Nok en refleksjon inspirert av spørsmål fra leserne. Hva er Il-10 og hvor mye av den var nødvendig av den røde hærens luftvåpen, gitt tilstedeværelsen av Il-2, en "flygende tank" og så videre?
Det må sies med en gang at nye fly i vårt luftvåpen etter 1941-22-06 var ekstremt sjeldne. Egentlig var det bare tre av dem. La-5, som var en radikalt endret LaGG-3, Tu-2, som vi kan si at den ble designet fra bunnen av, og Il-10.
Og rundt sistnevnte er det fortsatt ganske heftige debatter om hva det er: moderniseringen av Il-2 eller et nytt fly. Det er nok argumenter for begge versjonene.
La oss ta en titt. Som alltid - inn i historien.
Og historien har reddet oss en haug med dokumenter (for eksempel bestilling på NKAP nr. 414 datert 12. juli 1943), som vitner om at Ilyushin allerede i 1943 ble beordret til et bestemt Il-1-fly med en AM-42-motor. Og dette flyet måtte produseres av anlegget # 18 innen 15.09.1943. Men det fungerte ikke på grunn av arbeidsmengden til anlegget med utgivelsen av IL-2.
I henhold til GKO -dekret nr. 4427 av 26. oktober 1943, måtte Ilyushin, senest 15. oktober 1943, sende inn for statlige tester … TO kjøretøyer. Enkelt og dobbelt.
Hvorfor det?
Fordi det var slutten av 1943 på tunet. Og den sovjetiske luftfarten, sakte men sikkert, som overvinner heltemakten til de tyske "essene" av Hartmann -typen, som skjøt ned hundrevis og tusenvis av fly, vant fordelen i luften.
Hva betyr fordel? Dette betyr at de ni Il-2, som de åtte Me.109 har hektet seg på, ikke ble dekket av et par fire jagerfly, men minst 6-8. Derfor sluttet Hartmans å takle den totale utslettelsen av det sovjetiske flyvåpenet, som direkte (ubehagelig) reflekterte over bakkestyrker.
Hvis vi hadde så mange fly at det ble vanskelig for tyskerne å få angrepsflyet vårt, tenkte de derfor på en slik manøver: å styrke pilotens rustningsbeskyttelse mot brann fra den bakre halvkule og fjerne pilen.
Erfaringen fra 1941-43 viste at han ikke var så nyttig, kamerat "baklengs". I henhold til rapporteringsstatistikken for angrepsflyregimentene til de 8. og 17. lufthærene i perioden 1943-45 var gjennomsnittlig forbruk av UBT-maskingeværammunisjonen i en Il-2 kampfly 22 runder, noe som tilsvarer en skytevarighet på bare 1,32 sekunder.
Det er klart at dette gjennomsnittet er veldig omtrentlig, det vil si at noen ikke kunne skyte på fienden i det hele tatt på grunn av hans fravær i 1945, og noen i 1943 fra fly til fly landet all ammunisjon. Men generelt er statistikken for sykehuset som følger.
Gå videre. Det er en figur til. Sannsynligheten for å treffe skytteren med tyske jagerfly var 2-2,5 ganger høyere enn sannsynligheten for at angrepsflyet skulle bli skutt ned av den samme brannen.
Samtidig ble sannsynligheten for seier i en duell mellom en tysk pilot og en sovjetisk skytter estimert til 4-4, 5 til fordel for tyskeren.
Det vil si at for én IL-2 skutt ned av tyske jagerfly, var det minst 3-4 drepte eller sårede skyttere. Vanligvis drept. Kaliberne til tyskerne i andre halvdel av krigen var slik at det ikke er tvil om det: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Og med rustningsbeskyttelsen til skytteren var det slike nyanser at han rett og slett ikke etterlot en sjanse.
Det er ikke overraskende at under forhold med god jagerflydekking begynte pilotene å fly uten kanoner. Det var slike mennesker, som et eksempel kan jeg nevne Sovjetunionens helt, pilot-kosmonaut Georgy Beregovoy, som ble notert i slike flyvninger.
