På femtitallet jobbet det amerikanske selskapet Convair sammen med andre organisasjoner med temaet strategiske bombefly med et atomkraftverk. Det siste prosjektet av denne typen som gikk langt nok var NX2 CAMAL. Det var basert på de mest vågale ideene som fratok prosjektet eventuelle utsikter.
"Våpensystem 125"
I første halvdel av femtiårene utførte ulike amerikanske organisasjoner mye forskning og utarbeidet et vitenskapelig og teknisk grunnlag for opprettelsen av fly med atommotorer. Snart lanserte luftvåpenet utviklingen av slik teknologi ved å bruke den akkumulerte erfaringen. Tidlig i 1955 ble temaet Weapon System 125A High Performance Nuclear Powered Aircraft lansert.
Convair ble hovedentreprenør for WS-125A. Hun var ansvarlig for den overordnede koordineringen av prosjektet og for opprettelsen av et seilfly med generelle flysystemer. General Electric fikk i oppdrag å utvikle atommotorer. Senere var Pratt & Whitney involvert i arbeidet med kraftverket.
Allerede i september 1955 begynte Convair å teste NB-36H flygelaboratorium, som viste den viktigste muligheten for å plassere og bruke reaktoren på et fly. Tidlig neste år begynte GE å teste tidlige prototypemotorer for WS-125A.
Til tross for godt arbeidstempo og forventede fremragende resultater, ble kunden raskt desillusjonert av WS-125A. Allerede i 1956 anså luftvåpenet atombomberen som lovende. På den tiden ble det klart at flyet ble for komplekst og ekstremt farlig - gevinsten i ytelse rettferdiggjorde ikke kostnadene og risikoene. Programmet ble imidlertid ikke stoppet. Arbeidet fortsatte med sikte på å få erfaring og finne nye løsninger.
CAMAL -prosjekt
På Convair mottok prosjektet for et lovende fly arbeidsbetegnelsen NX2. Navnet CAMAL (Continuous Airborne Missile Air Launcher) ble også brukt.
Den foreløpige forsknings-, vurderings- og søkeprosessen fortsatte i flere år. Først i 1960 var det mulig å danne det endelige generelle utseendet på fremtidens NX2. På dette stadiet ble det foreslått å bygge et fly med en feid vinge og en horisontal hale fremover. I forbindelse med bruk av et spesielt kraftverk var det nødvendig å sørge for mange karakteristiske innovasjoner innen layout, biologisk beskyttelse, etc.
Den endelige versjonen av flyrammen hadde et høyde -høyde -forholdskropp, supplert med side -naceller med luftinntak i sentrale og haleseksjoner. Senterdelen av den feide vingen gikk fra gondolene. Vingen mottok en "tann" i den sentrale delen av forkanten. Utviklet mekanisering gikk langs bakkanten. Spissene ble laget i form av store kjøl med ror. Det sørget også for en trapesformet PGO med ror.
Et av tiltakene for å beskytte mannskapet mot stråling var maksimal separasjon av hytta og kraftverket. Reaktorene ble foreslått plassert i halen på flykroppen. Beskyttelseselementer ble plassert rett ved siden av dem. Andre skjermer var plassert ved siden av cockpiten eller i andre deler av seilflyet, og dekket mennesker og sensitivt utstyr.
Atomiske motorer
General Electric og Pratt & Whitney tilbød flere alternativer for kraftverk for bruk på NX2 med forskjellige design og egenskaper. Det er merkelig at disse motorene ikke bare ble vurdert i sammenheng med CAMAL -programmet. Slike produkter eller deres modifikasjoner kan finne anvendelse på andre fly.
GEs X211-prosjekt foreslo en åpen sløyfe-motor som kombinerer XMA-1A-reaktoren og et dobbeltkompressor- / tvillingturbinesystem. Luften fra kompressoren måtte strømme direkte inn i kjernen, varme opp til 980 ° C og gå ut gjennom turbinen og dyseapparatet. Denne konstruksjonen, ifølge beregninger, gjorde det mulig å oppnå maksimal skyvekraft med minimale dimensjoner.
P&W jobbet med to prosjekter - X287 og X291. De tilbød en mer sofistikert lukket motor. I den ble overføringen av varme fra reaktoren til luft levert av et mellomsystem med et flytende metallkjølevæske. En slik motor var mer kompleks, men tryggere for miljøet.
Ifølge beregninger kan X211 -motoren gi et trykk på ca. 6, 1 t. Tilstedeværelsen av etterbrenneren av den tradisjonelle designen gjorde det mulig å bringe skyvekraften opp på 7, 85 t. Den konkurrerende "lukkede" motoren måtte vise lignende tekniske egenskaper med større sikkerhet.
