Siden starten har militær luftfart forsøkt å øke hastigheten og høyden på fly. Økningen i flygehøyden gjorde det mulig å komme seg ut av sonen for ødeleggelse av luftvernartilleri, kombinasjonen av høy høyde og hastighet gjorde det mulig å oppnå fordeler i luftkamp.
En ny milepæl i økningen i høyden og flyhastigheten til kampfly var utseendet på jetmotorer. En stund så det ut til at luftfarten bare hadde én måte - å fly raskere og høyere. Dette ble bekreftet av luftslag under Korea-krigen, der sovjetiske MiG-15-krigere og amerikanske F-80, F-84 og F-86 Sabre-krigere kolliderte.
Alt forandret seg med fremveksten og utviklingen av en ny klasse våpen - anti -aircraft missile systems (SAM).
Tiden for luftforsvarssystemet
De første prøvene av luftforsvarssystemer ble opprettet i Sovjetunionen, Storbritannia, USA og Nazi -Tyskland under andre verdenskrig. De største suksessene ble oppnådd av tyske utviklere som var i stand til å bringe luftforsvarssystemene Reintochter, Hs-117 Schmetterling og Wasserfall til pilotproduksjonsstadiet.
Men luftforsvarssystemer mottok betydelig distribusjon bare på 50-tallet av XX-tallet med utseendet til de sovjetiske luftforsvarssystemene C-25 / C-75, amerikanske MIM-3 Nike Ajax og britiske Bristol Bloodhound.
Luftforsvarssystemets evner ble tydelig demonstrert 1. mai 1960, da et amerikansk rekognoseringsfly U-2 i stor høyde ble skutt ned i omtrent 20 kilometer høyde, som tidligere hadde utført rekognoseringsflyvninger over territoriet til Sovjetunionen mange ganger, og forblir utilgjengelig for jagerfly.
Den første store bruken av luftforsvaret ble imidlertid utført under Vietnamkrigen. Luftforsvarssystemene S-75 som ble overført av den sovjetiske siden tvang den amerikanske luftfarten til å gå til lave høyder. Dette på sin side utsatte flyet for luftvernartilleri, som sto for omtrent 60% av de amerikanske flyene og helikoptrene som ble senket.
Noen forsinkelser i luftfarten ble gitt av en økning i hastigheten - som et eksempel kan vi nevne det amerikanske strategiske supersoniske rekognoseringsflyet Lockheed SR -71 Blackbird, som på grunn av sin høye hastighet over 3 M og en høyde på opptil 25.000 meter, ble aldri skutt ned av et luftforsvarssystem, inkludert i løpet av Vietnamkrigen. Likevel fløy ikke SR-71 over Sovjetunionens territorium, og fanget bare noen ganger en liten del av sovjetisk luftrom nær grensen.
I fremtiden ble luftfartens avgang til lave og ultralave høyder forhåndsbestemt. Forbedringen av luftforsvarssystemet gjorde kampflysfly i store høyder nesten umulig. Kanskje påvirket dette i stor grad forlatelsen av prosjekter med slike høyhastighetsbombere i høyden som den sovjetiske T-4 (produkt 100) fra Sukhoi Design Bureau eller den amerikanske nordamerikanske XB-70 Valkyrie. Hovedtaktikken for kampfly var å fly i lave høyder i terrengbøyemodus og levere angrep ved hjelp av radars "dødsoner" og begrense egenskapene til luftfartsstyrte missiler (SAM).
Svarbeslutningen var utseendet i bevæpningen til luftforsvarsstyrkene i kortdistanse luftforsvarssystem av typen S-125, i stand til å treffe høyhastighets lavflygende mål. I fremtiden økte antallet typer luftforsvarssystemer som er i stand til å håndtere lavflygende mål jevnt og trutt-Strela-2M luftforsvarssystem, Tunguska luftfartøyer missil- og kanonkompleks (ZRPK), bærbare luftfartøyer missilsystemer (MANPADS) dukket opp. Likevel var det ingen steder å forlate luftfartens lave høyder. På middels og høy høyde var nederlaget til SAM -fly nesten uunngåelig, og bruk av lave høyder og terreng, tilstrekkelig høy hastighet og nattetid, ga flyet en sjanse til å angripe målet.
Kvaliteten på utviklingen av luftforsvarssystemer var de nyeste sovjetiske og deretter russiske kompleksene i S-300 / S-400-familien, som var i stand til å treffe luftmål i en avstand på opptil 400 km. Enda mer enestående egenskaper bør være i besittelse av det lovende S-500 luftforsvarssystemet, som bør tas i bruk for service i de kommende årene.
