Praksisen med å tiltrekke seg andres utvikling for utvikling av deres egen teknologiske kapasitet, som vi snakket om i den første delen av historien, var utbredt i tsar -Russland.
Tenk på eksemplet på å forsyne den russiske hæren med knappe kjøretøyer. I august 1914 hadde det russiske imperiet drøyt 700 kjøretøyer brukt til militærets behov. Det russisk-baltiske transportverket kunne ikke produsere mer enn 130 biler per år, mens det overveldende flertallet av dem var personbiler som var lite etterspurt av hæren. Som et resultat, noen år senere, måtte jeg henvende meg til vestlige kolleger for å få hjelp, hvis bilindustri var mye mer perfekt. Anskaffelseskommisjonen under ledelse av sjefen for reservebilselskapet, oberst Pyotr Ivanovich Sekretev, dro til Storbritannia i september 1914 for å fylle opp hæren med nytt utstyr.
Vi planla å kjøpe lastebiler, biler, spesialutstyr, samt pansrede biler. Det er bemerkelsesverdig at blant de spesielle kravene til den russiske kommisjonen var tilstedeværelsen av et pansret tak og to maskingevær som roterte i forskjellige tårn. På den tiden kunne verken Frankrike eller England tilby noe slikt i en ferdig form, og bare med Austin Motor klarte teamet til Peter Sekretev å bli enige om utviklingen av en pansret bil av nødvendig design. Faktisk oppfylte bare 48 austinere kravene til den russiske hæren - i Frankrike måtte de allerede kjøpe det de hadde. Og det var bare 40 pansrede "Renault" med åpent tak og en enkelt maskingevær.
Hvorfor går denne historien foran historien om tankbygningen i sovjetperioden? Det lar oss forstå den grunnleggende forskjellen i tilnærmingene til regjeringen i Nicholas II og den unge sovjetrepublikken. Hvis hovedmålet i det første tilfellet var å ganske enkelt mette den katastrofalt forsinkede hæren med militært utstyr, så prøvde de i Sovjetunionen å kjøpe teknologier og prøver som var verdt å låne, og noen ganger til og med direkte kopiering. Og hvis vi sammenligner effektiviteten av oppdragene til Innokenty Khalepsky (teamet hans gikk for å kjøpe pansrede kjøretøyer til Sovjetunionen i 1929, slik den første delen av historien fortalte om) og Peter Sekretev, viser det seg at tsar -obersten var mye mer "vellykket" - totalt ble 1422 kjøretøyer kjøpt i Europa … Imidlertid ble det ikke gjort noen forsøk på å redusere det kvalitative og kvantitative etterslepet bak Vesten innen bilteknologi i tsar -Russland.
Mestringen av pansrede kjøretøyer anskaffet i USA og Europa i Sovjetunionen fortsatte med et knirk - det var ikke nok kvalifiserte spesialister eller passende teknologisk utstyr. Et eget problem var de bevisst umulige oppgavene som landets ledelse spilte foran fabrikkene. Hva var årsaken til dette? Først av alt, med det presserende behovet for å mobilisere militærproduksjon - så de mest utviklede utlandet på den unge sovjetrepublikken som en farlig grobunn for den "kommunistiske pesten". Man kan heller ikke rabattere den spesielle tilnærmingen til USSR -ledelsen for utforming av arbeidsplaner. Stalin skrev en gang til Voroshilov om dette:
“… Når det gjelder stridsvogner og luftfart, har industrien ennå ikke klart å utstyre seg ordentlig i forhold til våre nye oppgaver. Ingenting! Vi vil trykke og hjelpe - de vil tilpasse seg. Det handler om å holde kjente næringer (hovedsakelig militæret) under konstant kontroll. De vil tilpasse seg og gjennomføre programmet, om ikke 100%, deretter 80-90%. Er ikke det nok?"
Resultatene av denne tilnærmingen var konstante forstyrrelser av statens forsvarsordre, en høy andel produksjonsfeil, samt en nødsituasjon. Naturligvis, for manglende oppfyllelse av uoppnåelige planer på forhånd, lette de relevante strukturene etter og ble funnet skyldige med alle de påfølgende konsekvensene.
I denne forbindelse vil historien om å mestre produksjonen av T-18 (MS-1) tanken ved bolsjevikfabrikken i Leningrad i første halvdel av 1927 være veldig bemerkelsesverdig.
Stedet for montering av den moderniserte versjonen av den franske Renault FC-1, hvis design refererer til tiden for første verdenskrig, ble ikke valgt ved en tilfeldighet. Før det hadde flymotorer og traktorer allerede blitt laget på bolsjevikene, og det var ingen erfaring. Det var her i et spesielt verksted at den første spesialiserte tankproduksjonen i Sovjetunionen dukket opp, som senere ble omdannet til anlegg nr. 174 oppkalt etter K. E. Voroshilov. Imidlertid ble en spesiell tankbutikk bygget først i slutten av 1929, og før det måtte T -18 monteres praktisk talt på kneet - på ekstremt utslitt utstyr fra tsaristiden. I 1927-1928. Vi var i stand til å produsere bare 23 tanker ved hjelp av denne rundkjøringsteknologien, og 85 flere kjøretøyer ble lagt til for det neste regnskapsåret med en stor forsinkelse. Myndighetene likte ikke et slikt tempo, og det ble besluttet å overføre en del av produksjonen av tanker til Perm, til motorbyggingsanlegget Motovilikhinsky, som tidligere hadde drevet med kanonproduksjon.