Ved utvikling av atommotorer måtte spesifikke problemer løses. Reaktoren og andre enheter skulle være små i størrelse og vekt. Det var også nødvendig å beskytte reaktoren mot overoppheting, og de omkringliggende strukturene mot de negative effektene av overdreven varme og stråling. Det var nødvendig å gi prosedyrer for service av motorene og flyet som helhet.
Med utviklingen av NX2 -flyet endret utseendet på kraftverket seg. Motorer på vingen dukket opp og ble fjernet; antallet dyser i halen på flykroppen ble endret. I den siste versjonen av prosjektet slo de seg ned på to atommotorer, som hver inkluderte en reaktor og to gassturbinenheter.
Ønskede egenskaper
Prosjektet med den siste versjonen foreslo konstruksjon av et fly med en lengde på 50 m med et vingespenn på 40 m. Ifølge beregninger kunne NX2 fly med hastigheter opp til 950-970 km / t i høyder opptil 12 km. Det ville også være mulig å bryte gjennom luftvern i lav høyde. Flytiden kan overstige 24 timer, rekkevidden - minst 20-22 tusen km. Flyet som varte i et døgn krevde ca. 300 g atombrensel.
For plassering av våpen ble det tenkt et stort internt lasterom og fjæring under vingen. Flyet kunne bære moderne og avanserte bomber og missiler, først og fremst for strategiske formål. Det ble bemerket at på grunn av et fundamentalt nytt kraftverk, som ikke trenger stor drivstofftilførsel, er det mulig å øke kampbelastningen betydelig. På "tradisjonelle" fly var denne parameteren ikke mer enn 10% av startvekten, og på atom NX2 var det planlagt å få opptil 25%.
Komponenttesting
Det endelige utseendet til alle hovedkomponentene i den lovende bombeflyet ble bestemt ved begynnelsen av sekstitallet. Så, i 1960, utførte NASA en nedblåsing av modellene i en vindtunnel og la forslag til forbedring av flyrammen. Spesielt ble behovet for å bruke den fremre horisontale halen bekreftet.
På dette tidspunktet hadde tester av lovende atomflymotorer begynt. Idaho National Laboratory ved EBR-1 har bygget to testbenker, HTRE-1 og HTRE-3, for å teste GE-motorer. Oak Ridge Laboratory jobbet med P & W -produktet. Eksperimenter på flere tribuner tok ikke lang tid, og på begynnelsen av sekstitallet hadde Convair og relaterte organisasjoner alle nødvendige motordata til rådighet.
Siste prosjekt
I 1960-61. hovedentreprenøren, Convair, fortsatte å utvikle og forbedre NX2 CAMAL -flyet, mens underleverandørene var engasjert i forbedring av kraftverk og utvikling av andre produkter. I nær fremtid var det planlagt å sende prosjektmaterialet til kunden for evaluering. Det var fortsatt en sjanse for at luftvåpenet ville ombestemme seg og bestemme seg for å fortsette prosjektet. I dette tilfellet kan det i løpet av de neste årene dukke opp en erfaren bombefly - og etter det var forventning om bruk i bruk.
Luftforsvaret ombestemte seg imidlertid ikke. Atombomberprosjektet WS-125A / CAMAL viste seg å være for komplisert, dyrt og farlig. Et stort beløp hadde allerede blitt brukt på arbeidet, men prosjektet var ennå ikke klart, og ferdigstillelsen krevde nye utgifter og ubestemt tid. Sikkerhetsspørsmål forble uløste, både under normal drift og under ulykker.
Generelt hadde NX2 -prosjektet de samme problemene som alle andre utviklinger innen kjernefysisk luftfart. Videre utvikling av denne retningen ble ansett som lite hensiktsmessig, og i mars 1961, etter presidentens beslutning, ble alt arbeid stoppet. 15 års aktiv forskning og utgifter på 1 milliard dollar ga ikke noe reelt resultat. Luftforsvaret bestemte seg for å forlate atombombere.
På tidspunktet for opphør av arbeidet eksisterte Convair NX2 -bombeflyet bare i form av tegninger og modeller for rensing. Det ble også laget oppsett av individuelle enheter. Utviklingen av motorer gikk videre - de hadde tid til å bli testet på standen. Senere ble eksperimentelle motorer fra General Electric delvis demontert og deaktivert. For tiden er to HTRE-stativer monumenter for seg selv og ligger på parkeringsplassen ved EBR-1.
Det amerikanske programmet for utvikling av atomfly generelt og WS-125A-prosjektet spesielt førte ikke til en radikal oppgradering av den amerikanske luftvåpenflåten. Imidlertid har de generert et vell av data og kritisk ekspertise. Og ta de riktige konklusjonene og lukk den lovende retningen i tide, og forsikre deg mot unødvendige kostnader, driftsproblemer og miljøkatastrofer.
