Hvis Mi-26 ikke eksisterte i Sovjetunionen, måtte den bli oppfunnet. Med ankomsten av et rotorskip av denne klassen viste det seg at alle trengte det: grensevakter og luftfart i hæren, redningsmenn og byggherrer, sivil luftfart og brannmenn. Mi-26 passerte gjennom Afghanistan, de tsjetsjenske konfliktene, likvidasjonen av Tsjernobyl-katastrofen og utviklingen av hydrokarbonforekomster i Vest-Sibir.
Ideen om utseendet til Mi-26 kom etter en grundig analyse av arbeidet til forgjengeren til Mi-6, som tok til himmelen i 1957 og ved begynnelsen av 70-tallet allerede dårlig møtte behovene til både militæret og forretningsledere.
Mi-26 i den siste modifikasjonen
Oppgavene med å transportere store laster som veide 15-20 tonn over 500-800 kilometer kom til syne. Blant annet skyldtes dette utseendet i Sovjetunionen av tungtransporten An-22, som leverte totallasten til det asfalterte flyplassen, men det var ikke noe spesielt å overføre til destinasjonen-prosjektet til supertunge B -12 helikopter ble slått av allerede før det gikk i produksjon. Ifølge beregninger skulle omtrent 85% av all last til et lovende helikopter ha vært nye og lovende modeller for utstyr for motoriserte rifletropper, som i noen tilfeller måtte leveres til et område som ligger 1000-1500 meter over havet.
Den første tanken på designhovedkvarteret var naturligvis ideen om å modernisere den gamle Mi-6 ved å installere flere D-25VF-motorer med høyt dreiemoment. Hver slik motor produserte 6500 hk, men til slutt økte nyttelasten bare til 13-14 tonn. Hovedårsaken var taket på kapasitetene til Mi-6 fembladet propell, som faktisk satte en stopper for moderniseringen av det gamle helikopteret.
Valget av konseptet med en ny maskin falt sammen med en tragisk hendelse: 31. januar 1970 døde Mikhail Leontyevich Mil. Sjefsdesigner Marat Nikolayevich Tishchenko samlet et team rundt ham, som sto overfor problemet med ordningen med et tungt helikopter. Tre oppsett ble vurdert: den klassiske enkelskruen (varemerket til Mil Design Bureau), to-skruers tverrgående og langsgående. For eksempel skulle en maskin med rotorer på tvers av hverandre ha blad fra Mi-8. Det langsgående tvillingrotorhelikopteret skulle være utstyrt med propeller med en diameter på 23 og 35 meter. Men slike ordninger hadde et par ulemper - lav vekteffektivitet og stor startvekt, som ikke passet inn i kommissoriet. Helikopterets lengderetning, så elsket av amerikanerne på den tiden, i tillegg til det ovennevnte, tilfredsstilte ikke ingeniørene med kompleksiteten i overføringen og produksjonen, så vel som vibrasjonene som er uunngåelige for et slikt arrangement. Prioriteten ble gitt til Mils klassiske single-rotor-design med halerotor i halebommen og en rekke designinnovasjoner. Prosjektet mottok Mi-6M-indeksen, men i 1970 var det langt fra den endelige definisjonen av oppsettet. Interessant nok, ifølge foreløpige beregninger, var bilens masse i alle varianter nær 70 tonn, og ingeniørene trengte å redusere denne parameteren med 20 tonn samtidig. Ingen visste hvordan det skulle gjøres, verken på Mil Design Bureau eller på noe annet helikopterbyggingskontor i verden.
Løsningen på problemet ble betrodd OP Bakhov. Arbeidet i designbyrået begynte å koke. Konkurrerende grupper av ingeniører ble opprettet som jobbet med de samme komponentene, diagrammer og samlinger. Hovedkriteriene ble satt: flyhastighet, vektretur og redusert ytelse. Det siste kriteriet ble foreslått personlig av Tishchenko. Spesielle metoder er utviklet for å vurdere massen av dynamiske enheter - kniver, gjennomføringer og transmisjon. Totalt, på over et år, ble ni layouter utviklet ved hjelp av nye designteknikker.