Det var derfor de i 1943 kom tilbake til prosjektet med et enseters angrepsfly. Generelt ikke forgjeves, for så snart skytterens posisjon på IL-2 ble kalt, til og med en "setning". Tapene blant riflemen var faktisk ganske store.
Akk, omstendighetene viste seg slik at det ble klart at anlegg # 18 ikke ville være i stand til å håndtere to fly. Ingen fjernet plikten til å bygge IL-2 fra anlegget, og hver kvalifisert arbeider var på kontoen.
Sergei Ilyushin sto overfor et vanskelig valg. Tydeligvis måtte det ene av de to flyene forlates. Bare sjefsdesigneren kunne velge hvilket fly han skulle forlate. Det er derfor han har ansvaret. Ilyushin foretrakk å forlate toseterflyet, som han skrev om i et brev til People's Commissar of Aviation Shakhurin.
Hvorfor han gjorde dette vil bli klart litt senere.
Bilen skulle ha følgende egenskaper:
- maksimal hastighet på bakken - 445 km / t;
- i en høyde av 2000 m - 450 km / t;
- det største flyvningsområdet ved normal startvekt - 900 km;
- normal bombelastning - 400 kg (overbelastning - 600 kg);
- bevæpning, bestående av to VYa-kanoner med 300 runder ammunisjon, to ShKAS-maskingeværer med 1500 runder ammunisjon og en defensiv 12, 7 mm maskingevær M. Ye. Berezin UBK med 150 runder ammunisjon.
Nå vil mange si: og hvordan er dette flyet forskjellig fra Il-2? Bortsett fra litt mer fart og økt ammunisjon for ShKAS?
Dette var foreløpige forespørsler. Selvfølgelig hadde AM-42, som hadde 200 hestekrefter mer enn AM-38, råd til andre forbedringer.
Jeg vil si noen flere ord om det enseters angrepsflyet.
I prinsippet, hvis du reduserer den pansrede kapselen, fjerner maskingeværet, pilen, ammunisjonen, viste det seg at flyet kunne gå ned i vekt fra 600 til 800 kg. Det er mye. Hvis den konverteres til drivstoff, kan rekkevidden økes med 300 km, eller bombelasten kan økes og bringe den til 1000 kg.
Eller det ble mulig å styrke de bærende strukturene og derved gi muligheten for et bratt dykk. Det er faktisk det viste seg å være et godt pansret angrepsbombefly som var i stand til å dykke bombing. Dette ville være en veldig alvorlig hjelp for de angripende bakkenhetene.
Prosjektet til et slikt fly eksisterte. Det var IL-8, variant # 2. Imidlertid er det verdt å snakke om utviklingen av Il-8, det faktum at det var mulig å lage et slikt fly.
Men i 1943 fungerte det nye flyet ikke. Vil du prøve å gjette årsaken? Det er riktig, motoren. Dette er et evig problem, og AM-42 var intet unntak. Flyet med faktisk fungerende AM-42 kunne bare sendes for evaluering først i februar 1944.
Og først i april begynte bilen å fly. VK Kokkinaki, legenden om luftfarten vår, ble "gudfar" til Il-10. Han gjennomførte flere titalls flyvninger under testprogrammet og fullførte det vellykket.
Med en standard flyvekt på 6300 kg (400 kg bomber, RS ble ikke suspendert), var maksimalhastigheten til det nye angrepsflyet 512 km / t i bakken og i en høyde på 2800 m - 555 km / t. Oppstigningstiden til en høyde på 1000 m - 1,6 minutter, til en høyde på 3000 m - 4,9 minutter. Flyvningen i en høyde av 2800 m med en marsjfart på 385 km / t var 850 km.
Det var bedre enn IL-2. Og mye bedre.
Men det er verdt å se ikke på tallene generelt, men på forskjellene generelt.
