med en hastighet på 20-25 m / s, en rullevinkel på 50 grader, og bare det profesjonelle arbeidet til flytekniker kaptein Yuri Fomin gjorde det mulig å bringe flyet i horisonten i en høyde av bare 70 meter. For å gjøre dette overførte han først kontrollen til servohjulene, og deretter til boosterne.
Personalet på den 556. VTAP måtte si farvel til An-22 siden 1987, da enda mer uhyrlige An-124-er kom for å erstatte Antey. Turboprop -maskinene ble overført til det 81. VTAP, og senere til det 8. luftfartsregimentet.
An-22 №05-10, med kallenavnet "Parrot" for sin karakteristiske beskyttende farge. Tilskrives den 8. VTAP
Sannsynligvis et av de mest karismatiske flyene i An-22-serien var Antey # 01-10 i beskyttende livery, hvis opprinnelse fortsatt ikke er fullt ut forstått. Ifølge en av versjonene mottok bilen kamuflasje for deltakelse i fiendtlighetene i Afghanistan, men under forholdene i et fjell i sentralasiatisk land ville ørkenkamuflasje se mye mer logisk ut. Den andre versjonen av fargenes opprinnelse er mer troverdig. I samsvar med det ble An-22A inkludert i testprogrammet for et nytt antiradarbelegg, samt forskning på effektiviteten til automatiske jammemaskiner APP-50. Som et resultat viste det seg at fargen i det hele tatt ikke reduserer kjempenes synlighet i radioområdet, men APP-50 kom ut som en vellykket utvikling og gikk i serie. Og khaki -belegget ble værende på flyet, selv om det økte bilens vekt med tre tonn samtidig.
Deltok "Antei" (som en del av den åttende VTAP) i de militære operasjonene til den sovjetiske hæren i Afghanistan. Ikke en eneste bil gikk tapt under fiendtlighetene. Det mest ambisiøse var arbeidet til 17 An-22-er på en gang fra flyplassene i Bykhov, Chebenki og Engels, da mye utstyr og personell fra de luftbårne styrkene ble overført til Bagram, Kabul og Kandahar. Selv om selvfølgelig de virkelige himmelkongene i Afghanistan var den mer moderne, om enn mindre tunge Il-76.
Med den nåværende situasjonen i det russiske luftvåpenet, ser An-22 ut som en arbeidende pensjonist som ikke er så langt unna pensjonisttilværelsen. I 2012 ble levetiden til alle Anteev -er forlenget til 2020, og i fremtiden er det planlagt å utføre store overhalinger av hele gigantflåten og forlenge levetiden til 50 år. Det 308. flyreparasjonsanlegget i Ivanovo ble valgt som sted for store reparasjoner.
Slutten følger …