"Usynlige fly" og elektronisk krigføring
Svaret fra flyprodusenter var den utbredte introduksjonen av teknologier for å redusere radar og termisk signatur av kampfly. Til tross for at de teoretiske forutsetningene for utvikling av diskret fly ble opprettet av den sovjetiske teoretiske fysikeren og læreren innen diffraksjon av elektromagnetiske bølger Peter Yakovlevich Ufimtsev, mottok de ikke anerkjennelse hjemme, men ble nøye studert "utenlands", som et resultat av det, i miljøet De første flyene ble opprettet i strengeste hemmelighold, hvis viktigste kjennetegn var maksimal bruk av teknologier for å redusere synligheten-F-117 taktisk bombefly og B-2 strategisk bombefly.
Det er nødvendig å forstå at teknologiene for å redusere synligheten ikke gjør flyet "usynlig", som man kanskje tror fra det vanlige uttrykket "usynlige fly", men reduserer deteksjonsområdet og rekkevidden for fangst av flyet vesentlig missilhominghoder. Likevel tvinger forbedringen av radaren til moderne luftforsvarssystemer diskret fly til å "kose" til bakken. Også upåfallende fly kan lett oppdages visuelt på dagtid, noe som ble åpenbart etter ødeleggelsen av den nyeste F-117 av det gamle luftforsvarssystemet S-125 under krigen i Jugoslavia.
I det første "stealth -flyet" ble flyprestasjoner og driftssikkerhet av fly ofret til stealth -teknologier. I femte generasjons fly F-22 og F-35 kombineres stealth-teknologier med ganske høye flygeegenskaper. Over tid begynte smugteknologier å spre seg ikke bare til bemannede fly, men også til ubemannede luftfartøyer (UAV), cruisemissiler (CR) og andre luftangrepsvåpen (SVN).
En annen løsning var den aktive bruken av elektronisk krigføring (EW), hvis bruk signifikant påvirket oppdagelses- og ødeleggelsesområdet for luftforsvarsmissilsystemer. Elektronisk krigsutstyr kan plasseres både på selve transportøren og på spesialiserte elektroniske krigsfly eller falske mål som MALD.
Alt det ovennevnte tilsammen kompliserte luftforsvarets liv betydelig på grunn av den vesentlig reduserte tiden for å oppdage og angripe mål. Fra utviklerne av luftforsvaret var det nødvendig med nye løsninger for å endre situasjonen til deres fordel.
AFAR og SAM med ARLGSN
Og slike løsninger er funnet. Først og fremst ble muligheten for å oppdage mål for luftforsvarets missilsystem økt på grunn av innføring av radar med et aktivt faset antennesystem (AFAR). Radarer med AFAR har betydelig større kapasitet sammenlignet med andre typer radarer for å oppdage mål, isolere dem mot bakgrunnen for forstyrrelser, muligheten for å sette seg fast i selve radaren.
For det andre dukket det opp missiler med et aktivt radarantennesystem, som AFAR også kan brukes. Bruk av missiler med ARLGSN lar deg angripe mål med nesten all ammunisjon fra missilforsvarssystemet uten å ta hensyn til antall målbelysningskanaler i radarluftforsvarssystemet.
Men mye viktigere er muligheten for å utstede målbetegnelse på luftfartøyraketter med AFAR fra eksterne kilder, for eksempel fra tidlige radaroppdagelsesfly (AWACS), luftskip og ballonger eller AWACS UAV. Dette gjør det mulig å utjevne deteksjonsområdet for lavflygende mål med deteksjonsområdet for mål i høy høyde, og nøytralisere fordelene ved lavflyging.
I tillegg til missiler med ARLGSN, som kan styres av ekstern målbetegnelse, dukker det opp nye løsninger som betydelig kan komplisere luftfartens handlinger i lave høyder.
Nye trusler i lave høyder
SAM-er med gass-dynamisk / damp-jet-kontroll, blant annet levert av tverrgående mikromotorer, blir stadig mer populære. Dette gjør at missiler kan realisere overbelastninger i størrelsesorden 60 G for å ødelegge høyhastighets manøvrerbare mål.
Guidede prosjektiler og prosjektiler med ekstern detonasjon på banen for automatiske kanoner, som effektivt kan treffe høyhastighets lavflygende mål, er utviklet. Utstyring av luftfartsartilleri med høyhastighets veiledningsdrev vil gi dem en minimum reaksjonstid på plutselig dukkende mål.
