De første tiårene etter andre verdenskrig var preget av en reell revolusjon i sjøforhold. Det massive utseendet på radarer i alle marinestyrker, automatisering av brannkontroll mot luftfartøyer, utseende av luftfartøyer missilsystemer og missilskip, utseende av atomubåter med ubegrenset rekkevidde, høy hastighet under vann og fravær av behovet for å dukke opp under en kampanje totalt endret sjøkampen uten anerkjennelse …
Litt senere ble anti-skipsmissiler lansert fra fly, allværsdekk og basestreikefly, luftpåfylling og langdistanse bakkeradarer et massefenomen.
Verden har forandret seg, og flåtene har endret seg med den. Men har overflateskipenes evne til å motstå flyangrep endret seg? La oss gjenta, i tilfelle, hovedkonklusjonene fra opplevelsen av andre verdenskrig (se artikkel "Overflateskip mot fly. Andre verdenskrig".).
Så det forkortede sitatet fra første del:
I tilfeller der et enkelt overflateskip eller en liten gruppe overflateskip kolliderer med store, godt trente luftfartsstyrker, som målrettet gjennomfører en storstilt operasjon som tar sikte på å ødelegge disse skipene, er det ingen sjanse. Skipet er tregt og flyene som ikke ødela det første gangen, kommer deretter tilbake igjen og igjen, og for hvert angrep vil skipet bli mindre og mindre i stand til å motstå - med mindre det selvfølgelig ikke blir senket i det hele tatt med en gang.
Men i tilfeller der et enkelt skip eller en gruppe som opererer i fiendens luft dominans sone, beholder overraskelsen over sine handlinger, handler de i henhold til en klar plan som gjør det mulig å bruke alle luftfeilens mangler som et kampmiddel (ved hjelp av tid på døgnet og været, tar hensyn til responstid for luftfart til et oppdaget krigsskip når du planlegger en operasjon og velger øyeblikkene for å endre kurs, kamuflere når du går inn i baser, høy hastighet under overgangen og uforutsigbar manøvrering, velge et kurs uventet for rekognosering av fienden etter enhver kontakt med styrkene hans, ikke bare med luftfart), ha sterke luftfartsvåpen og et trent mannskap, observere disiplin når du bruker radiokommunikasjon, ha alt du trenger ombord for å kjempe for skader direkte under slaget og etter det - da blir situasjonen det motsatte. Luftrekognoseringsstyrker, små i antall, er vanligvis maktesløse til å forårsake skade på et slikt skip, i likhet med sjokkeskadronene på vakt, reist i beredskap etter at det ble oppdaget.
Til og med statistikk sier at i det overveldende antall tilfeller, da slike "forberedte" overflateskip kom inn i fiendtlig farvann, vant de kamper mot luftfart. Svartehavsflåten er et godt eksempel for seg selv, for hvert skip, selv det som ble drept, dro først titalls ganger til steder der Luftwaffe kunne og handlet fritt.
Slik lyder de riktige konklusjonene om hva vi bør lære av andre verdenskrig. Dette reduserer ikke sjøflygingens rolle, det reduserer ikke faren for overflateskip, og spesielt for forsyningsskip, det negerer ikke evnen til å ødelegge absolutt ethvert skip, om nødvendig, eller en gruppe skip.
Men dette viser godt at hun har en grense for evner, for det første, og at for å lykkes må hun skape en enorm overlegenhet i styrker over fienden, for det andre.
Slik ser de virkelige resultatene av andre verdenskrig ut når det gjelder overflatekampanternes evne til å utføre fiendtligheter i et område der fienden har evnen til å bruke luftfart eller generelt luftoverlegenhet.
Er disse konklusjonene sanne for nåtiden? Heldigvis har fremveksten av atomvåpen reddet menneskeheten fra marerittet om hele planeten i full skala. Dette førte imidlertid til en viss virtualisering av flåtens kampmuligheter - vi vet ganske enkelt ikke hvordan en alvorlig sjøkrig ville se ut ved bruk av moderne teknologi. Ingen læresetninger og ingen matematisk modellering vil gi en slik forståelse i sin helhet.
Imidlertid har en rekke land noen kampopplevelse av moderne sjøkrigføring. Men før du analyserer det, er det verdt å ta hensyn til de militære øvelsene - i den delen av dem, som ville avvike lite fra en ekte krig, hadde det skjedd. Først og fremst gjelder dette påvisning av skip, som i seriøse manøvrer alltid utføres med samme krefter som i en virkelig krig.
La oss stille oss spørsmålet: var det realistisk for overflateskip å unnslippe luftfarten i en radars tidsalder med en rekkevidde på hundrevis og noen ganger tusenvis av kilometer? Tross alt, hvis du retter oppmerksomheten mot opplevelsen av andre verdenskrig, er nøkkelen til suksess for et overflateskip ikke bare luftforsvaret, men også evnen til å være der fienden ikke forventer og ikke ser for det. Ser ikke lenger, eller ser ikke ennå, ingen forskjell. Sjøen er stor.
Bedrag av fienden, motsporing og separasjon
Artikkelen “Hvordan kan et missilskip senke et hangarskip? Noen få eksempler eksempler på konfrontasjon mellom missilskip og hangarskipformasjoner ble analysert. La oss kort nevne hvordan overflateskip som ikke hadde luftdeksel (ingen i det hele tatt) klarte seg under øvelsene, i en situasjon som var så nær som mulig å bekjempe, for å unngå fienden, som brukte flybaserte fly for å søke etter dem, inkludert AWACS -fly.
1. Utkledning som handelsskip. URO -skipene beveget seg langs handelsrutene, i fart med handelsskip, uten å vise seg å slå på radaren, helt, som viseadmiral Hank Masteen sa, "elektromagnetisk stillhet". Radaren ble slått på bare i øyeblikket før den betingede oppskytningen av missilene. Luftrekognosering, med fokus på radarsignaler, kunne ikke klassifisere de oppdagede skipene, og forveksle dem med handelsskip.
2. Spredning. Admiral Woodward, som senere ledet den britiske marineformasjonen under krigen for Falklandsøyene, spredte ganske enkelt alle skipene hans slik at de amerikanske pilotene fra hangarskipet Coral Sea rett og slett ikke ville ha tid til å "smelte" (konvensjonelt, selvfølgelig) dem alle før det er mørkt. Og om natten den siste "overlevende" ødeleggeren, britene … forkledd som et cruiseskip (se punkt 1, som de sier). Og til slutt kom vi til hangarskipet på avstand fra et missilangrep.
3. Bruk av uventet for fienden, "feil", taktiske teknikker, slik som du kan få "skjelling". Under den betingede streiken på Eisenhower befalte Mastin AUG Forrestal. Alle doktrinære retningslinjer for den amerikanske marinen, all kamptrening, all erfaring fra øvelsene indikerte at det var Forrestals transportørbaserte fly som skulle bli den viktigste slagstyrken i operasjonen. Men Mastin dro ganske enkelt på et hangarskip til et område der, fra synspunktet for å utføre et kampoppdrag, hans funn var helt meningsløst, stoppet flyreiser og sendte missil eskorte skip til Eisenhower, som igjen var forkledd i sivil trafikk, med fokus på passive påvisningsmidler og intelligens fra eksterne kilder.
Luftfart tapte i alle tilfeller, og i tilfelle av de amerikanske øvelsene tapte det tørt - URO -skipene nådde fritt rekkevidden av et missilangrep på et hangarskip og skjøt missiler mot det i det øyeblikket dekket var pakket med fly klare for kampsortering. Med bomber, med drivstoff … De ventet ikke på målet.