Så hva rapporterte testpilotene Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov og Painters i sine rapporter? Og de rapporterte følgende om:
- flyet er enkelt å betjene og krever ikke spesialopplæring av piloter som har mestret IL-2;
- stabilitet og kontrollerbarhet er god;
- belastninger fra ror er normale i størrelse og retning;
- lastene fra heisene er noe høye;
- ved drosje er flyets stabilitet utilstrekkelig.
Til tross for forverringen i start- og landingsegenskapene, har IL-10 imidlertid en klar fordel i hastighet. Maksimal hastighet er større:
- nær bakken i 123 km / t;
- på høydegrensen ved 147 km / t.
Tiden for å klatre 3000 m er 3 minutter mindre. Det horisontale flyvningsområdet i 5000 m høyde økte med 120 km.
Våpenet forble nesten det samme, eller rettere sagt, sammensetningen av våpenet. De samme to VYa-23 kanonene, to ShKAS maskingevær. Men ammunisjonsbelastningen har endret seg. Hver Il-2-kanon hadde 210 runder, Il-10 hadde 300. ShKAS Il-2 hadde 750 runder, ShKAS på Il-10 hadde 1500 runder.
Forskjellen merkes allerede, ikke sant?
Men hovedendringen var på baksiden av cockpiten. I henhold til planene til designerne krevde den økte bestillingen av tyske jagerfly, så vel som utseendet til Focke-Wulf 190 med ekstra beskyttelse i form av en to-raders luftkjølt motor, respekt for seg selv.
De bestemte seg for å respektere prestasjonene til tyske designere med installasjonen av en VU-7 og en 20 mm kanon. Installert og ShVAK, og Sh-20 og UB-20. Med 150 runder ammunisjon.
På noen maskiner, produsert på fabrikk # 18, ble VU-7 erstattet med en VU-8-installasjon med et UBK-maskingevær.
Il-10 med AM-42-motoren i juli-august 44. besto med hell statlige tester ved Statskomiteen for luftvåpenets forskningsinstitutt for romfartøyet og ved avgjørelsen fra statsforsvarskomiteen nr. 6246ss datert 23. august 1944, den ble satt i serieproduksjon på to flyfabrikker, nr. 1 og nr. 18.
I statlige tester viste flyet ganske enkelt utmerket ytelse. Dette ble oppnådd ikke bare ved å bruke en større motor. Mye arbeid ble gjort for å forbedre konturene til det pansrede skroget, utvikle raskere vingeprofiler, grundig overflatebehandling og forsegle kupéene.
Som et resultat ble frontmotstanden til Il-10 sammenlignet med Il-2 nesten halvert.
Men selv den ikke forbedrede aerodynamikken har etter min mening blitt en mer nyttig omarbeiding. I utformingen av Il-10 ble skytterens beskyttelse endelig tenkt ut og (viktigst) riktig implementert. Jeg vil ikke sammenligne det med Il-2, alt ble gjort der etter prinsippet "Jeg blindet ham for det som var", forsvaret så ut til å finne sted, men pilene døde som fluer. På IL-10 ble alt gjort i utgangspunktet. Både opplevelsen av å bruke IL-2 og døden til et stort antall riflemen spilte en rolle.
Fra kuler og skjell fra siden av den bakre halvkule ble skytteren beskyttet av en pansret skillevegg dannet av to tilstøtende rustningsplater 8 mm tykke hver med et mellomrom mellom dem. Denne beskyttelsen tålte slag fra 20 mm kanonskall. Vårt, ShVAK, som var mer effektive enn de tyske.
Forresten, piloten ble beskyttet på samme måte, han var beskyttet av en pansret vegg og et nakkestøtte, som var laget av to panserplater 8 mm tykke.
Det var selvfølgelig sannsynligheten for at skytteren skulle bli truffet i den åpne delen, men det var dessverre ingenting å gjøre med det.
Gå videre.
I de fremre vinduene på pilotens lykt ble det plassert gjennomsiktig rustning 64 mm tykk med metallkant. Den gjennomsiktige rustningen ble laget i to lag: rå silikatglass ble limt på en plexiglassbase. De tilbakelente sidedekslene på cockpitkalesjen var laget av metallpanser (6 mm tykk) og plexiglass. Ovenfra var pilotens hode dekket med 6 mm rustning montert på kalesjen.