Over tid vil en alvorlig trussel bli, med en øyeblikkelig reaksjon, luftforsvarssystemer basert på laservåpen, som vil utfylle tradisjonelle luftfartsstyrte missiler og luftfartsartilleri. Først og fremst vil målet være guidet og ustyrt luftfartsammunisjon, men transportører kan også bli angrepet av dem hvis de befinner seg i det berørte området.
Sannsynligheten for at andre luftforsvarssystemer kommer til syne, kan ikke utelukkes-små automatiserte luftvernsystemer som opererer etter prinsippet om en slags "minefelt" for lavflygende luftfart, "luft" luftforsvarssystemer basert på UAVer med en lang flytid eller basert på luftskip / ballonger, små UAV-kamikaze eller andre så langt eksotiske løsninger.
Basert på det foregående kan vi konkludere med at luftfart i lav høyde kan bli mye farligere enn det var under andre verdenskrig eller Vietnamkrigen
Historien utspiller seg i en spiral
Den økte sannsynligheten for at fly blir truffet i lav høyde kan tvinge dem til å gå tilbake til høyere høyder. Hvor realistisk og effektivt er det, og hvilke tekniske løsninger kan bidra til dette?
Den første fordelen med fly med stor flyhøyde er tyngdekraften - jo høyere flyet er, desto større og dyrere må missilforsvarssystemet være for å beseire det (for å gi nødvendig energi til missilet), luftens ammunisjonsbelastning forsvarsmissilsystem, som bare inkluderer langdistansemissiler, vil alltid være mye mindre enn det middels luftforsvarsmissilsystemet. og kort rekkevidde. Ødeleggelsesområdet som er erklært for luftvernmissilsystemet er ikke garantert i alle tillatte høyder - faktisk er det berørte området i luftforsvarets missilsystem en kuppel, og jo høyere høyde, jo mindre blir det berørte området.
Den andre fordelen er atmosfærens tetthet - jo høyere høyde, desto lavere tetthet av luften, som gjør at flyet kan bevege seg i hastigheter som er uakseptable når de flyr i lave høyder. Og jo høyere hastighet, desto raskere kan flyet overvinne sonen for ødeleggelse av luftforsvarsmissilsystemet, som allerede er redusert på grunn av den høye flygehøyden.
Selvfølgelig kan man ikke bare stole på høyde og hastighet, siden hvis det var nok, hadde prosjektene til T-4 høyhastighetsbombefly fra Sukhoi Design Bureau og XB-70 Valkyrie lenge vært implementert, i en form eller et annet, og SR-rekognoseringsflyet 71 Blackbird ville ha fått en grei utvikling, men dette har ikke skjedd ennå.
Den neste faktoren for overlevelse av fly over store høyder, så vel som fly i lav høyde, vil være utbredt bruk av teknologier for å redusere synligheten og bruken av avanserte elektroniske krigføringssystemer. Høyhastighets høyhøyde fly vil kreve utvikling av belegg som tåler oppvarming ved høy temperatur. I tillegg kan formen på skroget til høyhastighetsfly være mer fokusert på å løse aerodynamiske problemer enn stealth-problemer. I kombinasjon kan dette føre til at synligheten til høyhastighetsfly i høyden kan være høyere enn for fly beregnet på lavhøydeflyvninger med subsoniske hastigheter.
Mulighetene for å redusere signatur- og elektroniske krigføringssystemer kan redusere, hvis ikke "oppheve", utseendet til radio-optiske fasede antenneoppstillinger (ROFAR) betydelig. Imidlertid er det foreløpig ingen pålitelig informasjon om mulighetene og tidspunktet for implementering av denne teknologien.
Imidlertid vil hovedfaktoren som øker overlevelsesevnen til fly i høyder være bruk av avanserte forsvarssystemer. Potensielle defensive systemer for kampfly, som sikrer påvisning og ødeleggelse av overflate-til-luft (W-E) og luft-til-luft (V-B) missiler, vil antagelig omfatte:
-optoelektroniske multispektrale systemer for å oppdage missiler Z-V og V-V, for eksempel EOTS-systemet som brukes på F-35-jagerflyet, mest sannsynlig integrert med konform AFAR fordelt rundt kroppen;
-anti-missiler, i likhet med CUDA-missiler som blir utviklet i USA;
- laserforsvarsvåpen, som regnes som et lovende forsvarsmiddel for kamp- og transportfly fra det amerikanske luftvåpenet.