Britene lyktes ikke tørt. Av hele streikegruppen "overlevde" ett skip, og hvis dette angrepet hadde skjedd i virkeligheten, ville det blitt senket av eskorteskipene. Men - de ville ha sunket etter at Exocets traff hangarskipet. Woodward hadde rett og slett ikke rom til å manøvrere i dette området, og den eneste måten å få sin vei på var å utsette skipene for flyangrep, noe han gjorde. Disse lærdommene viste seg å være profetiske - veldig snart etter måtte Woodward utsette skipene sine for virkelige luftangrep, pådra seg tap og generelt føre en krig "på randen av en foul" …
Men det høyeste eksemplet ble gitt av helt andre læresetninger …
Fra memoarene til kontreadmiral V. A. Kareva "Ukjent sovjetisk" Pearl Harbor ":
Dermed forble vi i mørket der AUG "Midway" lå. Det var først søndag ettermiddag at det ble mottatt en rapport fra vår kystradioavdeling i Kamchatka om at postene våre markerer skipets arbeid ved frekvensene av intra-skvadronkommunikasjonen til AUG "Midway".
Det var et sjokk. Resultatene av radioretning viste at den nyopprettede hangarskipets streikestyrke (Enterprise og Midway), som består av mer enn 30 skip, manøvrerer 300 miles sørøst for Petropavlovsk-Kamchatsky og utfører flybaserte flyfly i en avstand på 150 km fra vår kyst.
Hastende rapport til marinens hovedkvarter. Sjefsjef for marinen, admiral for Sovjetunionens flåte S. G. Gorshkov tar en avgjørelse umiddelbart. Send hastig patrulje -eskortefartøyet, tre prosjekt 671 RTM flerbruks atomubåter for å overvåke AUS, organisere kontinuerlig luftrekognosering, bringe alle Pacific Fleets marine missilfly til full beredskap, etablere et nært samarbeid med luftforsvarssystemet i Fjernøsten, bringe i full kampberedskap for alle deler og skip i Stillehavsflåtens rekognosering.
Som svar på slike aggressive handlinger fra amerikanerne, forbered deg på avgang fra luftdivisjonen til den marine missilbærende luftfarten i beredskap på mandag for å utpeke et luftrakettangrep på hangarskipformasjonen. Samtidig forberedte også flerbruks atomubåter med cruisemissiler seg til å slå til.
13. september, mandag. Stillehavsflåtens rekognosering må finne plasseringen av AUS og lede luftdivisjonen til den marine missilbærende luftfarten. Men på dette tidspunktet ble det innført en radiostille modus på skipene til det amerikanske hangarskipet. Alle radarstasjoner er slått av. Vi studerer nøye dataene for den optoelektroniske romrekognoseringen. Det er ingen pålitelige data om hvor hangarskip befinner seg. Likevel skjedde avgangen til MRA -luftfarten fra Kamchatka. Til et tomt rom.
Bare et døgn senere, tirsdag 14. september, får vi vite av data fra luftforsvarsposter på Kuriløyene at luftfartsselskapets manøvreringsstyrke manøvrerer øst for Paramushir Island (Kuril-øyene) og utfører flybaserte flyreiser.
Eksempel på trening NorPac Fleetex Ops'82 for noen kan det virke som ikke helt "rent" - tross alt, for det første satte amerikanerne opp en hel AUG med hangarskipet "Enterprise" som agn - uten dette hadde de ikke klart å gjemme AUG "Midway" for vår luftrekognosering. I en ekte krig ville et slikt triks bare fungere under den første overraskelsesstreiken, noe som i seg selv er svært lite sannsynlig. For det andre, under operasjonen, brukte amerikanerne aktivt luftfarten for feilinformasjon, som ved sine handlinger skapte et forvrengt bilde av det som skjedde i Pacific Fleet -etterretningen.
Men en spesifikk episode med avreise av en allerede samlet hangarskipstreikeformasjon med to hangarskip fra en betinget missilbærerangrep fra Kamchatka er akkurat det som interesserer oss. En skipformasjon som ble oppdaget ved fiendens rekognosering må angripes av luftfarten. Men når luftfarten kommer, er ikke skipets forbindelse på plass, og flyradaren er heller ingen steder i deteksjonsradiusen. Dette elementet, som amerikanerne viste oss, ble utført i forbindelse med tilstedeværelse av luftfart i streikeformasjonen. Det kunne like godt vært gjort ved å koble sammen rakettskip.
Hvordan skjer dette?
De som er involvert i tolkningen av intelligens i tjenesten vet hvordan. For øyeblikket kan en skipsforbindelse i stor avstand fra kysten oppdages ved optoelektronisk romoppdagelse, radarer over horisonten, luftrekognosering, overflateskip, elektronisk og elektronisk rekognosering betyr i noen tilfeller ubåter. Samtidig er båten ekstremt begrenset i klassifiseringen av en slik kontakt, dens hydroakustikk kan ganske enkelt ikke forstå hva de har hørt, og dataoverføringen fra ubåten vil uansett bli utført med den planlagte kommunikasjonen, som et resultat hvorav dataene vil bli veldig utdaterte. Båten kan som regel ikke jage "kontakten", dette vil bety tap av stealth. Rekkevidden der det oppdager skip er større enn for skipets sonarsystemer, men mye mindre enn radarsystemene.
Hva kan en gruppe overflateskip stå imot en slik oppdagelse? For det første er satellittenes baner og tidspunktet for flyturen over en hvilken som helst del av verdenshavet kjent på forhånd. De samme amerikanerne bruker skydekke -manøvrer i stor grad. For det andre, forkledning når handelstrafikk utløses mot satellitter og ZGRLS - skip er spredt blant handelsskip, deres dannelse bærer ikke tegn til en kampformasjon, som et resultat ser fienden ganske enkelt et gjennombrudd av samme type signaler på ruten intensiv handelsskip, og det er ingen måte å klassifisere dem på.
Igjen forstår amerikanerne at deres motstander, det vil si vi, før eller siden vil være i stand til å skaffe mer nøyaktige data om det reflekterte radarsignalet og analysere det, så de har brukt og anvender forskjellige taktiske motsporingsordninger i mange år. For eksempel, under "vinduet" mellom satellittpassasjen, vil hangarskipet og tankskipet allerede forlate forbindelsen. Skipets signaturer gjengis like ved forskjellige metoder. I en rekke tilfeller er det mulig med slike metoder for å lure ikke bare rekognosering på "kysten", men også sporingsskipene som henger fra amerikanerne "ha tail" - for eksempel var det i 1986 under streiken til den amerikanske marinen på Libya - Sovjetunionens marine mistet ganske enkelt et hangarskip, som deltok i streiken, og rekognosering klarte ikke å spore flyets oppgang.
For det tredje, mot forskjellige typer radiorekognosering, brukes en tilbaketrekning til den veldig "elektromagnetiske stillheten" beskrevet av admiral Mastin og mange andre - det er umulig å oppdage strålingen til et mål som ikke avgir noe. Egentlig er det dette de vanligvis gjør når de gjemmer seg.
Luftrekognosering er en mye mer åpenbar trussel på den ene siden - hvis flyene fant et skip eller en gruppe skip, så fant de det. Men på den annen side må de vite hvor de skal lete etter målet. Et moderne kampfly, for eksempel Tu -95, er i stand til å oppdage signaturen til en operert skipsbåren radar mer enn tusen kilometer fra skipet - den troposfæriske brytningen av centimeter radiobølger bidrar til en svært bred spredning av stråling fra radaren. Men hvis radaren ikke sender ut? Havet er stort, det er ikke klart hvor man skal lete etter mål blant hundrevis, om ikke tusenvis av lignende som ikke kan skilles fra kontakter observert ved hjelp av ZGRLS. Subben er en risiko - men i alle typer søk er måldeteksjonsområdet i det åpne havet fremdeles utilstrekkelig, og dataene blir raskt utdaterte. For effektiv bruk av ubåter må du grovt vite hvor angrepet målet vil være i nær fremtid. Dette er ikke alltid mulig.
Hvis en skipformasjon blir oppdaget til sjøs, kan sistnevnte ødelegge fiendtlige fly eller skip og avbryte overføringen av data om plasseringen av formasjonen til fienden,hvoretter det vil være nødvendig å komme vekk fra det potensielle luftangrepet.
