Et av de mest ansvarlige oppdragene på regjeringsnivå for An-22 var å sikre USAs president Fords besøk til Sovjetunionen i 1973. Fra Moskva til Vozdvizhenka overførte et kjøretøy med hale nummer USSR-09310 av den 81. VTAP statlig kommunikasjonsutstyr som var nødvendig for besøket. Etter å ha fullført oppdraget gikk Antey inn i Vozdvizhenka -rullebanen, tok fart og tok til himmelen. Men samtidig mistet det venstre landingsutstyret sin pneumatikk, som ble kjent for mannskapssjefen, major N. F. Borovskikh, allerede i luften. Jeg måtte utvikle drivstoff til det nødvendige minimum og lene meg tilbake på Vozdvizhenka -rullebanen.
Sommeren 1973 løste "Antey" igjen strategiske problemer - forutsatt overføring av utstyr og servicepersonell under besøket av generalsekretær Leonid Brezhnev til USA. Under An-22-flyvningene ble 69 mennesker og 122 tonn last overført fra Chkalovsky til Washington og Los Angeles.
Arbeidsdager for det 81. militære transportflyregimentet
Høsten samme 1973 utførte An-22 en flytur fra Ramenskoye til Ivanovo (Severny flyplass), hvor flyet traff tordenværsfront i 5700 meters høyde. Som et resultat sluttet Antey å følge ror og begynte en intensiv tilbakegang, som mer så ut som et fall. Det var mulig å ta bilen først da den kom ut av tordenværene i 4700 meters høyde. Allerede i Ivanovo ble det funnet avrevne radomer og antenner.
Mars 1974 var også preget av en unormal situasjon ombord på lastegiganten - en motor sviktet over havet ved en echelon på 6000 meter. Det skjedde på vei fra Cuba etter jobb for å sikre L. Brezhnevs besøk. Det kan betraktes som en heldig tilfeldighet at det ikke var mer enn 300 kilometer igjen til Islands kyst, og mannskapet klarte å lande An-22 på tre motorer på flyplassen i Reykjavik.
På slutten av 1978 kjente mannskapet på major V. V. Zakhodyakin en sterk risting da han landet på Severny flyplass. Beslutningen ble fattet om å lande, og allerede på rullebanen ble det funnet at pneumatikken i den midtre høyre hovedsøylen var revet. Dette var en konsekvens av ekstrudering og ødeleggelse av dørene til chassisrommet på grunn av skjærboltene til spakene til dørens mekanikk. Et lite problem trakk en haug med alvorlige konsekvenser som kan føre til en katastrofe.
På den samme "Antey" under kommando av major A. N. Bykov skjedde problemet med kraftverket - i 7200 meters høyde begynte oljetanken til den tredje motoren å lekke. Fartøysjefen bestemte seg for å slå av og fjære motoren. På Bratsk flyplass, etter landing på tre motorer, ble det funnet en sprekk på åtte millimeter i oljeledningen.
Hendelser med påliteligheten til flymotorer på den tiden bekrefter nok en gang tesen om at en firemotors layout for tungt utstyr rett og slett var nødvendig. En hypotetisk An-22 med to superkraftige motorer med feilstatistikken som eksisterte på 60-80-tallet ville falle mye oftere-et firemotorsopplegg reddet delvis situasjonen.
Nødsituasjoner med motorer skjedde ikke bare i luften, men også på bakken. Så, 6. mars 1987, brøt den fjerde motoren til "Antaeus" ut på grunn av en parafinlekkasje på de varme overflatene på kraftverket. Det skjedde på flyplassen Ukurei, og mannskapet slokket brannen raskt med standardutstyr.
Ikke alle episoder av An-22-operasjonen kan forklares med en teknisk feil. Nikolai Yakubovichs bok "Militær transportgigant An-22" forteller memoarene til kommandanten N. F. Borovskikh:
"I juni 1975, om natten, da vi landet på flyplassen i Algerie, på en landingsbane i en høyde av 600 meter, dukket det opp en oransje-rød ball i skyene i baugen, som økte foran øynene våre, slik at jeg ikke kunne snu deg bort fra det. Det var en sterk sprekk i hodetelefonene, ballongen eksploderte, noe som blindet mannskapet og delvis døvdøvde dem. Jeg famlet på knappen for å bringe til horisonten og ga kommandoen - alle motorer er i nominell modus. Senior tekniker ombord Dementyev V. N. rapporterte at motorene fungerer normalt, og det er nødvendig å inspisere babord side. slaget var til venstre. Vi landet på et alternativt flyplass. Om morgenen, etter å ha undersøkt flyet, fant vi en liten smelting av naglene. Hva det var, ball lyn eller "UFO", var det ikke mulig å fastslå."