Den separate åpningen av kalesjedekslene tillot piloten å komme seg ut av cockpiten med full hette på flyet. Det var skyveåpninger på siden av lykten.
Det var steder hvor rustningen ble redusert. For eksempel reduseres tykkelsen på sideveggene i cockpiten og pilen til 4 og 5 mm, og den nedre delen og gulvet i cockpiten er redusert til 6 mm. Tykkelsen på den øvre hettepanselen ble også redusert (til 4 mm), og undersiden, tvert imot, økte fra 6 til 8 mm.
Dette er allerede basert på resultatene av analysen av skader på IL-2. Som erfaringen med kampbruken har vist, ble den øvre fremre delen av flyet praktisk talt ikke påvirket i luftslag - det er utilgjengelig for brann fra bakken, skytteren beskyttet det mot ild fra jagerfly fra flyets hale, og foran de tyske pilotene foretrakk generelt ikke å bli involvert i Il-2, etter å ha estimert den skadelige faktoren for skjellene til VYa-23-kanonene.
Forfatterne av forbedringene til Il-10-rustningen er verdt å nevne og takker dem nok en gang. Dette er spesialister fra NII-48, som ble ledet av instituttets direktør, professor Zavyalov.
Formen på det nye pansrede skroget Il-10 gjorde det mulig å forbedre motorkjøling på grunn av et nytt arrangement av vann- og oljekjølere for motorkjøling- og smøresystemene, som nå var helt plassert i det pansrede skroget bak den fremre delen av midtparti under cockpitgulvet. Luft ble tilført gjennom tunneler på sidene av motoren. Temperaturen kan kontrolleres ved hjelp av pansrede dempere (5-6 mm tykke) fra cockpiten.
Tunnelene var dekket nedenfra med 6 mm rustning, og fra sidene - med 4 mm pansret kropp. Fra siden av den bakre sparren var tunnelene dekket med 8 mm rustning.
Takket være denne layoutløsningen ble konturene til det pansrede skroget gjort jevnere enn de på IL-2, og det mer aerodynamisk fordelaktige opplegget for å blåse radiatorene gjorde det mulig å redusere størrelsen og motstanden.
Den totale vekten av rustningen til produksjons-Il-10-flyet (uten vedlegg) var 914 kg.
Våpenkontrollsystemet er redesignet. Kanonene og maskingeværene ble kontrollert ved hjelp av en elektrisk knapp på flyets kontrollpinne og to brytere på et dashbord i cockpiten.
Ved avfyring var det nødvendig å slå på vippebryteren til maskingevær eller kanoner og deretter skyte ved å trykke på kampknappen på kontrollhåndtaket. Da begge vippebryterne ble slått på, ble det avfyrt brann fra alle fatene samtidig. Maskinpistoler hadde fortsatt en separat nedstigning med kabel.
Lastingen var pneumatisk, kontrollert av fire knapper på pilotpanelet.
Jeg kopierer bildet, men akkurat her er fire reload -knapper og to vippebrytere for valg av våpen til venstre for synet perfekt synlige.
Angrepsflyet sørget for (men ikke nødvendigvis montert) installasjon av 4 bjelker (to for hver konsoll) for raketter av tre typer: RS-132, ROFS-132 og RS-82.
I tillegg til bomber, var det opprinnelig planlagt eksterne bombestativer for suspensjon av kjemiske helleutstyr UKHAP-250. I 1943 var UHAP-250 i det hele tatt ikke planlagt for bruk som et apparat for sprøyting av giftige stoffer, men det viste seg å være en enhet for å sette inn røykskjermer.
I motsetning til Il-2 hadde Il-10 to bomberom i stedet for fire. I bombefeltene til Il-10, med en normal bombelastning, ble den plassert:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 stk. / 230 kg i vekt;
- AO -2, 5cch (stålstøpejern) - 136 stk / 400 kg;
-AO-2, 5-2 (bombe fra et 45 mm prosjektil)-182 stk. / 400 kg;
- AO -8M4 - 56 stk. / 400 kg;
- AO -10sch - 40 stk. / 392 kg;
- AZh -2 (kjemisk ampull) - 166 stk. / 230 kg.