Hvordan gjøre det? En kraftig kursendring, i noen tilfeller spredning av krefter, avgang fra et farlig område med maksimal hastighet. Når man utfører en slik manøver, vet sjefen for formasjonen hvor lang tid det tar fienden før formasjonen blir angrepet av virkelig store luftstyrker, store nok til å ødelegge den. Ingen flyvåpen eller noen marin luftfart har evnen til hele tiden å holde hele regimenter av fly i luften - til enhver tid ventet luftstyrkene, som hadde til oppgave å ødelegge marineformasjoner, på ordre om å slå til mens de var på vakt på flyplassen, i "beredskap nummer to." På en annen måte er det umulig, bare individuelle enheter kan være på vakt i luften, i unntakstilfeller og for kort tid - skvadroner.
Deretter kommer hans majestetiske kalkulator. Å heve et regiment på alarm fra beredskap nummer to, dets dannelse i kampformasjon og å nå ønsket kurs er ideelt sett en time. Deretter tas avstanden fra flybaser, som sjefen for skipsformasjonen kjenner, hastigheten som fiendens fly, ifølge tidligere erfaringer, går til målet, en typisk løsrivelse av styrker for ytterligere rekognosering av målet, deteksjonsområdet for overflatemål ved radaren til fiendtlige fly … og alle, faktisk, områdene det skal gå til skipets gruppe for å unngå påvirkningen, blir lett feilberegnet. Det er akkurat slik amerikanerne i 1982 og mange ganger etter det kom ut av de betingede angrepene fra MRA fra USSR Navy. De gikk vellykket ut.
Oppgaven til sjefen for operasjonen av marinestrikegruppen kommer til syvende og sist til å sikre at i det øyeblikket plasseringen skal avsløres av fienden (og det vil mest sannsynlig bli avslørt før eller siden), vil være på en slik avstand fra flybaser for å ha en tid til å komme seg ut av slaget.
Hva skjer hvis utgangen fra slaget er vellykket? Nå får skipets streikegruppe et forsprang i tide. Hvis fienden har andre luftregimenter, må han nå kaste en del av styrkene til luftrekognosering, finne en skipsgruppe, heve streikestyrker og igjen. Hvis fienden ikke har andre luftfartsstyrker i operasjonsteatret, så er alt enda verre for ham - nå hele tiden som luftfartens streikestyrker kommer tilbake til flyplassen, forbereder seg på et kampoppdrag, venter på luft rekognoseringsdata som er relevante akkurat i det øyeblikket da avreise igjen vil det være mulig å fly ut igjen for å streike, marinegruppen vil operere fritt. Og den eneste trusselen mot det vil være at fiendens speider også vil kunne angripe det ved påvisning, men så oppstår spørsmålet hvem som vinner - skipet er langt fra forsvarsløst, skipets gruppe er enda mer, og det er gode eksempler på dette fra kampopplevelse, som vil bli diskutert nedenfor. Dette flyregimentet kan i teorien "knuse" en skipsgruppe med en mengde luftforsvarsmissiler, men et par eller to par fly kan ikke.
La oss si at KUG vant åtte timer fra et massivt luftangrep som fienden mislyktes til et potensielt neste. Dette er med en god hastighet på ca 370-400 kilometer, dekket i alle retninger. Dette er avstanden fra Sapporo til Aniva Bay (Sakhalin), med tanke på manøvrering. Eller fra Sevastopol til Constanta. Eller fra Novorossiysk til en hvilken som helst havn på den østlige delen av Svartehavskysten i Tyrkia. Eller fra Baltiysk til den danske kysten.
Dette er mye, spesielt med tanke på at et moderne skip faktisk ikke trenger å komme nær kysten for å angripe et bakkemål.
Men åtte timer er ikke grensen i det hele tatt. Et annet fly vil kreve så mye for bare en flytur. Uten å ta hensyn til flytiden.
Det skal forstås at moderne skip er bevæpnet med cruisemissiler, og i prinsippet kan en slik KUG angripe et hvilket som helst flyplass eller en hvilken som helst viktig radarstasjon fra en avstand på "tusen kilometer eller mer."Et uoppfylt luftangrep for et luftregiment kan vise seg å være den siste feilen, og etter landingen på hjemmeflyplassen vil cruisemissiler fra skip som ikke kunne ødelegges falle på den. Og alle slags ZGRLS venter på dette umiddelbart, lenge før den første økningen av streikefly.
Dette gjelder skipene til våre motstandere; dette gjelder våre skip. De kan alt dette, vi kan også. Slike handlinger krever selvfølgelig omfattende støtte - fremfor alt intelligens. De krever utmerket personalopplæring - tilsynelatende bedre enn personalet i marinen i de fleste land. Men de er mulige. Ikke mindre mulig enn luftangrep.
Alt dette skal selvfølgelig ikke forstås som den garanterte sikkerheten til overflateskip fra luftangrep. Luftfart kan godt "fange" skip overraskende, og deretter vil militærhistorien bli etterfylt med en annen tragedie som for eksempel "Prinsen av Wales" senking. Sannsynligheten for et slikt alternativ er slett ikke null, det er ærlig talt høyt.
Men sannsynligheten for det motsatte alternativet er ikke lavere. I motsetning til hva mange tror.
Kampopplevelse. Falklands
Men hvordan oppfører moderne overflateskip seg når de blir angrepet fra luften? Tross alt er det å unndra seg en enkelt avgang fra store fiendtlige luftfartsstyrker en ting, men rekognosering fra luften kan også være bevæpnet og kan angripe et oppdaget mål etter å ha sendt informasjon om plasseringen. Vaktenheten, i motsetning til regimentet, kan godt være på vakt med missiler i luften, og deretter vil en streik på de oppdagede skipene bli levert nesten umiddelbart. Hva sier nyere erfaring om sårbarheten til moderne krigsskip for luftangrep?
Den eneste episoden der slike hendelser fant sted i mer eller mindre massivt antall, er Falklandskrigen.
Det var den største marinekrigen siden andre verdenskrig, og i løpet av partiet led partienes marinestyrker de største skipstapene i etterkrigshistorien. Det er generelt akseptert at på Falkland hadde overflateskip uberettiget store tap fra luftfarten, og som mange tror har de nesten bevist at tiden er over. La oss behandle denne krigen mer detaljert.
Historien om denne konflikten og fiendtlighetens forløp er angitt i en mengde kilder og i tilstrekkelig detalj, men nesten alle kommentatorer forlater fra sin vurdering de helt åpenbare egenskapene til denne krigen.
Et skip er en tull for å kjempe mot et fort Denne setningen tilskrives Nelson, selv om den først ble spilt inn i et av brevene til admiral John Fisher. Betydningen er at å skynde seg med skip på et forberedt forsvar (uansett hva som ligger bak dette ordet) er tull. Og britene handlet virkelig slik. Standardordningen deres var å først oppnå overlegenhet til sjøs, deretter fullstendig blokkere fienden fra å true de britiske marinestyrker, og først da lande en stor og kraftig landing.
Krigen om Falkland gikk helt motsatt. Sjefen for den britiske streikestyrken, John Woodward, fikk uttrykkelig forbud mot å kjempe utenfor sonen som Thatcher -regjeringen ønsket å begrense krigen til. Storbritannia befant seg i en politisk vanskelig posisjon, og hele byrden av denne situasjonen falt på Royal Navy.
Woodward måtte storme øya under forhold da fienden hadde en mengde luftstyrker for å beskytte dem. Ta med stramme tidsbegrensninger, før sesongstormer treffer Sør -Atlanteren. Uten å ty til blokkeringsaksjoner, eller til "offensiv gruvedrift" fra ubåter, angripe fienden "head-on". Han måtte kaste skipene sine i kamp mot hele Argentina, og ikke bare (og ikke så mye) av flåten. Dette krevde et så spesifikt trinn som "Battle of the Bomb Alley", og det var dette som i stor grad innebar tapene som britene led til slutt.