Men på grunn av det "lille antallet tekniske personell for tankbygging" kom det ikke noe fornuftig ut av dette. De innså dette først i 1931, da det revolusjonære militærrådet bestemte:
"Ikke gi flere tankordre til Motovilikha."
OGPU innså dette enda tidligere og begynte å handle. Ved sabotasje ble sjefen for hovedmilitær-industridirektoratet, Vadim Sergejevitsj Mikhailov, arrestert, som hadde rang som generalmajor allerede før revolusjonen. Sammen med ham, i oktober 1929, var 91 mennesker under etterforskning, som ble anklaget for å ha grunnlagt en kontrarevolusjonær organisasjon som hadde som mål å forstyrre landets forsvar ved å sabotere militærindustrien. Fem personer under etterforskning, inkludert VS Michailov, ble skutt, resten fikk forskjellige fengselsstraff. Siden slutten av 20 -årene har kampen mot sabotasje i militærindustrien generelt og i tankbygging spesielt blitt en integrert del av fremveksten av en ung industri. Og dette emnet krever selvfølgelig en egen studie og fortelling.
Tommer til Meter
Det mest alvorlige problemet med å mestre produksjonen av "kreativt revurdert" prøver av utenlandsk teknologi var konverteringen av tommers målesystem til det metriske. For det første var det en lang prosess som tok mye tid under betingelsene for et konstant løp om kvantitet. Og for det andre, selv om omberegningen ble utført riktig, var det fortsatt feil. Det var nødvendig å konvertere tommer til metriske enheter med avrunding opp eller ned, noe som selvfølgelig påvirket kvaliteten på produksjonen av enheter og deler. Tankbyggere, da de mestret produksjonen av tanker i BT -serien, bestemte seg først for ikke å oversette tegninger til centimeter og millimeter for å spare tid. Dette skyldtes i stor grad de alvorlige problemene ingeniører møtte da de mestret produksjonen av den første T-26-serien. Med denne maskinen, som var basert på basen til 6-tonns "Vickers", var det generelt mange vanskeligheter. De første eksemplarene kom ut av Leningrad -anlegget i 1931, mens regjeringen opprinnelig la et halvt tusen pansrede kjøretøyer i planen for året. Naturligvis var det umulig å samle et så gigantisk volum, så stangen ble senket til 300 tanker, som heller ikke var satt sammen. Tilstøtende bedrifter holdt ikke tritt med tilbudet av komponenter, og de første femten T-26-ene ble sveiset av vanlig stål-Izhora-anlegget klarte ikke å produsere rustning av høy kvalitet. En rustningsgjennomtrengende riflekule trengte gjennom en slik tank fra en avstand på 200 meter. Da de i begynnelsen av 1932 angrep Izhora -anlegget med en sjekk, viste det seg at andelen avslag under sementering av rustningsplater nådde 90%! Feilen skjedde også med optiske enheter - i den tidens innenlandske industri var det rett og slett ingen teknologi for produksjon av analoger av britiske severdigheter. Derfor bestemte vi oss for å installere konvensjonelle mekaniske styringsenheter. Tankmotorer var også et svakt punkt i produksjonskjeden, og tvang dem til å bli kjøpt igjen fra britene. Samtidig var kostnaden for de første sovjetproduserte T-26-ene dobbelt så stor som prisen som ble kjøpt i Storbritannia! Som et resultat ble alle de 15 "ikke -pansrede" tankene igjen som læremidler for tankskoler, og totalt fram til slutten av 1931 var det mulig å sette sammen 120 kjøretøyer, hvorav bare 100 var tillatt for militær operasjon. Lederteamet tilskrev tradisjonelt løveandelen av alle produksjonsmangler til subversive aktiviteter til folkets fiender og sabotasje. På den annen side mottok tankindustrien generelt og Voroshilov Leningrad -anlegget spesielt dyre utenlandske maskiner i utgangspunktet. Dette ble ofte gjort til skade for utstyret til sivile foretak.
Men den videre historien til Voroshilov-anlegget, hvor lyset T-26 også ble produsert, kan ikke skryte av produkter av høy kvalitet. I april 1934 nådde andelen feil i veivhuset på T-26-motoren 60%, og stemplene var defekte i halvparten av tilfellene. I begynnelsen av 1937 kunne ingen av de testede motorene regne ut garantiperioden (100 timer på stativet og 200 timer på tanken), noe som til og med tvang militærrepresentanten til å slutte å godta produkter. I fem måneder samme år produserte anlegget bare 17 lette tanker i stedet for de planlagte 500 kjøretøyene. Det er bemerkelsesverdig at et sted i løpet av denne perioden begynte formuleringer om sabotasje som hovedårsak til produksjonsfeil å forsvinne fra dokumentasjonen av anlegget. Problemene var imidlertid igjen, og de måtte løses på kortest mulig tid.
