I Tyumen-regionen falt oppdagelsen av det gigantiske Samotlor-feltet sammen med etableringen av An-22. Selv nå er det ikke lett å komme dit, og i andre halvdel av 60 -årene var det bare mulig med fly. Det var "Antey" som tok på seg hovedbyrden ved levering av stort utstyr og presserende last, og de første i denne virksomheten var mannskapene på testpiloter fra Antonov Design Bureau.
Transportarbeidere med halenummer 01-01 og 01-03 i mars 1969 fraktet til Tyumen mer enn 620 tonn bulldozere, gassturbinestasjoner og mange andre nyttige småting. Og i november 1970 transporterte "Antey" fra Leningrad til Cape Schmidt et dieselkraftverk som veide 50 tonn. Samtidig sluttet de ikke å eksperimentere med An-22: i det 70. året løftet Yuri Kurlin en bil opp i luften, i lasterommet som det var to gravemaskiner med en totalvekt på 60 tonn. Og høydepunktet på denne flyturen var at Antey tok av fra Surgut flyplass, dekket med et meter lag med snø! Vår heltetunge lastebil var også opptatt med å transportere elementer fra flykroppen til den supersoniske Tu-144, som på den tiden var under utvikling. Vinteren 1972-73 var anspent, hvor Antei igjen var involvert i overføringen av hundrevis av tonn tungt utstyr til den unge olje- og gassprovinsen i landet. Terskoy skrev om denne gangen:
"Under testene var det den eneste alvorlige forbedringen forbundet med innføringen av en ikke -lineær mekanisme i heiskanalen, noe som reduserte den økte kontrollfølsomheten, spesielt ved bakre justeringer. Ailerons ble litt "korrigert".
Vedlikeholdsgigant
Etter det ødeleggende jordskjelvet mottok den armenske Spitak humanitær hjelp fra de bunnløse lastene på An-22, som ble pilotert av testpiloter S. Gorbik, Y. Ketov og E. Litvinichev. I Farnoboro i 1988 klarte An-124, den eldre turbojet-broren til Anthea, ikke å gjennomføre demonstrasjonsprogrammet på grunn av motorstopp. An-22 kom til unnsetning og leverte straks en tre meter D-18T til Storbritannia. På scenen med finjusteringstester deltok An-22 i 1969 i de store Vostok-69-øvelsene, hvor kjøretøyene overførte utstyr og personell fra Fjernøsten uten å lande i 16 timer. "Antey" ga levering av store fragmenter av gigantene An-124 og An-225 til forsamlingsstedene-dette var sider 01-01 og 01-03. Testpiloter Yu. Kurlin og I. Davydov ble tildelt gullstjernene til Sovjetunionens helter i henholdsvis 1966 og 1971 for sitt arbeid i An-22-testene.
An-22 i Peru
Laster ut et hus i Surgut i februar 1972
Lasting av Komatsu dumper i Polyarny
Ved dekret fra Ministerrådet i USSR og Sentralkomiteen i CPSU nr. 4-2 av 3. januar 1974 ble An-22 Antey offisielt vedtatt, men det var mer en formalitet. Militæret begynte å mestre maskinen tilbake i 1967. For dette ble den femte skvadronen til det 229. militære transportflyregimentet dannet som en del av den 12. Red Banner Mginsky militære transportavdelingen. Og i begynnelsen av 1970, på grunnlag av denne skvadronen, som fløy på An-22, ble det 81. militære transportflyregimentet dannet, lokalisert i Ivanovo. Det var i Ivanovo 10. januar 1969 at den første serien An-22 med serienummeret 01-09, som senere ble USSR-09301, kom fra Tasjkent TAPO. Først inkluderte mannskapet en flyingeniør, siden kjøretøyet var en størrelsesorden mer komplisert enn all tidligere teknologi for et slikt formål. I tillegg jobbet representanter for både designbyrået og produsenten konstant i Ivanovo.