La oss klargjøre spørsmålet - hvor sårbare for luftangrep har overflateskip vist seg å være på farten i det åpne havet som følge av denne krigen? Vi husker at de viktigste kampoppdragene i dag er fra blokade til cruisemissilangrep. Skip utfører i det åpne havet, ikke et sted under kysten. Hvordan var den britiske sårbarheten under disse forholdene?
Bortsett fra skipene som dekker landingen, mistet Woodwards overflatestyrker to skip for luftangrep. En av dem var transporten "Atlantic Conveyor" - et sivilt fartøy bygget uten konstruktive tiltak for å sikre overlevelsesevne, hadde ingen beskyttelsesmidler mot fly eller missiler, og ble proppet til øyebollene med brennbar last.
Transporten var bare uflaks. Den var ikke utstyrt i all hast med passive jamming -systemer, og missilet, avledet av en falsk sky av mål fra et ekte krigsskip, avviket nøyaktig til transporten og traff den. Denne saken gir oss ingenting for å vurdere overlevelsesevnen til krigsskip, siden Atlantic Conveyor ikke var en, selv om det må innrømmes at britene led enorme skader, og for argentinerne var det en stor seier, som imidlertid ikke gjorde det redde dem.
Og britene mistet et krigsskip på farten til sjøs … det ene - ødeleggeren Sheffield. Videre mistet de det under omstendigheter som ennå ikke er fullstendig avklart. Eller rettere sagt, ikke helt avslørt. Derfor lister vi opp fakta som vi vet om denne synkingen.
1. Skipets radarer ble deaktivert. Ifølge den offisielle versjonen - for ikke å forstyrre satellittkommunikasjon. Denne versjonen bekymrer oss litt, la oss begrense oss til at skipets radarer ble slått av i kampsonen.
2. Kommandopost "Sheffield" mottok et advarsel om missilangrep fra EM "Glasgow" på forhånd - som alle britiske skip til sjøs i det øyeblikket.
3. Offiserene i Sheffield på vakt reagerte ikke på denne advarselen på noen måte, satte ikke LOC og plaget ikke engang skipssjefen. Samtidig var det mer enn nok tid til å sette en falsk sky av mål.
Det er en såkalt "menneskelig faktor". Det er verdt å merke seg at mannskapene og befalene på skipene på den tiden var utslitt av falske alarmer, og mange trodde ikke på Glasgows advarsel. For eksempel vaktskift ved kommandoposten "Uovervinnelig". Kanskje var det tilfellet i Sheffield. Men de falske målene måtte skytes …
For å oppsummere - argentinerne utenfor "bombegangen", der Woodward bevisst innrammet flåten sin "under ild", klarte å ødelegge ett krigsskip. På grunn av de feilaktige handlingene til mannskapet hans. Og ett kjøretøy, som de egentlig ikke siktet til, missilet rettet mot det ved et uhell.
Kan dette betraktes som bevis på at overflateskip er dødsdømt i luftangrep?
Totalt foretok de argentinske Super-Etandars fem sorties, hvorav ett i fellesskap med Skyhawks, avfyrte fem Exocet-missiler, senket Sheffield og Atlantic Conveyor, i den siste sortien en felles Super-Etandar-gruppe og Skyhawks mistet to fly ned (Skyhawks), og det siste missilet ble skutt ned. For argentinerne er dette mer enn gode resultater. Men de sier veldig lite om sårbarheten til skip. Ingen av skipene som klarte å sette LOC ble rammet, og så snart Exeter EM dukket opp på arenaen led den angripende siden umiddelbart tap. Sheffield ville garantert ha overlevd hvis mannskapet hennes hadde opptrådt som alle andre britiske skip hadde gjort i den krigen. Atlantic Transportør ville ha overlevd hvis britene hadde skrudd lokkeskyttere til den når de ble raffinert.
Legg merke til at argentinerne opptrådte under meget gunstige forhold - de britiske skipsradarene og luftforsvarssystemene hadde kontinuerlige tekniske problemer, og de politiske restriksjonene som ble pålagt flåten gjorde manøvrene ekstremt forutsigbare og argentinerne visste hvor de skulle lete etter britene. Det er også viktig at briterne ikke kunne få den argentinske "Neptun", som ga flyveiledning før 15. mai 1982. De hadde rett og slett ingenting å gjøre med det. Det er også veiledende hvor mange faktiske kampoppdrag mot skip og fartøy utenfor Falklandsstredet som var i stand til å gjøre argentinerne.
Alle andre kamper mellom fly og krigsskip fant sted i Falklandsstredet - en kanal mellom øyene, 10 til 23 kilometer brede, omgitt av fjell og steiner.
Dette var ideelle forhold for angriperne - et lite rom med et stort antall mål, den alltid kjente plasseringen av fiendtlige skip og terrenget som gjorde det mulig å stealthily nå målet - i løpet av titalls sekunder før bombene ble kastet.
I motsetning til argentinerne var Woodwards overflateskip faktisk fanget, de kunne ikke forlate, det var ingen steder å manøvrere, og som heldigvis hadde det, var det massive luftforsvarssystemfeil. I løpet av påfølgende kamper var situasjoner der sjømenn, når de avsto luftangrep, løp ut på dekket og skjøt mot fly fra håndvåpen, normen. På samme tid sørget planen for selve operasjonen for følgende. Fra memoarene til John Woodward:
… Jeg har oppfunnet den enkleste planen mulig, en som, om ikke å utelukke skyting på egen hånd, i det minste ville garantere at det ikke ville skje ofte. Vi identifiserte først et område som dekket den østlige delen av Falklandstredet fra nordvest på øya til Fanning Point og området rundt Carlos havn. Jeg visste at innenfor denne sonen i utgangspunktet ville være alle britiske tropper, landingsskip, skip, transporter og krigsskip. Over det var et "tak" ti tusen fot høyt, som dannet en slags massiv luft "boks" omtrent ti mil bred og to mil høy. Jeg beordret våre "Harriers" til ikke å skrive inn denne "boksen". Inne i den kunne våre helikoptre levere alt fra kysten til skipene og omvendt, men de må raskt gjemme seg når et fiendtlig fly kommer inn i dette området.
Bare fiendtlige krigere og bombefly må fly i "boksen" hvis de vil true med en landing.
Jeg bestemte meg for at det ville være mer hensiktsmessig å gi våre tropper og skip fullstendig frihet til å skyte på alle fly de fant inne i "boksen", siden det bare skulle være argentinsk. I mellomtiden må Harrier vente i større høyde, vel vitende om at alle fly som flyr ut av boksen bare må være argentinske, siden flyene våre ikke har lov til å komme inn dit, og våre helikoptre ikke har lov til å ta av fra det. Den farligste i denne saken var situasjonen da "Mirage" kommer inn i "boksen", forfulgt av "Harrier".
Dessuten kunne sistnevnte ha blitt skutt ned av en av fregattene våre. Ulykke eller dårlig samhandling er mulig, men dårlig planlegging er utilgivelig. Husk at det bare tar nitti sekunder for Mirage å krysse "boksen" med en hastighet på fire hundre knop før den flyr ut på den andre siden med Harrier som dykker som en falk … Jeg håpet bare på at dette er.
