Amfibiefly inntar en viktig plass i det internasjonale luftfartsmarkedet. Hoveddelen av denne nisjen faller på lett utstyr, men det er også en etterspørsel etter tunge amfibier med en startvekt på mer enn 30-35 tonn. For tiden er bare tre land klare til å kjempe om kontrakter for slike maskiner-Russland, Japan og Kina. To av dem tilbyr allerede flyene sine til potensielle kunder, og det tredje tester fortsatt.
Russisk ledelse
Den faktiske lederen for det tunge amfibimarkedet er det russiske Be-200-flyet fra TANTK im. G. M. Beriev. Denne maskinen tok av for første gang i 1998 og har siden 2003 blitt produsert i serie og er i drift. Flere modifikasjoner er utviklet med forskjellig utstyr og funksjoner. Be-200 er i stand til å transportere mennesker og gods, delta i søk- og redningsoperasjoner og løse brannslukningsoppgaver.
Flyet er 32 m langt med et vingespenn på 32,7 m og har en maksimal startvekt på 41 til 43 tonn (fra land og vann). Nyttelast - 5 tonn eller 43 passasjerer. Flykroppen har 12 t tanker for slukking av branner. Det er en mulighet for å motta vann i høvlemodus.
Siden begynnelsen av de to tusen år TANTK dem. Beriev mottok flere bestillinger på Be-200 fra innenlandske og utenlandske organisasjoner. De totale volumene av slike kontrakter er ikke for store, men de sammenligner seg også positivt med andre markedsaktører. EMERCOM i Russland kjøpte 12 Be-200ES-fly; i 2017 dukket det opp en ordre på 24 biler. Ett amfibier ble kjøpt av forsvarsdepartementet for bruk i marinenes luftfart. En ny kontrakt for mer utstyr er ventet.
Den første utenlandske kunden til Be -200 var departementet for nødssituasjoner i Aserbajdsjan - i mai 2008 mottok det sitt eneste fly. I 2015 begynte en forhandlingsprosess om salg av fire Be-200ES til offentlige etater i Indonesia. I 2016 dukket det opp en russisk-kinesisk kontrakt for to fly med opsjon på et andre par. I 2018 ble det signert en kontrakt for 4 fly og en opsjon for 6 for det amerikanske selskapet Seaplane Global Air Services. Samtidig dukket det opp en chilensk ordre på 2 fly og et alternativ for 5.
Imidlertid blir oppfyllelsen av eksisterende bestillinger komplisert av problemer med tilførsel av motorer. Ukrainske D-434TP-er er nå utilgjengelige, og bruk av utenlandske analoger er forbundet med visse vanskeligheter. Imidlertid løses slike problemer - nylig gikk den første Be -200 av en ny konstruksjon for å tjene i marineluftfarten.
Kostnaden for Be-200 avhenger av forskjellige faktorer. Så, seks fly for det russiske forsvarsdepartementet under en kontrakt fra 2013 (senere avsluttet ved domstol) kostet 8,4 milliarder rubler. - 1,4 milliarder per fly. Den "amerikanske" kontrakten for 10 biler på forhandlingsstadiet ble anslått til 3 milliarder dollar, eller 300 millioner dollar hver.
Således er det til dags dato bygget under 20 Be -200 -fly, men det er bestillinger på flere titalls - først og fremst fra innenlandske avdelinger. På grunn av markedets lille størrelse gjør selv et slikt salg det mulig å snakke om verdensledelse.
Japanske forsøk
I 2003 fløy det japanske selskapet ShinMaywa Industries for første gang med sjøflyet US-2-en dyp modernisering av den forrige US-1, som ble opprettet på sekstitallet. Den nye flerbruks amfibien var beregnet på sjøflyging av selvforsvarsstyrken og måtte løse et bredt spekter av oppgaver - å transportere varer, delta i søk- og redningsaksjoner, slukke branner, etc. I 2007 ble den første US-2 levert til marinen. Noen år senere ble det innhentet tillatelse til eksport av slikt utstyr.
US-2 er et firemotors turbopropfly som er litt større enn det russiske Be-200. Maksimal startvekt er 47-55 tonn. Avhengig av konfigurasjonen kan flyet ta om bord opptil 20 passasjerer eller 10-12 tonn last. Brannslokningsmodifikasjonen mottar tanker for 15 tonn vann med mulighet for inntak ved høvling.
