Designere og produksjonsarbeidere er noen ganger mennesker som forsvarer forskjellige interesser. En lignende situasjon skjedde med An-22, da direktøren for anlegget K. Pospelov og sjefingeniøren V. Sivets i Tasjkent ikke klarte å sikre produksjon og montering av en hel fløy av flyet. De kom med et forslag om å dele vingstrukturen i flere små elementer, noe som økte anteys masse med nesten tonn på en gang. Spesialister ved designbyrået i Kiev kunne ikke oppnå uendeligheten til sitt eget design, og den 64 meter lange vingen ble delt inn i syv deler. Det skal bemerkes separat at dette ofte har skjedd i den innenlandske industrien. Designideen i industrielle designbyråer, som fulgte i spissen for globale trender, sto uunngåelig overfor det faktum at entreprenører, underleverandører og produksjonsarbeidere ikke eller ærlig ikke ønsket å oppfylle bestillinger på en kvalitet og rettidig måte. Så jeg måtte forenkle, gjøre det tyngre, gjøre det billigere …
Produksjonslogikken til An -22 ble stadig forbedret og modernisert - den aller første Antey og den siste ble faktisk satt sammen etter forskjellige metoder. I 1971 ble Atmosfera-4T titan-sveisekamre introdusert, som var bebodd og fylt med inert argon. Som et resultat har arbeidsintensiteten til An-22-produksjonen sunket syv ganger i løpet av hele perioden!
Selv i en relativt liten serie klarte "Antey" å skaffe flere modifikasjoner, hvorav mange forble på papir. Opprinnelig ble Kupol-22 observasjons- og navigasjonssystem utstyrt med en digital datamaskin installert på serieutstyret. Hans oppgaver inkluderte navigasjon, undersøkelse av den underliggende overflaten, påvisning av tordenværsfronter, målrettet utslipp av last og tropper, samt kjøring av et transportfly i kampformasjoner. Kupol-22 erstattet en lignende, men ufullkommen Polet-system på den tiden med Initiative-4-100-lokalisatoren. Den totale mengden forbedringer på navigasjons- og observasjonssystemer ble betydelig mindre enn kundens krav i tide, og det ble besluttet å produsere de tre første serien av maskiner uten modifikasjoner. Nikolai Yakubovich i sin bok "Military Transport Giant. An -22 "skriver at årsaken til denne situasjonen var de strenge kravene til elektronikk fra militærets side -klimatester fant sted langs den normale" Moroz -2 "i området fra -60 til +60 grader. Designerne har oppnådd tilfredsstillende resultater i slike tester i mer enn to år, og det nye navigasjons- og observasjonsutstyret under Kupol-22-indeksen gikk bare i serieproduksjon på Anteyas i den fjerde serien.
Øyeblikk av kamparbeid ved 81 militære transportregiment fra USSR Air Force
18. juli 1970 åpnet en An-22 med halenummer CCCP-09303 (00340207) fra 81 VTAP en trist beretning om Antei-katastrofene. Nettstedet til det 81. militære transportflyregimentet (vta81vtap.narod.ru) gir følgende kommentarer til denne tragedien:
“18. juli, kl. 17.30. Moskvatiden, med en last med mat og medisiner, forsvant over Atlanterhavet 47 minutter etter start fra Keflavik flyplass (Island). Flyet var på vei til Lima (Peru) for å levere bistand til ofrene for jordskjelvet. Det var ingen radiogrammer fra mannskapet som indikerte avslag.
Årsaken til flyets forsvinning ble aldri fastslått. I følge alle dokumentene var skipets sjef major A. Ya. Boyarintsev, men faktisk var skipets sjef major E. A. Ageev, sjefen for flyskvadronen. Major Boyarintsev A. Ya. som en del av mannskapet var han som instruktør og ga skipssjefen tillatelse til å fly på internasjonale luftlinjer. Navigatoren, ombordingeniøren, senior ombordtekniker for AO ga også opptak til sine praktikanter. Om bord var spesialister fra luftfartstekniske tjenester ved regimentet og passasjerer."