I henhold til kampplanen skulle overflateskipene ta det første slag av den argentinske luftfarten, påføre det angripende flyet maksimalt mulig tap for enhver pris for å forstyrre angrepet på landingsstyrken og transport for det, og først da argentinerne, som allerede var frigjort fra bombene, ville komme ut av angrepet, ville Harrier spille inn. Siktingen av fly mot fienden skulle også leveres av skip. Woodward, i sine memoarer, skriver i ren tekst - vi kjempet en utmattelseskrig mot argentinsk luftfart. Skipene i sundet ble satt under skyttegruppe, med oppgaven å forhindre landing av landingen, og hvis de "endte" raskere enn de argentinske flyene, ville krigen gå tapt. Litt senere, da britene tilpasset seg situasjonen, begynte Harrier å fange opp argentinske fly allerede før de angrep de britiske skipene. Men først var det ikke sånn.21. mai 1982, om morgenen, foretok britene et "rent" eksperiment - de tok en kamp med luftfarten uten luftstøtte, og hadde Harrier's jobb med å kutte avgangene fra argentinerne - for all sin betydning hadde det null innvirkning på sikkerheten til skip under angrep … Ord til Woodward igjen.
På denne dagen ble de første morgenluftflyvningene flydd fra Entrim, som ligger i den østlige delen av Falklandstredet, i sentrum av amfibiet
grupper. De fleste dekkflyene returnerte til hangarskipene før argentinerne gjorde noe med angrep. I mer enn to timer etter soloppgang forble situasjonen uforklarlig rolig. Så begynte det hele.
Macchi 339, et italiensk lett toseter marine angrepsfly (laget i Italia), fløy med høyest mulig hastighet over selve bølgene langs nordkysten og svingte skarpt inn i den smale inngangen til Falklandsstredet. Det første skipet han så var Keith Leymans Argonot-fregatt, og piloten skjøt alle sine åtte 5-tommers missiler mot det, og da han fløy nærmere, skjøt han mot ham med en 30 mm kanon.
Den ene missilen traff sjøkattskytteren og skadet tre mennesker - den ene mistet et øye, den andre, en våpenmester, ble såret av et granatsplint i brystet centimeter over hjertet.
Angrepet var så plutselig og raskt at angriperen trygt forsvant i sørøstlig retning før noen Argonots våpen ble rettet mot ham. Som et resultat ble det skutt en Blopipe-missil mot flyet fra dekket på Canberra, Intrepid lanserte en Sea Cat-missil, og David Pentritt's Plymouth åpnet ild fra et 4,5-tommers pistolfeste. Men McCee klarte å komme seg unna, uten tvil for å imponere overkommandoen med det hun så i Carlos Bay -området.
Det sentrale kontrollsenteret for kaptein 2nd Rank West fungerte raskt. Hans to unge våpenkontrolloffiserer, løytnanter Mike Knolz og Tom Williams, måtte venne seg til å stadig bytte fra angrep til forsvar i en svært sårbar posisjon, langt sør for andre skip. Skipets sjef, som tidligere var senioroffiser for fregattens kampkommando, trente dem personlig. Nå åpnet de ild mot fienden med et 4,5-tommers kanonfeste og skjøt en Sea Cat-missil, som tvang de argentinske pilotene til å dra uten å skade oss.
Dagens første betydelige angrep begynte omtrent en halv time etter det, klokken 12.35. Tre israelskproduserte supersoniske dagger tok seg til Vest-Falkland bak Mount Rosalia. De sank til en høyde på bare 50 meter over vannet og løp over Falklandstredet mellom Fanning og Chencho Point, uten tvil om å angripe landingsfartøyet bak dem.
Denne gangen var vi klare. Argonot og Intrepid skjøt sine Sea Cat -missiler da de angripende argentinerne var to mil fra Carlos Bay. Plymouth åpnet scoringen først og skjøt ned langdistanse styrbordfly fra denne gruppen med en Sea Cat-missil. Piloten hadde ingen sjanse til å rømme. Den andre "dolk" svingte til høyre for missilene og fløy nå gjennom et gap i forsvaret. Det neste skipet han så var Bill Canning's Broadsward. Bomberen sprang mot ham og skjøt mot fregatten fra en 30 mm kanon. Tjue-ni skjell traff skipet. Fjorten mennesker i hangarområdet ble såret, og to Linke -helikoptre ble skadet, men heldigvis traff ikke begge bombene som ble kastet av ham skipet.
Den tredje dolken snudde sørover og satte kursen rett mot Brian Youngs Entrim. Skipet var mindre enn en kilometer utenfor den steinete kysten av Kota Island og tre og en halv mil sør for Cape Cencho. Den argentinske bomben, som det senere viste seg, var tusen pund, traff Entrims flydekk, fløy gjennom luken inn i den bakre delen av CS -lag -missilkjelleren, og slo tangentielt to store missiler og avsluttet sin ganske lange vei i vannskapet, kjent i militæret - nautisk sjargong som "latrine". Det var et mirakel at verken bomben eller rakettene eksploderte. En eksplosjon i en rakettkjeller ville nesten helt sikkert ha drept skipet. Imidlertid brøt flere branner ut, og Entrim -mannskapet befant seg i en vanskelig posisjon og prøvde å takle dem. Kommandør Young satte full fart nordover for å komme nærmere Broadsward for dekning og assistanse. Men han hadde ikke tid til å komme dit - etter seks minutter falt det neste argentinske slaget på ham.
Dette var nok en bølge av tre Duggers, som fløy omtrent i samme retning som den første bølgen, på vei over Vest -Falkland.
De dro direkte til den skadede Entrim, der de prøvde å kaste Sea Slag -missilene over bord i tilfelle brann kom i nærheten av dem. I desperasjon lanserte Entrim en Sea Slug -missil, helt ukontrollerbar, mot de angripende dolkene, i håp om på en eller annen måte å påvirke dem. Sea Cat-systemet deres ble deaktivert, men 4,5-tommers pistolfester og alle maskingevær skjøt mot det angripende flyet.
Ett fly slo gjennom og skjøt mot den brennende ødeleggeren med sine kanoner, og skadet syv mennesker og forårsaket en enda større brann. Situasjonen på Entrim ble fryktelig. Den andre dolk valgte å slå Fort Austin, et stort forsyningsfartøy, noe som var svært dårlige nyheter for oss, siden Fort Austin var helt forsvarsløs mot et slikt angrep. Kommandør Dunlop beordret åpen ild fra to av maskinpistolene hans, og tjuefire andre menn fra skipets øvre dekk spydde kraftig ild fra rifler og maskingevær. Men det var ikke nok, og Sam må ha forberedt seg på bomben da dolken til sin forbauselse eksploderte tusen meter unna, rammet av Sea Wolfe fra Broadsward. Det siste flyet skjøt igjen mot Broadsward, men den tusenpundige bomben det kastet traff ikke skipet.
Første gang "Harriers" jobbet med å forstyrre angrepet først etter klokken 14.00. Før det måtte skipene kjempe alene, og selv da tok hovedsakelig argentinske fly vei til skipene med bomber, og skipene måtte stort sett slå tilbake angrepene selv.
21. september var en av de vanskeligste dagene for britene. Av de syv krigsskipene som kom inn i slaget, ble ett - fregatten Ardent - ødelagt av argentinerne, Entrim ble alvorlig skadet og kunne ikke skyte, men forble flytende og holdt kursen, Argonot ble alvorlig skadet og mistet farten, men kunne bruke våpen, hadde ytterligere to skip alvorlig skade som reduserte deres kampeffektivitet.
Og dette til tross for at argentinerne foretok femti slag mot de britiske styrkene. I et smalt sund, hvor alt er i full oversikt og det ikke er noe handlingsrom.
Det skal forstås at det eneste overflateskipet som gikk tapt den dagen, Ardent, omkom på grunn av et uvirksomt luftforsvarssystem. Den første streiken, som ikke ødela skipet, men kostet det kampevnen, ble savnet nettopp på grunn av dette, hvis skipets luftforsvarssystem var brukbart, ville Ardent mest sannsynlig ikke ha gått tapt.