Det er verdt å nevne separat vanskeligheter som måtte møtes i de tidlige operasjonsstadiene. Hvert fly ble betjent av 22 bakkepersonell, og forberedelsene til flyturen kan ta to dager. Det var umulig å snakke om noen operativ beredskap på den tiden. Over tid ble alt optimalisert, og bare noen få teknikere var igjen med hver maskin. En seniortekniker var ansvarlig for isdannelse, drivstoffsystemer og klimaanlegg, en andre seniortekniker og mekaniker jobbet med fremdriftssystemene, en tredje tekniker var ansvarlig for hydraulisk utstyr og kontroller, og individuelle spesialister jobbet med flyrammen, landingsutstyret og luftsystem. Alt ble kommandert av flyingeniøren til flyet. I fravær av et team av bakketeknisk personell, ble det tekniske arbeidet overlatt flyingeniøren, senior flyteknikere for luftfarts- og landingsutstyr, radiooperatøren, navigatoren og den andre piloten. Generelt var det nok arbeid for alle.
Konsekvensene av å møte ørnen
En eksplosjon på venstre fly nær USSR-09301-flyet på Jakutsk flyplass (1980-10-06)
De første driftsproblemene begynte å bli levert av kraftverk. De sprukne utløpsrørene i stål ble erstattet med titan -motstykker. Hovedproblemene var med kalde motorstarter om vinteren. Motoroljen var ikke designet for vinteren i det hele tatt og fortykket allerede ved -5 grader. Derfor var det nødvendig å varme opp motorene med bensinvarmere fire til fem timer før avgang, den varme luften som ble ledet til motorens naceller langs lerretshylser. Men sunn fornuft rådet: Stålet ble oppvarmet fra en hjelpekraftenhet, og motorene ble foreskrevet olje som ikke mistet viskositeten ned til -30 grader. Kompleksiteten ved vedlikehold endte ikke der. Prosedyrene for å åpne og lukke vingepanelene for å reparere drivstofftankene drakk mye blod av teknikerne sammen med utskifting av NK-12MA motorer og AV-90 propeller. Sterke hjul og bremsetromler var det svake leddet i An-22-chassiset. De tålte ofte ikke tunge landinger. De ble erstattet med forsterkede KT-130 og KT-131, og magnesiumbremsetromler ble også installert, men selv i dette tilfellet kunne de ikke tåle mer enn ti landinger. Derfor har reservehjul og bremsetromler blitt den vanlige lasten på alle Anteys reiser, og dette er ekstra vekt.
Først kunne ikke alle transport An -22 fullføre den planlagte flyvningen - det ble regelmessig registrert feil i utstyr. Egentlig var det vanlig praksis med nye prøver av utstyr av dette kompleksitetsnivået. Vi må hylle ingeniørpersonalet, som eliminerte de fleste feilene og satte bilen på vingen.
De første pilotene som mestret An-22. 81. militære transportflygeregiment
Navigator Sysoev V. E. undersøker antennen til KP-3-lokalisatoren. Sommeren 1975
Ikke uten flyulykker. I begynnelsen av september 1967, under flyturen, byttet flykommandøren strømforsyningen til de barometriske instrumentene fra hovedledningen til reserveenheten. Men han gjorde det av en grunn, men flyttet kranen til en mellomstilling i stedet for en reserve. I tillegg bøyde han i tillegg det begrensende stoppet til kranen, noe som avbrøt hastighetsindikatoren til sjefen og navigatoren. Som et resultat landet de flyet i henhold til vitnesbyrdet til co-piloten, hvis rolle ble spilt av en erfaren instruktør.
