En så tung maskin som Mi-26 må løftes opp i luften av en propell av klassisk design, som vil sikre påliteligheten og holdbarheten. På utviklingstidspunktet hadde Mil Design Bureau svært liten erfaring med å lage glassfiberblader, så først ble det besluttet å forlate dem i det nye transporthelikopteret. Stål ble valgt som materiale til propellene, noe som ga stor utmattelsesstyrke. Det var også en viss kunnskap - tappene for festing til bøssingen ble laget i ett stykke med hovedrøret på skruen, noe som gjorde det mulig å styrke strukturen uten å øke massen. Glassfiber fant fremdeles sin plass i bladet som en formbyggende struktur rundt stålspareren.
Mi-26 i utstillingen av Patriot-parken
Den manuelle leggingen av glassfiberskallet på bladet resulterte i dannelse av folder, noe som kan føre til dannelse av sprekker senere i drift. Av denne grunn var det nødvendig å installere et pneumatisk system for å oppdage gjennom sprekker i propellbladene. Det unike med Mi-26-hovedrotoren ble lagt til av de åtte bladene, som var den første opplevelsen i verdens helikopterindustri. Det var ikke mulig å løfte en så tung maskin opp i luften med en annen propell. Monteringen av en så massiv propell krevde installasjon av avtagbare hylsehylser, og en separat vridningsstang ble designet for hylsen for å utjevne sentrifugalkraften. Generelt viste bussingen seg å være ekstremt nyskapende - mange av hengslene var laget av metallfluoroplastiske lagre, og i designet ble stålet erstattet med titan. Fremgangen gjort av KB-ingeniørene med å designe hovedrotoren for Mi-26 er bemerkelsesverdig. Sammenlignet med en fembladet propell med en diameter på 35 meter i Mi-6, utviklet den åttebladede 28 meter lange propellen i Mi-26 30% mer skyvekraft, mens massen var 40% mindre.
I 1977 ble propellen endelig testet både på TsAGI og på Mi-6 flygende laboratorium. Konklusjonene var entydige: Designet oppfyller kravene til det nye helikopteret fullt ut og kan anbefales for serieproduksjon. Hvis ingeniørene var redde for å lage en kraftramme av glassfiber med hovedrotoren, bestemte de seg for ikke å være forsiktig med styrerotoren - den var helt laget av materiale som var nytt for den tiden. Dette gjorde det mulig å spare betydelig vekt på det ferdige produktet. Den manuelle legging av glassfiberskallet til hovedrotoren allerede på 60 -tallet så ut som en anakronisme, og på initiativ av Mikhail Leontyevich Mil begynte designbyrået å utvikle maskinvikling av skjellene. Da ble ideen om en fast dorn født, rundt hvilken en viklingsenhet med fire spredere roterer. Selve viklingen på sparren utføres med et bånd av den forberedte prepreg, og prosessen styres av en kompleks CNC -maskin. Milevtsy tiltrukket NIAT -spesialister til utviklingen, som bidro til å lage en matematisk modell for å vikle skallet på dorer av en kompleks form - rotorbladene. Programmet mottok det ikke -private navnet "Winding". Det var mange bonuser fra den nye metoden for fremstilling av hovedrotorskallet: bladoverflaten ble homogen, tapte sømmer, noe som i sammenligning med forgjengerne førte til større holdbarhet og overlevelse.
Den moderne prosessen med å produsere rotorblader for maskiner fra Mil-familien ved Rostvertol-virksomheten (Rostov-on-Don)
Det neste tekniske mesterverket til Mi-26 er hovedgirkassen VR-26, som fortsatt er uovertruffen i verden når det gjelder kraften som overføres til rotoren. Ikke et eneste motordesignbyrå på den tiden i Sovjetunionen var i stand til å lage en girkasse med de nødvendige parameterne, så Mil Design Bureau måtte utvikle enheten på egen hånd. Ingeniører ble umiddelbart møtt med valget av kinematikkordningen for girkassen - den tradisjonelle planetaren konkurrerte med den innovative flertrådede. Sistnevnte ble ikke tidligere brukt i den innenlandske industrien, og det var ingen erfaring med den langsiktige driften. Den betydelige vektøkningen i det nye designet tippet imidlertid balansen til fordel for et flertrådet design. Hvis vi sammenligner VR-26-girkassen med den tidlige R-7, som er installert på Mi-6, så er det nye produktet bare 8,5% tyngre enn forgjengeren, men det overfører 1,5 ganger mer dreiemoment (overført effekt har doblet seg med en gang) …
[/senter]
Hovedgirkasse VR-26 og produksjonsselskap (Perm)
Når vi oppsummerer designfunksjonene til Mi-26, skal det sies at bilen har en høy autonomi. Det er svakt avhengig av flyplassinfrastrukturen - det er ikke lenger behov for trinnstiger, stiger og lignende utstyr. Helikopteret er utstyrt med hengslede hetter og kraftverkspaneler som kan betjenes av servicepersonell. Inne i den gigantiske halebommen og kjølen er det en passasje til halerotoren. Kjøretøyet til kjøretøyet er fullt av stiger, kummer og luker, noe som forenkler bakkehåndteringen.