TVD D-136 (modifikasjon AI136T) på flyshowet MAKS-2009
Sommeren 1971 ble alt bestemt-tross alt måtte en enrotormaskin med en propelldiameter på 32 meter og en normal startvekt på 48 tonn stige opp i luften. På motorbygningsanlegget i Zaporozhye i KB "Progress", under ledelse av F. M. Muravchenko, begynte de å utvikle gassturbinmotoren D-136, hvis par i Mi-26 skulle utvikle omtrent 20 000 hk. med. Slik kraft var nødvendig for å løfte 20 tonn last til himmelen med et statisk tak på 1500 meter. Basen for D-136 var dobbeltkrets D-36 som ble brukt på fly. Den utvilsomme fordelen med den nye kraftenheten var det lave spesifikke drivstofforbruket - bare 0,196 g / (hk * t), som ble grunnlaget for mange fremtidige suksesser for den tunge maskinen.
På slutten av sommeren 1971 mottok den lovende maskinen navnet Mi-26, fabrikkbetegnelsen "produkt 90" og designhovedkvarteret for Moskva helikopteranlegg. Milya begynte å utvikle et forprosjekt. På den tiden var helikopteret det første produktet av tredje generasjon, som først og fremst kjennetegnet ved transporteffektivitet, og overgikk alle eksisterende maskiner i denne parameteren. Vektavkastningen nådde utrolige 50% - forgjengeren Mi -6 hadde bare 34%, og bæreevnen generelt doblet. I slutten av desember 71 ble forprosjektet godkjent, for videre arbeid var det nødvendig å involvere TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM med mange andre små kontorer.
Det ferdige utkastet til design ble presentert i slutten av 1972, etter å tidligere ha omgått rotorfartøyet som ble utviklet ved Ukhtomsk helikopteranlegg i konkurransen. Et særtrekk var utviklingen av den ytre huden på flykroppen ved metoden for å definere overflater med kurver av andre orden-slik dukket det gjenkjennelige "delfinlignende" utseendet til Mi-26 opp. Et viktig oppsettpunkt var plasseringen av kraftverket over cockpiten foran hovedgirkassen, noe som gjorde det mulig å balansere helikopterets ganske store hale. Ingeniørene klarte å overbevise kunden i person fra forsvarsdepartementet om å forlate tunge våpen, hjulsdrift, en trykkhytte, samt motorens fantastiske evne til å kjøre på diesel av lav kvalitet. Nesten samtidig med beskyttelsen av "skissen" begynte de å sette sammen den første modellen av bilen i hovedmonteringsbutikken til kostnadssenteret under tilsyn av visedirektøren I. S. Dmitriev. Samtidig måtte noen punkter i planen korrigeres - turbinenheten for start av motorene ble flyttet fra taket til gulvet i cockpiten, kjølens design ble endret og passasjen til bakgirkassen ble "stanset". Hovedcockpiten hadde plass til sjefen, piloten, navigatoren, flyteknikeren, og i den andre kupeen var det fire personer som fulgte lasten, og en flymekaniker.
Mi-26 bærer Mi-10 "flygende kran" -helikopter på den ytre slyngen
Lasterommet hadde en lengde på 12,1 m, en bredde på 3,2 m og en høyde på 2,95 til 3,17 m. Alt militært utstyr som veide opptil 20 tonn gikk fritt inn i livmoren til Mi-26, og en lignende masse ble festet til ekstern seil … Den luftbårne versjonen hadde plass til 82 soldater eller 68 fallskjermjegere, og ambulansen fraktet 60 sårede på en båre og tre medisiner fra slagmarken.
Et eget stykke arbeid på Mi-26 var utvikling av stativ for testing av deler og samlinger av et lovende helikopter. Generelt var omfanget av foreløpige beregninger utført av kostnadssenterspesialistene enestående for den innenlandske luftfartsindustrien. Bare på denne måten var det mulig å lage et virkelig fremragende helikopter.