Videre vil det være hensiktsmessig å sitere historien om flyingeniør-instruktøren major A. Ya. Zhuravel, som siterer forfatteren Nikolai Yakubovich i sin bok "Militær transportgigant An-22":
"I 1971 gjennomførte regimentet nattflyvninger. I henhold til den planlagte timeplanen, med nattens begynnelse, skulle vår An -22 USSR - 09310 ta av først. I tillegg til meg inkluderte mannskapet også: sjefen for skipet, major V. I. Panov, assisterende sjef for skipet V. N. Rybkin og navigator V. L. Chigin. Under start i andre halvdel av startløpet viste det seg at hastighetsindikatorene for hele mannskapet ikke fungerte. Vi så alle at flyet økte farten intensivt, men pilene til hastighetsindikatoren viste "0 km / t". Det var for sent å stoppe start og senke farten. Det var ingen panikk, men mildt sagt var alle bekymret. Skipets sjef, Valery Ivanovich Panov, vurderte øyeblikkelig situasjonen og tok den eneste riktige beslutningen om å fortsette start med inoperative instrumenter. Svært rolige og kaldblodige ord fra sjefen, rettet til mannskapet: “Gutter, ikke bekymre deg og ro deg ned. Alt vil bli bra. La oss ta av og sette oss ned."
Slike selvsikre ord og en rolig tone hadde en magisk effekt på alle, innpodet tillit til det vellykkede resultatet av flyturen. Vi tok av og gikk langs boksen for å lande. Det året hadde vi allerede litt erfaring med å betjene An-22-flyet i luften, så hastigheten rundt sirkelen og ved landing måtte sjefen og jeg bestemme "for øyet" av posisjonen til motorstyringsspakene. I instruksjonene til mannskapet om handlinger i spesielle tilfeller under flyging, ble dette ikke gitt. Bare takket være skipets sjefs store flygende ferdigheter, fullførte flyet en sirkelflyging og landet med inaktive hastighetsindikatorer. Det var ikke for ingenting kolleger sa da at Panov var en pilot fra Gud. Etter landing ble årsaken til denne nødssituasjonen funnet ut. Under forberedelsen av flyet før flyet koblet bakkebaserte instrumenteringsspesialister den dynamiske trykkledningen til den innkommende luften og glemte å koble den til.
I 1973 besøkte USAs president Ford Sovjetunionen. Den 81. VTAP fikk i oppgave å transportere kommunikasjonsutstyr fra Moskva til Vozdvizhenka flyplass, som ble brukt for å sikre besøket. Mannskapet på major N. F. Borovskikh på An -22 USSR - 09310 løste problemet ved å levere utstyret til målet. Det var på tide å gå tilbake til hjemmeflyplassen. Under start fra Vozdvizhenka kollapset pneumatikken i den midterste søylen til venstre landingsutstyr, som jeg fant etter start. Landingen ble problematisk ettersom mannskapet ikke hadde riktig erfaring. Skipets sjef tok beslutningen om å lande på avgangsflyplassen. Etter å ha gått tom for drivstoff til den tillatte landingsvekten, landet flyet vellykket. I september samme år, på ettermiddagen, besetningen på samme side (sjef for skipet, major V. I. Panov, assisterende kommandør V. N. Rybkina, navigatør V. L. Chigin og instruktøringeniør ombord A. Ya. Ivanovo (nord). Da man nærmet seg Ivanovo i en echelon på 5700 meter, falt flyet, gjennom flystyringsgruppens feil, i tordenvær, ble ukontrollerbart og begynte raskt å miste høyde. Motorer og ror fungerte skikkelig, mannskapet gjorde sitt ytterste for å komme seg ut av skyene, men bilen forble ukontrollabel og fortsatte å falle. I 4200 meters høyde falt flyet med en stor rulle ut i skyene. Mannskapet eliminerte umiddelbart valsen, brakte bilen til et jevnt fly og fortsatte flyturen langs ruten. Etter landing i Ivanovo, revet av kåpen og antennen til Initiative-4-100 radaren, samt kabelantennen.
Mannskapet med flyingeniøren er klar til å fly