Japans maritime selvforsvarsstyrker har bestilt 14 nye fly. Til dags dato har bare halvparten blitt tatt i bruk, og byggingen fortsetter. Allerede i begynnelsen av det siste tiåret begynte US-2 å gå videre på verdensmarkedet. India kan bli den første kunden - det trengte opptil 18 amfibier, som de kunne tilby 1,65 milliarder dollar (mer enn 90 millioner per fly). Senere ble det en forespørsel om å organisere lisensiert produksjon i India. Så langt vi vet pågår forhandlingene fortsatt - og så langt har de ikke ført til noe. I nesten 10 år nå har India beholdt statusen til en lønnsom, men fortsatt en potensiell kjøper.
I 2015-16. Indonesias interesse for US-2 ble rapportert. Siden den gang har det ikke vært noen nyheter om dette emnet. Tilsynelatende bestemte den indonesiske ledelsen seg for å kjøpe russiske amfibier, og behovet for japansk utstyr forsvant. En annen lovende kunde fra samme region er Thailand. Siden 2016 har forhandlinger pågått, som ennå ikke har hatt reelle resultater.
På grunn av slike prosesser kan Hellas bli den første utenlandske kunden til US-2. Etter brannene i 2018 var de greske myndighetene bekymret for problemet med å lage en flåte med brannslukningsfly, og viste interesse for det japanske amfibiet. Forhandlinger pågår; det nødvendige antallet fly ble ikke navngitt, men prisen ble angitt - 82 millioner dollar per enhet. Det er uklart hvor snart kontrakten kommer og leveranser begynner.
Dermed er det bare en fast kontrakt for ShinMaywa US-2-flyet, dessuten fra sine egne selvforsvarsstyrker. I nær fremtid (allerede i flere år) forventes nye ordrer, nå fra utlandet. Tiden vil vise om håpet om å få dem er berettiget.
Kinesiske planer
I slutten av 2017 begynte Chinese Aviation Industry Corporation of China (AVIC) flytester på det avanserte sjøflyet AG600 Jiaolong (Water Dragon). Materialene på dette prosjektet har blitt demonstrert gjentatte ganger på forskjellige utstillinger og tiltrukket seg oppmerksomhet fra potensielle kunder. Igjen snakker vi om en tung flerbruksdyr som er i stand til å operere innen militær og sivil luftfart.
Den første flyvningen til AG600 fra flyplassen fant sted 24. desember 2017. I oktober 2018 ble de første startene og landingene gjort. 26. juli 2020 tok Water Dragon for første gang av fra havoverflaten og landet deretter. Slike flyreiser bringer den siste testen nærmere, hvoretter byggingen vil begynne med levering av ferdig utstyr til kundene.
Størrelsen på firemotors turboprop AG600 overgår det russiske og japanske flyet-vingespennet er 38,8 m, lengden er 37 m. Maksimal startvekt når 53,5 tonn. Lastepassasjerhytten har plass til 50 personer eller en tilsvarende last. Brannslokkingsalternativet bærer 12 tonn vann.
AG600 sjøfly er fortsatt i flytesting og er ikke klar til service. Kundene er imidlertid allerede interessert i ham. AVIC kunngjør faste kontrakter for 17 fly. Samtidig blir ikke kundene og kostnaden for utstyret navngitt. Tidspunktet for gjennomføring av testene og begynnelsen av serien er også ukjent.
Prøver for en smal nisje
Når det gjelder tunge flerbruksamfibiske fly, observeres en veldig interessant situasjon. Det antas at slikt utstyr er av interesse for ulike kunder - i denne egenskapen regnes regjeringen og kommersielle organisasjoner som trenger brannslukking, søk og redning og transportfly som er i stand til å operere fra vannet. Gitt disse markedets behov, utvikler noen flyprodusenter slike prosjekter.
Imidlertid, som praksis viser, er denne markedsnisjen ikke for stor, og man bør ikke forvente store kontrakter i den. Det er sannsynligvis av den grunn de største flyprodusentene ignorerer tunge sjøfly. Det er bare tre prøver av denne klassen på markedet, og foreløpig er det bare Be-200 som kan skryte av store bestillinger og en ganske stor serie.
Be-200 kom som forventet inn i flåten til to russiske departementer, og i tillegg klarte den å interessere fem utenlandske land, hvorav ett allerede har mottatt utstyret. I mellomtiden leveres den japanske amfibien US-2 bare av sine egne selvforsvarsstyrker, og den kinesiske AG600 er ennå ikke klar til å bli overlevert til operatører.
Dermed har den russiske Be-200 tatt en ledende posisjon i et ganske smalt segment av flerbruks sjøflymarkedet, er produsert med begrensede temaer og blir aktivt utnyttet. To andre fly av samme klasse har ennå ikke klart å bli verdige konkurrenter for det, selv om det er store forhåpninger knyttet til dem. Det er ingen forutsetninger for å endre denne situasjonen ennå. Konkurranse om kontrakter er på vei - men har ikke begynt ennå.