[senter]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, testpilot, Sovjetunionens helt
Det endelige utseendet og designet til Mi-26 ble dannet i 1975, noe som gjorde det mulig å begynne å sette sammen prototyper. Først i desember 1977 rullet den førstefødte ut av portene til et forsamlingsanlegg i Panki nær Moskva. Og 14. desember løftet mannskapet på testpiloten Gurgen Rubenovich Karapetyan giganten for første gang opp i luften. I februar 1978, i Lyubertsy, begynte de fullverdige fabrikktester, som utviklet seg veldig bra-i 1979 hadde den første kopien av Mi-26 allerede blitt sendt for statlige tester. Samtidig tok Rostov -helikopteranlegget allerede de første skrittene mot å sette maskinen i serieproduksjon. Testene avslørte den første og eneste alvorlige feilen - i noen driftsmoduser dukket det opp tverrgående lavfrekvente vibrasjoner. Analyse har vist at årsaken er den ufullkomne formen på dekslet. Ingeniører foretok raskt justeringer og erstattet samtidig rotorbladene med nye med forbedret aerodynamikk.
Fremtidige giganter på aksjene i Rostov ved Don
I mai 1979 ble den andre kopien av Mi-26 koblet til testene, hvor helikopterets transportmuligheter ble testet. Halvannet år senere utførte kjempen et triks som ingen hadde gjort før - han landet på autorotasjon med en totalmasse på mer enn 50 tonn. Under testene foretok bilen 12 landinger i autorotasjonsmodus og motorene slått av. Mye senere, i 1997, landet Mi-26 i en testflyging på autorotasjon med en flyvekt på 56 tonn! I løpet av arbeidet utviklet den sovjetiske roterende vingegiganten sin egen metode for å overføre maskinen til en sikker autorotasjonsmodus. For dette måtte piloten lage en viss stigningsvinkel, som oversetter bilen til pitch-up med en samtidig reduksjon i hovedrotorens totale stigning. Bare i henhold til denne ordningen hadde hovedrotoren tid til å spinne opp til hastigheten som kreves for landing. Den vertikale landingshastigheten var i dette tilfellet 2,5 m / s. Totalt, i den andre fasen av statlige tester (trinn "B"), fløy det erfarne helikopteret 104 timer og foretok 150 flyvninger. Det er bemerkelsesverdig at den første prototypen til Mi-26 fortsatt er i bruk og fungerer med et testkjøretøy på Mil Moscow Helicopter Plant.
Utrulling av den første prototypen Mi-26 fra monteringsanlegget til flyteststasjonen til Moskva helikopteranlegg i Panki
Den 26. august 1980, i den siste handlingen med statlige tester, ble det skrevet: "Mi-26 eksperimentelt medium militært transporthelikopter passerte statens felles tester på scene" B "… Flytekniske, kamp- og operasjonelle egenskaper samsvarer i utgangspunktet. til egenskapene som er angitt i dekretet. Det statiske taket og maksimal belastning overstiger det som er angitt av TTT … Et erfaren militært transporthelikopter Mi-26 og dets komponenter, som fikk en positiv vurdering i henhold til testresultatene, bør anbefales for lansering i serieproduksjon og vedtatt av Sovjetiske hæren. " Legg merke til at det i hæren, i henhold til klassifiseringen, ble ansett som "gjennomsnittlig". Tydeligvis sammenlignet militæret Mi-26 med den enda mer monstrøse B-12.