Bomber fra 100 til 250 kg ble hengt på låsene på senterdelen.
Slipp av luftbomber, innstilling av røykskjermen ble utført elektrisk, ved hjelp av en kampknapp på flyets kontrollpinne, en ESBR-ZP elektrisk bombeutløser installert på høyre side av pilotens hytte, og en midlertidig mekanisme av angrepsflyet VMSh-10 som ligger på høyre side av instrumentpanelet.
Angrepsflyet hadde alarm for suspenderte bomber på de ytre låsene til DER-21 og DZ-42, samt den åpne posisjonen til bombedørene og nedfallet av små bomber. På samme tid brant signallampene som var ansvarlige for bombene på DER-21 og DZ-42 i operasjonsposisjonen (det vil si når bomben er suspendert) og gikk ut da flyet ble sluppet ut av bombene. På den annen side lyste varsellampene på lukedørene først når lukene var åpne.
En DAG-10 flygranatholder ble installert i den bakre flykroppen. Innehaveren hadde 10 AG-2 granater.
Det eneste som gjenstår på nivået i begynnelsen av århundret er severdighetene. Sikting under bombing ble utført ved hjelp av siktelinjer og pinner på panseret og trådkors på glassets fremre glass.
Siden oktober 1944 begynte den første serielle IL-10 produsert av fabrikker # 1 og # 18 uten foreløpige kontrolltester ved State Corporation of the Air Force Research Institute for romskipet å bli overlevert til militær aksept for opprustning av kampenheter. Den 5. januar 1945 ble 45 Il-10 levert til den første reserveluftbrigaden for opprustning av marsjerende regimenter.
Det første regimentet i luftvåpenet som mottok angrepsflyet Il-10 var de 108. vaktene Assault Aviation Orders fra Suvorov og Bogdan Khmelnitsky Regiment fra 3rd Assault Aviation Division (under kommando av oberstløytnant O. V. Topilin). Regimentet mottok flyet direkte fra anlegget nummer 18 i Kuibyshev.
I prosessen med å omskole flypersonellet ved regimentet og utarbeide flytestprogrammet for produksjonsbiler, ble det avdekket en rekke alvorlige design- og produksjonsfeil både i selve flyet og i AM-42-motoren.
Tilfeller av flybranner i luften og til og med død av en pilot (kaptein Ivanov) under en treningsflyging er registrert.
Det må sies at verken Il-10-flyet, som ble testet ved Air Force Research Institute of Air Force, eller maskinene som ble fløyet rundt av testpiloten til det 18. anlegget K. K. Rykov, aldri hadde brann.
En statskommisjon ankom fra Moskva for å undersøke hendelsen. Som et resultat av arbeidet ble det besluttet å midlertidig stanse serieproduksjonen av Il-10. I desember 1944 ble produksjonen gjenopptatt. Ulempene er eliminert.
Kampoperasjoner til den 108. gardisten begynte 16. april 1945 i Berlin -retning. I 15 dager med kamp (fra 16. april til 30. april) fløy pilotene til den 108. gardisten 450 sorteringer, der de fortsatte å studere evnen til angrepsflyet.
Konklusjonene i rapporten om resultatene av militære tester av Il-10-flyet indikerte at:
- Bombelastningen til flyet når det gjelder vekt, formål og kaliber av suspenderte bomber sikrer oppfyllelsen av oppgavene som er tildelt angrepsflyet.
-Bevæpningen til Il-10-flyet skiller seg ikke fra bevæpningen til Il-2 når det gjelder antall kamppunkter, kaliber og ammunisjon for dem.
-Når man opererer mot mål dekket av fiendens jagerfly, krever Il-10-flyet eskorte i samme grad som Il-2-flyet. Tilstedeværelsen av et større spekter av hastigheter og bedre manøvrerbarhet letter oppgaven til eskorte jagerfly og lar Il-10 delta i aktiv luftkamp med fienden.