I påfølgende kamper vokste Harrier -rollen jevnt og trutt, og det var de som sørget for de fleste tapene til angripende fly. Hvis vi trekker ut den generelle listen over nedlagte argentinske angrepsfly og jagerfly bare de som døde da britene avstod angrep på skipene sine, viser det seg at Harrier skutt ned litt mer enn halvparten av alle disse flyene, og skipene - litt mer enn en tredjedel. Harrieres rolle i uttømmingen av de argentinske styrkene var dermed ekstremt viktig, men det må forstås at de overhalte de fleste ofrene sine etter at de kastet bomber på britiske skip. Ja, og veiledet dem til mål fra skip.
Woodwords bok er full av følelser og tvil om at britene vil klare å holde ut, men faktum er fortsatt - de holdt ikke bare ut, de vant, dessuten vant de i en teoretisk håpløs situasjon - et vannområde med en stor innsjø i størrelse, fiendens numeriske overlegenhet innen luftfart og tydelig uvirksomme luftvernsystemer … Og som et resultat tapt av 23 URO -skip som deltok i krigen på britisk side … 4. Mindre enn 20%. På en eller annen måte passer dette ikke med luftfartens knusende rolle. Samtidig bør ytelsen til Harrier ikke lure noen.
Kunne britene KUN ha vunnet med URO -skip, uten støtte fra Harrier? Med den eksisterende driftsplanen kunne de ikke. Selv om skipene lyktes med å avvise angrep, var tapene de påførte ikke nok til å få de argentinske styrkene til å tørke opp så raskt. De ville ha fortsatt angrepene sine, og det er ikke et faktum at britene ikke ville ha gått tom for skip tidligere. Men dette ble gitt at operasjonsplanen skulle være den samme, og at landingssonene skulle være på samme sted, og at landingsmønsteret, der det ikke bare fortsatte om natten, men også i løpet av dagen, ikke ville endring …
Generelt sett var en slik plan, som ville tillate en landingsoperasjon uten å bruke Harrier for å beskytte skipene i URO, ganske mulig, rett og slett ikke nødvendig.
Og selvfølgelig, fantasere om hvordan ting ville gå hvis bombene fra argentinerne normalt ble utløst, er det verdt å fantasere for den andre siden, og anta at britene hadde luftforsvarssystemer og radarer. Det er mer ærlig.
Hva viste Falklandskrigen? Hun viste at overflatestyrker kan kjempe mot fly og vinne. Og også at det er veldig vanskelig å senke et skip som er i åpent hav på farten og er klar til å avvise et angrep. Argentinerne lyktes ikke. Aldri.
Persiabukten
Luftrakettentusiaster elsker å huske det amerikanske nederlaget til Stark -fregatten av et irakisk missil som ble skutt opp fra et irakisk fly, antagelig omgjort til en ersatz -missilbærer av forretningsflyet Falcon 50.
Men du må forstå en enkel ting - den amerikanske marines operasjonelle formasjon, som inkluderte fregatten, gjennomførte ikke militære operasjoner mot Irak eller Iran. Av denne grunn åpnet ikke fregatten ild mot det irakiske flyet da det ble oppdaget.
Stark oppdaget et irakisk fly klokken 20.55. I en reell kampsituasjon ville skipet i dette øyeblikket åpne ild mot flyet, og sannsynligvis ville hendelsen ha vært oppbrukt på dette - på bekostning av enten å flykte eller skyte ned flyet. Men Stark var ikke med i krigen.
Men neste år viste det seg at et annet amerikansk skip var i krigen - missilkrysseren Wainwright, det samme som viseadmiral Mastin praktiserte bruk av anti -skip Tomahawks. Operation Praying Mantis, utført av den amerikanske marinen mot Iran i 1988, er nevnt i artikkelen Den ondsinnede myggflåten Myte … Vi er spesielt interessert i det følgende øyeblikket.
Om morgenen 18. april 1988 utførte amerikanerne, etter ordren om å ødelegge de iranske plattformbaser i Persiabukta, som ble brukt av iranerne i angrep på tankskip, påfølgende ødeleggelse av to plattformer. Om morgenen prøvde to iranske fantomer å nærme seg den amerikanske ødeleggeren McCromic. Denne gangen hadde amerikanerne imidlertid ordre om å skyte. Destroyeren tok jagerflyene til å eskortere luftforsvarets missilsystem og de vendte det bort. Amerikanerne skjøt ikke opp missiler.
Noen timer senere kom en annen amerikansk marinegruppe bestående av krysseren Wainwright, fregattene Badley og Simpson over korvetten Joshan. Sistnevnte lanserte Harpoon anti-skip-missilsystem på krysseren, som amerikanerne trygt avledet av forstyrrelser og som svar på dette angrepet ble senket av missilangrep fra krysseren og Simpson. Og her ble skipsgruppen angrepet fra luften av et par iranske "Phantoms". Det bør forstås at iranerne hadde en vellykket opplevelse med å angripe overflatemål og guidede missiler "Maverick". Det er ikke kjent nøyaktig hva flyene egentlig var bevæpnet med, men de hadde muligheten til å forårsake alvorlig skade på skipene.
Men de amerikanske skipene var ikke de samme som de britiske. Krysseren tok flyet for eskorte, en av pilotene var smart nok til å slå den av, den andre fortsatte å fly til målet og mottok to luftvernraketter. Piloten var heldig, hans sterkt skadede fly klarte å nå iransk territorium.
Hva viser dette eksemplet? For det første at man ikke skal trekke vidtrekkende konklusjoner av situasjonen med "Stark". I en reell kampsituasjon ser flyforsøk på å nærme seg skipene slik ut.
For det andre er resultatet av kollisjonen mellom iranske jagerfly og amerikanske marineskip en utmerket illustrasjon av hva som venter både væpnet luftrekognosering og streikende luftfartsenheter i luften når de forsøker å angripe overflateskip.
Det er også verdt å merke seg at amerikanerne slett ikke var redde for et massivt flyangrep fra Iran. Og ikke bare på grunn av hangarskipet, men også på grunn av de helt perfekte skipsbårne luftforsvarssystemene på slutten av åttitallet.
I dag er luftforsvaret mye farligere.
TFR "Watchdog". Glemt sovjetisk eksempel
Det er et nå litt glemt, men utrolig lærerikt eksempel på et reelt angrep av sovjetiske bombefly av et krigsskip. Dette eksemplet er spesifikt, fordi dette skipet også var sovjetisk. Vi snakker om TFR "watchdog" -prosjektet 1135, som den 8. november 1975 skjedde et mytteri om.
Mest sannsynlig har alle hørt historien om det kommunistiske mytteriet på "Watchdog", som ble reist av skipets politiske offiser, kaptein 3. rang Valery Sablin. Mindre er kjent om detaljene i bombingen som stoppet skipets avgang fra sovjetisk territorialfarvann og gjorde det mulig for skipets sjef å gjenvinne kontrollen over det. Natt til 9. november tok Sablin, som tok kontroll over skipet, ham med til utgangen fra Rigabukta. For å stoppe skipet ble det besluttet å bombardere det, som en av de mest kampklare bombeaggregatene i USSRs luftvåpen, 668. bombeflyregiment, bevæpnet med Yak-28-fly, ble hevet i beredskap.
Påfølgende hendelser viser perfekt hvor vanskelig det er å angripe et overflateskip. Selv når han ikke gjør motstand. Selv når det skjer i deres territorialfarvann.
Fra artikler av generalmajor A. G. Tsymbalova:
Sjefen for den andre (ikke-standard rekognosering) skvadronen fløy ut for værrekognosering og ytterligere rekognosering av målet …
Målrekognoseringsoffiseren, som bestemt av kommandanten, tok av på et Yak-28L-fly, hvis observasjons- og navigasjonssystem gjorde det mulig, når et mål ble oppdaget, å bestemme koordinatene med en nøyaktighet på flere hundre meter. Men dette er på oppdagelse. Og mannskapet på rekognoseringsflyet, etter å ha ankommet det beregnede punktet for skipets plassering, fant det ikke der og begynte å søke visuelt etter skipet i retning av den sannsynlige bevegelsen.