Søknadstaktikk
Den foreslåtte taktikken for bruk av lovende kampfly vil omfatte bevegelse i store høyder, i størrelsesorden 15-20 tusen meter, og med en hastighet i størrelsesorden 2-2,5 M (2400-3000 km / t), i ikke -etter brenning av motormodus. Når du kommer inn i det berørte området og oppdager et angrep på luftforsvarsmissilsystemet, øker flyet hastigheten, avhengig av fremskritt i motorbygging, kan dette være tall i størrelsesorden 3,5-5 M (4200-6000 km / t), i rekkefølge for å komme seg ut av det berørte området så raskt som mulig SAM.
Deteksjonssonen og det berørte området på flyet minimeres så mye som mulig ved aktiv bruk av elektronisk krigsføringsutstyr, det er mulig at på denne måten kan en del av de angripende missilene også elimineres.
Nederlaget for målet i stor høyde og flyhastighet gjør det så vanskelig som mulig for Z-V og V-V-missilene, som det kreves betydelig energi fra. Ofte, når de skyter på maksimal rekkevidde, beveger missiler seg av treghet, noe som vesentlig begrenser deres manøvrerbarhet, og derfor gjør dem til et enkelt mål for anti-missiler og laservåpen.
Basert på det foregående kan vi konkludere med at den angitte taktikken for bruk av kampfly i store høyder og hastigheter tilsvarer så mye som mulig det tidligere foreslåtte konseptet med et kampfly fra 2050.
Med stor sannsynlighet vil grunnlaget for overlevelse av lovende kampfly være aktive forsvarssystemer som er i stand til å motstå fiendens våpen. Konvensjonelt, hvis det tidligere var mulig å snakke om konfrontasjonen mellom sverdet og skjoldet, kan det i fremtiden tolkes som en konfrontasjon mellom sverdet og sverdet, når forsvarssystemene aktivt vil motsette seg fiendens våpen ved å ødelegge ammunisjon, og kan også brukes som støtende våpen.
Hvis det er aktive defensive systemer, hvorfor ikke bo på lave høyder? I lave høyder vil antallet luftforsvarssystemer som opererer på flyet være en størrelsesorden større. Samene selv er mindre, mer manøvrerbare, med energi ikke brukt på å klatre 15-20 km, pluss luftvernartilleri med guidede prosjektiler og luftforsvarssystemer basert på laservåpen vil bli lagt til dem. Mangelen på en bestand i høyden vil ikke gi forsvarssystemene tid til å svare, det vil være mye vanskeligere å treffe små høyhastighets ammunisjon.
Vil noen fly forbli i lave høyder? Ja - UAV, UAV og flere UAV. Stort sett små, siden jo større størrelsen er, desto lettere er det å oppdage og ødelegge. For operasjon på en fjern slagmark vil de mest sannsynlig bli levert av et transportør, som vi snakket om i artikkelen US Air Force Combat Gremlins: Rebirth of the Aircraft Carrier Concept, men transportørene selv vil mest sannsynlig bevege seg i store høyder.
Konsekvensene av militær luftfarts avgang til store høyder
Til en viss grad vil det være et ensidig spill. Som nevnt tidligere vil tyngdekraften alltid være på luftfartens side, og derfor vil massive, store og dyre missiler være påkrevd for å treffe mål over store høyder. På sin side vil anti-missilrakettene, som vil være nødvendige for å beseire slike missiler, ha betydelig mindre dimensjoner og kostnader.
Hvis retur av militær luftfart til store høyder finner sted, kan vi forvente utseende av fler-trinns missiler, muligens med et flerstridshode som inneholder flere homing-stridshoder med individuell veiledning. Dels har slike løsninger allerede blitt implementert, for eksempel i det britiske bærbare anti-fly missilsystemet (MANPADS) Starstreak, hvor raketten bærer tre små stridshoder individuelt guidet i en laserstråle.
På den annen side vil den mindre størrelsen på stridshodene ikke tillate dem å romme en effektiv ARLGSN, noe som vil forenkle oppgaven med elektroniske krigsføringssystemer for å bekjempe slike stridshoder. Også mindre dimensjoner vil komplisere installasjonen av anti-laser-beskyttelse på stridshoder, noe som igjen vil forenkle deres nederlag med defensive laservåpen ombord.
Dermed kan vi konkludere med at overgangen til militær luftfart fra flyvninger i formen for å omslutte terrenget til fly i store høyder og hastigheter kan godt være berettiget og vil føre til et nytt stadium av konfrontasjon, nå ikke lenger "sverd og skjold", men heller "sverd og sverd".