- Strukturens overlevelsesevne (bestilling av mannskap og propellgruppe) er bedre enn på Il-2-flyet, og generelt er det tilstrekkelig. Vann- og oljekjølere kan være svake punkter. Generelt er effektiviteten av rustningsbeskyttelsen for mannskapet og VMG mot artilleri og jagerfly av liten kaliber i løpet av militære tester ikke blitt tilstrekkelig identifisert og krever ytterligere verifikasjon ved å analysere skader på fly i andre aktive enheter av luftvåpenet.
- Utsikten fra cockpiten, på grunn av mangel på bakovervisning og skyggelegging av frontglasset i dårlige værforhold (regn, snø), er verre i forhold til utsikten på IL-2-flyet.
Hovedmetoden for bombing i kampforhold på Il-10-flyet er den samme som for Il-2, med den eneste forskjellen at:
- planleggingsvinklene har økt fra 30 til 50 grader;
- hastigheten på å komme inn på dykket har økt fra 320 til 350 km / t;
- tilbaketrekningshastigheten fra dykket økte til 500-600 km / t;
- forbedret manøvrerbarhet for flyet.
I tillegg ble det bemerket at flyet er enkelt når det gjelder pilotteknikk. Med bedre stabilitet, god kontrollerbarhet og høyere manøvrerbarhet, tilgir IL-10, i sammenligning med IL-2, villig flybesetningen for feil og sliter ikke piloten når han flyr inn i en turbulens.
Omskolering av fly- og ingeniørpersonalet som jobbet på IL-2 med AM-38f gir ingen vanskeligheter ved å bytte til IL-10 fra AM-42. Flymannskapene trenger 10-15 treningsflyvninger med en total flytid på 3-4 timer. Ingeniørpersonalet kan enkelt mestre og studere materiellet til flyet og motoren direkte under drift.
Men det var også negative sider. Statskommisjonen bemerket følgende som hovedfeilene ved IL-10.
- Utilfredsstillende utforming av cockpitkalesjen (det er vanskelig å åpne på bakken, taxiing og flyging i ugunstige værforhold med åpen kalesje er umulig).
- Det er ingen utsikt bakover fra cockpiten (det er nødvendig å lage et innlegg av gjennomsiktig skuddsikkert glass i den pansrede bakplaten, lik IL-2-flyet).
- Anstrengelser på håndtaket til hjulene på landingsutstyret under drosje og landing på mykt underlag og om vinteren graver i snøen, deformerer og bremser flyets bevegelse.
- Kablene går i stykker overalt: både de begrensende kablene til kalesjen og nødlandingsutstyret, og kontrollsystemet, samt kablene til krykkestopperen.
- Holdbarheten til dekkene på 800x260 mm, så vel som bremseeffekten, er utilstrekkelig.
- I nødstilfeller går kraftrammen til chassiset i stykker og halehjulsstoppene ødelegges når du lander med krykka fjernet, og rammen nr. 14 på flykroppen går også i stykker.
- Landingsutstyr for fly med lufttrykk i systemet 38 atm. ikke tilgjengelig ved hastigheter over 260 km / t.
- Utilstrekkelig pålitelighet for AM-42-motoren og dens korte levetid.
- Mangel på støvfilter på fly i luftinntakssystemet.
Som avslutning på rapporten om militære tester, konkluderte statskommisjonen med at Il-10 AM-42 besto de militære testene tilfredsstillende og er et helt moderne pansret angrepsfly fra Space Force Air Force.
Under de militære forsøkene ødela og ødela pilotene i det 108. regimentet 6 enheter pansrede kjøretøyer, 60 biler, 100 fiendtlige vogner med last.
18. april bombet 12 Il-10 (ledende skvadronsjef, Pyalipets), ledsaget av 4 La-5-er, fiendtlige kjøretøyer og stridsvogner i området ved Gross-Osning-punktet, Cottbus-Spremberg-veien.