Arbeidsdager for det 81. militære transportflyregimentet
22. mai 1977 så flykommandøren KS Dobriansky et fantastisk fenomen for første gang - en glødende glorie rundt propellene til en av motorene. Det hele viste seg å være en utbrenthet av et av varmeelementene i skruevarmesystemet med ytterligere kortslutning. Flyturen skjedde under vanskelige værforhold, og mannskapet måtte håndtere isingen av bilen ved hjelp av varmesystemer.
Det var irriterende hendelser i historien til An-22 på grunn av feilen til mannskapet og servicepersonellet. Så, 5. oktober 1989, på Ganja flyplass, glemte ombordværende tekniker og mannskapssjefen å sette skyveblokker under flyhjulene. Midt på natten falt trykket i parkeringsbremsen, og Antey rullet langs flyplassen. I en ukontrollabel tilstand og uten et mannskap med biler, gikk hun tre kilometer, revet en lyspinne, krøllet en bensinpumpe og sto bare på mykt underlag. Som et resultat skulle to hjul, et landingsutstyr, samt Initiative-4-100 radarstasjon byttes ut. Den uheldige An-22 ble restaurert og avviklet først i 1995 etter 26 års tjeneste.
Og i 1987, ved en echelon på 6600 meter, ble det utløst en alarm om tilstoppede filtre på tre motorer på dashbordet An-22 # 01 09. Dette tvang mannskapet under kommando av N. A. Lelkov til å gå over til å drive motorene fra tre trinn. Etter å ha landet bilen i Knevichi, identifiserte de mangel på antikrystallinsk væske "I" i drivstoffet. Ikke etterfylt på bakken …
1970 jordskjelv i Peru
Peruansk troppsemblem
Monument for mannskapet på An-22 USSR-09303 i Lima (Peru). Inskripsjonen på monumentet: “Du hadde det travelt med å hjelpe ofrene for jordskjelvet. Vi jobbet her med deg i tankene"
Det internasjonale oppdraget for å eliminere konsekvensene av jordskjelvet i Peru i Sovjetunionen ble tildelt fem An-22 mannskaper i det 12. WTDA og ni mannskaper på An-12 339 VTAP. Pilotens oppgaver inkluderte overføringen i juli 1970 av året over havet på et feltsykehus med leger fra Moskva militærdistrikt, flere Mi-8-er, ambulanser og masse annen overdimensjonert last. Oppdraget ble deltatt av maskiner USSR-09302, 09303, 09304, 09305 og 09306. Styret 09303 under kommando av major A. Ya. Boyarintsev forsvant senere sporløst over Atlanterhavet etter start fra et mellomliggende flyplass i islandske Keflavik (dette var nevnt i de tidligere delene av syklusen). Avstanden som Antei måtte tilbakelegge på vei til Peru var 17 000 km og var den lengste for de sovjetiske gigantene på den tiden. Det er verdt å merke seg at Brasil på den tiden nektet til Sovjetunionen på flyplasser for mellomlandinger av biler, noe som tvang utsendelse av humanitær hjelp langs en mer kompleks og farlig rute - Chkalovsky - Algerie - Halifax - Havana - Lima. Hovedproblemet for alle mannskapene var i ufullkommen navigasjonsutstyr, derfor var det en spesialist fra et spesialisert designbyrå med spesialutstyr for reparasjoner ombord på hver Antaeus. I tillegg måtte de militære pilotene lære (husk) engelsk og mestre det internasjonale VOR / DME-navigasjonssystemet, ILS-kursglidesystemet sammen med Loran-C og Omega hyperbolske systemer. En militær oversetter ble i tillegg tildelt hvert fly.
Fra venstre til høyre: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Chkalovsky flyplass. Før avreise til Peru. 18. juli 1970
16. juli 1970, tok en An -22 med ombord 09304 av fra Chkalovsky, dagen etter - to fly 09305 og 09302 og til slutt 18. juli tok avslutningsparet 09303 og 090306 tanken. tid på den amerikanske flybasen i Keflavik, deretter i Halifax og Havana - vi hvilte på hvert stopp i nesten en dag.
Resultatet av det humanitære oppdraget i Peru var en økning i Sovjetunionens politiske status, så vel som uvurderlig erfaring fra både mannskapene i transportflyet og KB -spesialistene.