Øyeblikk av kamparbeid ved 81 militære transportregiment fra USSR Air Force
Totalt 23 mennesker døde. Den offisielle årsaken til dødsfallet ble aldri kunngjort - ingen midler til objektiv kontroll ble funnet, det samme var restene av "Anthei" selv.
Offisiell rapport om død av An-22 med halenummer CCCP-09303
Åpning av monumentet for de som døde i krasj av styret i USSR-09303 på Novodevichy kirkegård
Bare seks måneder senere, 19. desember 1970, krasjet An-22 CCCP-09305 (9340205), også fra 81 transportflyregiment, i India. 40 minutter etter start slo alle 4 motorene av, hvorav den ene fortsatt var slått på, men nødlandingen i Panagarkh endte tragisk. Mannskapet på 1. klasse militærpilot, oberstløytnant Skok Nikolai Stepanovich måtte gli fra 6000 meters høyde uten mulighet for å på en eller annen måte redusere landingshastigheten. Det var rett og slett ingenting å slukke - klaffene og landingsutstyret ble trukket tilbake, og på grunn av mange forsøk på å starte motorene ble batteriene utladet. Med en hastighet som er uoverkommelig for landing, fløy Antey nesten hele rullebanen til Panagarkh i en meters høyde, og mens den prøvde å jevne den ut, rørte den bakken med vingekonsollen. Konsollen kollapset, drivstoffet strømmet ut og antente umiddelbart. Tolv besetningsmedlemmer ble drept. En analyse av kildene til objektiv kontroll etter krasjet viste at det ikke var panikk ombord i flyet helt til døden … Den offisielle årsaken til tragedien var separasjonen av et av de bakre rotorbladene til det andre kraftverket, som ødela ledningen til motorstyringen. Den skyldige er produsenten.
Offisiell rapport om død av An-22 CCCP-09305
De to første flyulykkene tvunget til å utføre store modifikasjoner av utformingen av An-22. Spesielt ble følgende arbeider utført:
- økte drivstoffsystemets kapasitet og endret utformingen av de enkelte delene;
- kontrollledningene ble duplisert på begge sider av flykroppen (tidligere var det en side hver, som var årsaken til Panagarkh -katastrofen);
- overførte det meste av det elektriske utstyret til vekselstrømfasestrøm;
- motorstart ble byttet fra elektrisk til luft, noe som også var et svar på katastrofen i India.
Den tidligere nevnte ledende testpiloten for An-22-prosjektet V. Terskoy sa om det siste moderniseringspunktet:
"Når det gjelder å starte NK-12MA-motorene med en luftstarter, vil jeg notere et øyeblikk som ikke var gitt av testprogrammet, men etter implementering økte flyets pålitelighet. Å starte hovedmotoren fra en startenhet viste seg å være umulig. I prinsippet regnet de ikke med dette. Hva skal jeg gjøre i en kritisk situasjon, fordi bilen er en kamp? Det ble funnet en løsning: Etter den første startsyklusen slo vi på en omstart uten pause, og rotoren ville spinne opp og sikre en normal start med gode temperaturmarginer foran turbinen. Vi har kalt denne metoden for "catch-up".
Øyeblikk av kamparbeid ved 81 militære transportregiment fra USSR Air Force
Den mest merkbare konsekvensen av den første moderniseringen i stor skala var overføringen av navigasjonsrettede systemlokalisereren fra landingsutstyrets høyre kåpe (på grunn av forvrengninger) under navigatorens cockpit til baugen. Slik dukket den karakteristiske "dobbelthaken" til An-22 opp. I 1973 dukket de første 7 flyene med den nye An-22A-indeksen opp i Tasjkent på TAPOiCH. Totalt ble det produsert 28 biler i den moderniserte serien. Sammen med den tidligere versjonen av An-22 ble A-serien den mest massive modifikasjonen av den russiske helten.