På fem runder ødela og skadet gruppen opptil 14 kjøretøyer, en pistol og en tank.
Den 20. april påførte en syv Il-10 (ledende-navigatøren i regimentet, Mr. Zhigarin) et angrepsangrep på passende fiendtlige reserver på veiene Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Ved å finne en stor kolonne med tyske stridsvogner og kjøretøy, dekket med luftvernartilleri, undertrykte gruppen med et raskt angrep luftfartsbrann, og satte deretter fyr på 15 kjøretøyer og en tank i 12 tilnærminger.
30. april led regimentet sitt første tap. Mens han trakk seg tilbake fra målet for en gruppe angrepsfly til skvadronkommandøren Zheleznyakov, traff et luftfartøyskjell av stort kaliber Il-10-piloten Gorodetsky … Mannskapet døde.
En analyse av kampmulighetene til angrepsflyet Il-10 viser at effektiviteten til Il-10 mot tyske mediumtanker, sammenlignet med Il-2, har økt betydelig, til tross for den reduserte bombelasten med antitankbomber og kjemiske ampuller. Imidlertid krevde pilotering og sikte i dette tilfellet økt oppmerksomhet fra pilotene og var utenfor makt til unge piloter. Men for en erfaren og utdannet angrepspilot var Il-10 et mer effektivt våpen.
Men hvis vi analyserer den kvalitative sammensetningen av de tyske tankstyrkene i krigens siste fase, må vi innrømme at adopsjonen av Il-10-angrepsflyet fortsatt ikke økte antitank-egenskapene til den røde hæren tilstrekkelig. angrepsflyging. Kraften til 23 mm kanoner til å beseire middels tanker i Wehrmacht var tydeligvis ikke nok.
Den siste fasen av krigen med Tyskland kan kalles en testplass for Il-10. Så var det en krig med Japan, der den 26. skyggen av den 12. skyggen for Stillehavsflåten flyvåpen deltok. Det var det eneste luftangrepsregimentet i grupperingen av romfartøyets luftvåpen og marinen i Fjernøsten (9., 10. og 12. VA, Air Force of the Pacific Fleet), bevæpnet med Il-10.
I utgangspunktet angrep flyene skip og transporter og jobbet med å undertrykke fiendens luftfartspunkter. Her viste det seg at japanske 25 mm luftvernkanoner utgjør en reell fare for å angripe fly.
9. juli 1945 angrep regimentets angrepsfly skip i havnen i Racine. Ifølge rapporter fra flybesetninger ble en transport senket, en ble skadet.
Japanerne skjøt ned 2 Il-10-er direkte under angrepet og skadet to slik at flyene falt før de nådde flyplassen til sjøs. Under den andre streiken samme dag ble en annen Il-10 skutt ned.
Slike store tap av angrepsfly kom som en fullstendig overraskelse for den sovjetiske kommandoen.
En overfladisk analyse av tidligere kamper viser at ved bruk av standardmetoder for angrep mot bakkemål med en dykkevinkel på 25-30 grader, hadde angrepsflyet Il-10 faktisk ikke klare fordeler i forhold til det langsommere og mindre manøvrerbare Il-2.
Dessverre, på grunn av utilstrekkelig opplæring, brukte ikke angrepspilotene alle egenskapene til det nye angrepsflyet (utførelse av dykkeangrep i vinkler på 45-50 grader), noe som kan redusere skyte-nøyaktigheten til japanske luftvernskytespillere betydelig, mens sikre høy nøyaktighet av bombing og skyting.
Siden august 1945 begynte en VU-9 mobil enhet med en B-20T-E-kanon å bli installert på serielle Il-10-er, som lyktes med statlige tester ved Air Force Research Institute.
På bare 5 års serieproduksjon produserte tre flyfabrikker (nr. 1, nr. 18 og nr. 64) 4600 kamp Il-10 og 280 opplæring Il-10U.
Generelt ble driften av flyet veldig hemmet av kvaliteten på AM-42-motoren. Det ble registrert mange feil, forårsaket av både utilfredsstillende service i deler og produksjonsfeil på fabrikker. Men hele tiden Il-10 var i tjeneste ble ledsaget av konstante flyfeil og ulykker.