De meteorologiske forholdene i høstbaltikken var selvsagt ikke særlig egnet for å utføre visuell rekognosering fra luften: morgenskumring, ødelagte skyer på 5-6 punkter med en nedre kant i en høyde på 600-700 m og tykk dis med horisontal sikt ingen mer enn 3-4 km. Det var usannsynlig å finne skipet visuelt under slike forhold, for å identifisere det ved silhuett og halenummer. De som har fløyet over høstsjøen vet at horisontlinjen er fraværende, den grå himmelen i disen smelter sammen med blyfarget vann, flyging i 500 m høyde med dårlig sikt er bare mulig med instrumenter. Og mannskapet på rekognoseringsflyet utførte ikke hovedoppgaven- skipet fant det ikke, bombeflyene med oppgaven med å advare bombing langs skipets løp, etter det med 5- og 6-minutters mellomrom, hadde ikke som mål på det.
FEIL
Så mannskapene på de to første bombeflyene gikk inn i området på den påståtte plasseringen av skipet, og etter å ikke ha mottatt informasjon fra rekognoseringsflyet, ble de tvunget til å lete etter målet alene ved hjelp av RBP i undersøkelsesmodus. Etter avgjørelsen fra regimentkommandanten begynte mannskapet på nestkommandanten for flytrening å lete etter skipet, fra området på det tiltenkte stedet, og mannskapet til sjefen for brann og taktisk opplæring av regimentet (navigatør - sekretær for regimentets festkomité) - fra Østersjøen ved siden av den svenske øya Gotland. Samtidig ble avstanden til øya bestemt ved bruk av RBP, slik at statsgrensen til Sverige ikke ble krenket.
Mannskapet som utførte et søk i det estimerte området på skipets plassering fant nesten umiddelbart et stort overflatemål innenfor grensene for søkeområdet, nådde det i en forhåndsbestemt høyde på 500 m, identifiserte det visuelt i disen som et krigsskip av på størrelse med en ødelegger, og bombet i forkant av skipets kurs. prøver å sette en serie bomber nærmere skipet. Hvis bombingen hadde blitt utført på teststedet, ville det blitt vurdert som utmerket - bombens fallpunkter gikk ikke utover merket til en sirkel med en radius på 80 m. Men serien med bomber landet ikke foran av skipets kurs, men med en undershoot langs linjen nøyaktig gjennom skroget. Angrepsbomber, da stengene traff vannet, eksploderte nesten over overflaten, og en skive rusk rokoket (vannet er inkomprimerbart) rett inn på siden av skipet, som viste seg å være sovjetisk tørt lasteskip, som forlot havnen i Ventspils for bare noen få timer siden.
BESTILL: PUNCH
Mannskapet på brannsjefen og taktisk opplæring av regimentet, som søkte etter skipet fra siden av øya Gotland, oppdaget konsekvent flere grupper overflatemål. Men da han husket kameratens fiasko, gikk han ned til 200 meters høyde og undersøkte dem visuelt. Heldigvis har været blitt noe bedre: disen har forsvunnet litt og sikten er blitt 5-6 km. I absolutt flertall var dette fartøyene til fiskere som dro ut på havet etter ferien for å fiske. Tiden gikk, men skipet ble ikke funnet, og sjefen for regimentet, med samtykke fra fungerende direktør. Sjefen for lufthæren bestemte seg for å øke innsatsen til regimentets kontrollmannskaper i luften med to mannskaper fra den første skvadronen, som startet motorene og begynte å drosje til oppskytingsstedet.
Og på denne tiden i situasjonen har noe endret seg dramatisk. Jeg tror at skipet under kontroll av Sablin nærmet seg grensen til territorialvannet i Sovjetunionen, som forfølgelsesskipene rapporterte til kommandoen. Hvorfor disse skipene og hovedkvarteret til den baltiske flåten ikke utførte målbetegnelse for flyvåpenfly under de første strekningene, kan jeg bare spekulere til nå. Tilsynelatende, frem til denne tiden, ble 668. bap ikke ansett som den viktigste styrken som var i stand til å stoppe opprørsskipet. Og da skipet nærmet seg nøytralt farvann og den endelige avgjørelsen ble tatt om å ødelegge det av noen kampklare styrker, befant regimentet seg i sentrum av hendelsene som fant sted.
Vær det som det er, skuespilleren. sjefen for lufthæren beordret plutselig hele regimentet til å bli hevet så snart som mulig for å slå til mot skipet (vi visste fremdeles ikke den nøyaktige plasseringen av skipet).
En avklaring må gjøres her. På det tidspunktet vedtok luftvåpenet tre alternativer for avgang av regimenter på kampvarsel: å utføre et kampoppdrag innenfor flyets taktiske rekkevidde (i samsvar med den utviklede planlagte flyplanen, hva som skjedde den dagen); med omplassering til operative flyplasser (GSVG) og utvinning fra et plutselig fiendtlig angrep på flyplassen (start uten ammunisjonsoppheng, på forskjøvet måte, fra forskjellige retninger til vaktsonene i luften, etterfulgt av landing på eget flyplass). Når du forlot under påvirkningen, var den første som tok av skvadronen hvis parkering var nærmest hver ende av rullebanen (rullebanen), i den 668. bap var den tredje skvadronen. Bak den skulle den første skvadronen ta av fra motsatt retning (bare fra retningen flyet ble utført den skjebnesvangre morgenen) og i den tredje svingen den andre skvadronen med jammers (ikke-standard rekognoseringskvadron) skulle ta av.
Sjefen for den tredje skvadronen, etter å ha mottatt ordren om å ta av skvadronen i henhold til muligheten til å komme seg ut av streiken, taxet til rullebanen så snart som mulig, og stilte opp ytterligere 9 fly foran rullebanen, og begynte umiddelbart start da rullebanen ble okkupert av to fly fra den første skvadronen. En kollisjon og et flyulykke rett på rullebanen skjedde ikke bare fordi sjefen for den første skvadronen og hans vingemann klarte å stoppe løpet i begynnelsen og rydde rullebanen.
Flydirektøren ved kontrolltårnet (KDP), som den første som forsto all absurditeten og faren ved den nåværende situasjonen, forbød noen å ta av uten hans tillatelse, og pådro seg derved en storm av negative følelser fra regimentkommandanten. Til æren for den gamle og erfarne oberstløytnanten (som ikke lenger var redd for noen og noe i livet), som viste fasthet, fikk oppstarten av regimentet for å utføre et kampoppdrag en håndterbar karakter. Men det var ikke lenger mulig å bygge regimentets kamprekkefølge utviklet på forhånd i luften, og flyene gikk til streikområdet ispedd to echelons med et minuttintervall på hver. Faktisk var det allerede en flokk, som ikke ble kontrollert av skvadronkommandører i luften, og et ideelt mål for to skipsbårne missilforsvarssystemer med en 40 sekunders avfyringssyklus. Det kan med stor sannsynlighet argumenteres for at hvis skipet virkelig hadde frastøtt dette luftangrepet, ville alle 18 flyene i denne "kampordenen" blitt skutt ned.
ANGANG
Og flyet, som søkte etter skipet fra siden av øya Gotland, fant til slutt en gruppe skip, hvorav to på RBP -skjermen så større ut, og resten stilte opp som en front. Etter å ha brutt alle forbudene mot å synke under 500 m, passerte mannskapet mellom to krigsskip i en høyde på 50 m, som han definerte som store anti-ubåtskip (BOD). Det var 5-6 km mellom skipene, ombord på et av dem var ønsket sidetall godt synlig. Regimentets kommandopost mottok umiddelbart en rapport om azimut og avstand til skipet fra flyplassen Tukums, samt en bekreftelsesforespørsel for angrepet. Etter å ha mottatt tillatelse til å angripe, utførte mannskapet en manøver og angrep skipet fra en høyde på 200 m foran siden i en vinkel på 20-25 grader fra aksen. Sablin, som kontrollerte skipet, hindret angrepet kompetent og manøvrerte kraftig mot det angripende flyet til en kursvinkel lik 0 grader.