IL-10 var i tjeneste ikke bare i Sovjetunionen, men også i sosialistiske land. I 1949 ble 40 Il-10 mottatt av det polske luftvåpenet (fjerde, femte og sjette angrepsflyregiment). I tillegg gikk Il-10 i tjeneste med de jugoslaviske og tsjekkiske luftstyrkene.
Fra slutten av desember 1951 i Tsjekkoslovakia ved Avia-flyfabrikken i Sokovitsa, i henhold til tegningene til Voronezh-flyfabrikk nr. 64, ble serieproduksjon av den lisensierte versjonen av Il-10 under betegnelsen B-33 lansert.
På grunnlag av det produserte tsjekkerne også en treningsversjon av SV-33. I perioden 1953-54. Tsjekkiske angrepsfly ble levert til Polen, Ungarn, Romania og Bulgaria.
Seriell produksjon av B-33 ble avsluttet i 1955 etter utgivelsen av 1200 fly av denne typen.
I motsetning til sovjetiske Il-10, var det tsjekkiske angrepsflyet bevæpnet med 4 NS-23RM-kanoner (150 runder per fat).
Den tredje og siste krigen for Il-10 var krigen i Korea, der den ble brukt av det koreanske flyvåpenet, og som angrepsfly var den veldig effektiv.
Men store tap som følge av jetflyjernes handlinger blødde faktisk overfallsenhetene i Nord -Korea, og av 90 fly ved slutten av krigen var det ikke mer enn 20 igjen.
Så hvordan kan du kalle Il-10: moderniseringen av Il-2 eller er det et nytt fly?
Hvis vi går analogt med LaGG-3 / La-5-paret, så var Il-10 fortsatt en annen maskin. Du kan bruke ordene "dyp modernisering", men du vil ikke. Fullstendig endring av det pansrede skroget, elektrifisering av kontroll, en annen vinge, forbedret aerodynamikk - alt tyder på at det var et veldig omhyggelig arbeid, med tanke på alle de identifiserte manglene ved IL -2.
Og flyet viste seg å være ganske bra. Den ble bare bortskjemt av den ærlig lunefulle og upålitelige AM-42-motoren, men motorbygging har aldri vært vårt sterke punkt. Så ikke bli overrasket.
Hvordan ikke bli irritert over at IL-10 så raskt forlot løpet. Årsaken til dette var ikke engang AM-42, men jetmotorer som erobret himmelen.
Generelt var det et angrepsfly, som jeg gjerne vil bruke et slikt epitet som "kompetent". Faktisk var flyet ikke noe så enestående, eller som det er vanlig å kringkaste i dag, "uten sidestykke i verden". Det var et kompetent arbeid av mennesker som helt forsto hva og hvorfor de gjorde.
LTH IL-10
Vingespenn, m: 13, 40.
Lengde, m: 11, 12.
Høyde, m: 4, 18.
Vingeareal, m2: 30, 00.
Vekt (kg:
- tomme fly: 4 650;
- normal start: 6 300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 hk
Maksimal hastighet, km / t:
- nær bakken: 507;
- i høyden: 551.
Marsjfart, km / t: 436.
Praktisk rekkevidde, km: 800.
Klatrehastighet, m / min: 625.
Praktisk tak, m: 7 250.
Mannskap, pers.: 2.
Bevæpning:
-to 23 mm kanoner VYa-23 eller NS-23;
- to 7, 62 mm ShKAS-maskingevær;
-en 20 mm kanon UB-20 (Sh-20) eller 12, 7 mm maskingevær UBS for beskyttelse av den bakre halvkule;
-opptil 8 RS-82 eller RS-132.
Bombelastning:
- normal versjon- 400 kg (2 FAB-100 i bomberom og 2 FAB-100 på eksterne suspensjoner);
- omlasting- 600 kg (2 FAB-50 i rom og 2 FAB-250 på eksterne kleshengere).