Bombeflyet ble tvunget til å stoppe angrepet (det var usannsynlig å treffe et smalt mål ved bombing fra horisonten) og med en nedgang til 50 m (mannskapet husket alltid om to luftforsvarssystemer av OSA-typen) gled rett over skipet. Med en liten stigning til en høyde på 200 m, utførte han en manøver kalt Air Force-taktikken "en standard 270-graders sving", og angrep skipet igjen fra siden bakfra. Ganske rimelig antatt at skipet ville forlate angrepet ved å manøvrere i motsatt retning fra angrepsflyet, angrep mannskapet i en slik vinkel at skipet ikke rakk å snu seg til flyets kursvinkel lik 180 grader før det droppet bomber.
Det skjedde akkurat som mannskapet forventet. Sablin prøvde selvfølgelig ikke å bytte ut siden av skipet, fryktet toppmastbombing (men han visste ikke at bombeflyet ikke hadde bombene som trengs for denne bombemetoden). Den første bomben i serien traff midt på dekket på skipets tavle, ødela dekkdekselet under eksplosjonen og satte roret på skipet i den posisjonen det var i. Andre bomber i serien falt med en flyging i en liten vinkel fra skipets akse og forårsaket ingen skader på skipet. Skipet begynte å beskrive bred sirkulasjon og stoppet.
Mannskapet, etter å ha utført angrepet, begynte å klatre skarpt, holde skipet i sikte og prøve å bestemme resultatet av sammenstøtet, da de så en rekke signalbluss avfyrt fra det angrepne skipet. Rapporten ved kommandoposten til regimentet hørtes veldig kort ut: den sendte opp missiler. På luften og på kommandoposten til regimentet ble det umiddelbart etablert en død stillhet, fordi alle ventet på lanseringene av missilforsvarssystemet og ikke glemte det i et minutt. Hvem fikk dem? Tross alt hadde konvoien til vårt eneste fly allerede nærmet seg stedet der skipet lå. Disse øyeblikkene med absolutt stillhet syntes jeg personlig var en lang time. Etter en tid fulgte en avklaring: signal bluss, og eteren eksploderte bokstavelig talt med en uoverensstemmelse av mannskap som prøvde å avklare kampoppdraget. Og i dette øyeblikket igjen det følelsesmessige ropet til mannskapssjefen, som er over skipet: men ikke fordi det fungerte!
Hva kan du gjøre, i krig, som i krig. Det var det første mannskapet på regimentets kolonne som hoppet ut på et av forfølgelsesskipene og umiddelbart angrep det og regnet det som et opprørsk skip. Det angrepne skipet unngikk de fallende bombene, men svarte med ild fra alle sine automatiske luftvernkanoner. Skipet skjøt mye, men ved, og dette er forståelig. Grensevakter skjøt nesten aldri mot et "levende", dyktig manøvrerende fly.
Det var bare den første bombeflyet av 18 i regimentets spalte som angrep, og hvem vil bli angrepet av resten? På dette tidspunktet var det ingen som tvilte på pilotenes besluttsomhet: både opprørerne og forfølgerne. Tilsynelatende stilte marinekommandoen seg selv dette spørsmålet i tide, og fant det riktige svaret på det, og innså at det var på tide å stoppe denne bacchanalen av streiker, faktisk "organisert" av dem.
Nok en gang gjorde skipet ikke motstand og befant seg i territorialvannet i Sovjetunionen. Dens koordinater, kurs og hastighet ble straks overført til streikflyet. Samtidig endte det faktum at regimentet nødstilfelle for å slå til i en reell kampsituasjon og flere feil ved organisering av avgangen nesten i katastrofer både ved start og over sjøen. Mirakuløst nok ble "deres" skip ikke senket. Mirakuløst nok ble ikke et eneste fly skutt ned av brannen til grensevaktene. Dette er forresten det vanlige militære kaoset, en uunngåelig følgesvenn for et plutselig utbrudd av fiendtligheter. Så har alle en "hånd", og han forsvinner, regimenter og divisjoner begynner å jobbe med presisjonen til en godt oljet mekanisme.
Hvis fienden gir tid.
Du må forstå - i en reell kampsituasjon, om nødvendig, for å sikre streik på ekte fiendtlige skip, ville det være det samme - både en fiasko under start og en konsekvent tilnærming til målet av separate enheter og skvadroner, med skyting av angripende fly av skipets luftforsvarssystem, og tap av målet, og slår mot hans eget. Bare tapene fra skipets luftforsvarssystemer ville være reelle - fienden ville definitivt ikke synes synd på noen. På samme tid ville den hypotetiske tilstedeværelsen av anti-skipsmissiler på flyene i seg selv ikke gjøre noe-luftfartøyets anti-skip missilsystem fanger målet på transportøren, for å kunne skyte det må transportøren finne angrep objektet og identifiser det korrekt. Og dette fungerte ikke i den beskrevne kampepisoden, og av objektive årsaker.
Slik ser streik på overflateskip ut i "innsiden" av den virkelige verden.
Konklusjon
Russland, når det gjelder marinemakt, går inn i en veldig farlig situasjon. På den ene siden viser den syriske operasjonen, konfrontasjonen med USA i Venezuela og intensiveringen av russisk utenrikspolitikk generelt, at Russland har en ganske aggressiv utenrikspolitikk. Samtidig er marinen et ekstremt viktig og ofte uerstattelig verktøy. Så uten marintens intensive kamparbeid i 2012-2015 ville det ikke vært noen operasjon i Syria.
Men ved å gjennomføre slike handlinger tillot den russiske ledelsen en uorganisering av marineutviklingen i kritisk skala, fra skipsbygging til sammenbrudd av tilstrekkelige organisasjons- og personalstrukturer. Under slike forhold er den raske utviklingen av marinen umulig, og krav fra den russiske flåten vil snart begynne som fra nåtiden. Så det er ingen garantier for at marinen ikke trenger å gjennomføre kampoperasjoner i full skala utenfor handlingssonen til kystfly. Og siden marinen har ett hangarskip, og med uklare utsikter, må vi forberede oss på å kjempe med det vi har.
Og det er "forskjellige kaliber" -skip med guidede missilvåpen.
Eksempler fra kamppraksis fra både andre verdenskrig (inkludert innenlands erfaring) og kriger og kampoperasjoner i andre halvdel av forrige århundre forteller oss at grunnflyging i noen tilfeller er maktesløs over overflateskip. Men for at fiendens fly gjentatte ganger ikke kan skade våre skip, må sistnevnte handle feilfritt, manøvrere slik at mange ganger raskere, men sterkt begrenset i drivstofffly igjen og igjen savner skipets gruppe, og gir det et forsprang i tid og muligheten til å treffe flyplasser og andre objekter med cruisemissiler.
Vi trenger etterretning som kan advare skip på forhånd om fremveksten av fiendtlige fly, vi trenger superkraftige marine luftforsvarssystemer som kan gjøre det mulig for skip å avvise minst ett massivt luftangrep, vi trenger AWACS-helikoptre som kan være basert på fregatter og kryssere, vi trenger ekte, uten "show-off" -trening for denne typen handlinger. Til slutt trenger vi en psykologisk beredskap for å gjennomføre slike risikofylte operasjoner, og vi trenger evnen til å kutte unødvendig risikofylte og håpløse handlingsalternativer fra bare moderat risikable. Det er nødvendig å lære å lure fienden som har perfekte intelligens- og kommunikasjonssystemer og dominerer sjøen. Hvis vi ikke har en hangarskipflåte, ikke er i stand til raskt å lage den, ikke har baser over hele verden hvorfra baseflyet kan dekke skipene, må vi lære å klare oss uten alt dette (viktig og nødvendig, generelt) tingene.
Og noen ganger vil det være fullt mulig, selv om det alltid er veldig vanskelig.
